Der Grand Prix von Pontiac 1973 war ein großer Erfolg. Dies ist das erste Modell dieser Generation, das einen Großteil der Design- und Styling-DNA mit der breiteren GM-Mittelklasse-Reihe mit A-Karosserie teilt. Für eingefleischte Fans, die den einzigartigen Ruf des Grand Prix schätzen, fühlt sich dieser Schritt wie ein Verrat an. Der einzigartige Charakter, der es von der Masse unterschied, wurde verwässert.
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Dies ist keine subtile Änderung. Eine strategische Entscheidung von General Motors zwang Pontiac, nett zu seinen Geschwistern zu sein. Der Grand Prix hat den gleichen Radstand und teilt viele Strukturkomponenten mit Modellen wie dem Chevrolet Monte Carlo und dem Buick LeSabre. Das Ergebnis ist ein Auto, das eher einer Option in einem überfüllten Ausstellungsraum ähnelt als einem eigenständigen Performance-Coupé.
Obwohl die Identität von GP verwässert wurde, war dieser Schritt für sein Erbe nicht schädlich.
Warum es nicht so wichtig ist, wie Sie denken
Trotz seiner allgemeinen Struktur weist der Grand Prix zahlreiche Besonderheiten auf. Designmerkmale sind immer noch auffallend radikal. Der Innenraum und die Embleme zeigen, dass es sich hierbei um mehr als nur einen Pendlerkreuzer handelt. Es war immer noch ein Grand Prix.
Durch technische Kompromisse müssen weniger Teile beschafft werden und die Produktion wird effizienter. Für Unternehmen wie General Motors in den frühen 1970er Jahren war dies ein Gewinn. Für Fahrer, die etwas Besonderes suchten, war das Modell von 1973 jedoch eine kleine Enttäuschung. Dies ist ein Rückschritt in Bezug auf die Einzigartigkeit. Dennoch ist es immer noch ein attraktives Auto. Auch wenn der Rahmen geliehen ist, bleibt der Geist des Grand Prix bestehen.
Der Grand Prix von Pontiac 1973 kam nicht mit einem Paukenschlag, sondern mit Verzögerung. Aufgrund des berüchtigten Streiks bei General Motors Ende 1970 wurde dieses völlig neue Modell 1972 nicht wie geplant auf den Markt gebracht. Es kam 1973 in die Ausstellungsräume und wurde in Detroit eingeführt, das plötzlich von der ausländischen Konkurrenz abgeschreckt und durch neue inländische Vorschriften erstickt wurde.
Die gängige Meinung besagt, dass die 70er Jahre eine dunkle Ära für amerikanische Autohersteller waren. Das Vertrauen schwand. Aber die Wahrheit ist chaotischer. Detroit ist nicht einfach gescheitert. Es drehte sich. Die Ingenieure hörten auf, 0-60-mal zu jagen, als Abgasnormen und Sicherheitsbeschränkungen rohe PS-Leistung illegal machten. Sie jagten Luxus.
Ein mittelgroßer zweitüriger „Privatwagen“ wurde zur Lebensader. Sie waren plüschig genug, um vom Leistungsabfall abzulenken. Sie sind stilvoll genug, um die Homogenisierung der Plattform zu verbergen.
Diese Strategie brachte Legenden hervor. Der Oldsmobile Cutlass mit dem formellen Dach des Supreme wurde Amerikas meistverkauftes Typenschild. Die Neugestaltung von Ford im Jahr 1977 rettete den Thunderbird und den Mercury Cougar XR-7. Chrysler hielt hartnäckig am Vollmetall fest, blinzelte schließlich und brachte 1975 den Cordoba auf den Markt. Er verkaufte sich wie warme Semmeln.
Grand Prix ist perfekt für diesen Überlebensmodus. Aber im Nachhinein war dieser Erfolg nicht so selbstverständlich. Dieses Auto begann sein Leben kompromittiert.
Plattformverdünnung und G-Body
Der GP von 1973 markierte das Ende der mittelgroßen Unabhängigkeit von Pontiac. Chevrolet, Oldsmobile und Buick wurden nun gemeinsam genutzt. Das ist eine große Veränderung. Zuvor war der GP eine mutige Aussage. Das ist eine Variation des Themas.
Der Radstand wurde auf 116 Zoll verkürzt. Dies ist 2 Zoll kürzer als das Modell von 1972. Passend für Monte Carlo und alle mittleren Viertürer.
Warum ist das für ein Getriebe wichtig? Denn der Radstand bestimmt Fahrqualität und Innenraum. Zwei Zoll kleiner bedeuten eine kompaktere Kabine. Das bedeutet auch, dass das Auto in einem Meer von Konzern-Cousins aufgeht.
Noch schlimmer ist die strukturelle Überschneidung. Die neue „G-Karosserie“-Plattform für persönliche Coupés ähnelt stark der neu gestalteten A-Karosserie für mittlere Mittelklassewagen. Es herrschte Verwirrung.
Buick Century Luxus und Regal und Olds Cutlass Supreme waren Kreuzungen. Sie haben die schlanke Dachlinie der G-Karosserie auf einen 112-Zoll-A-Rahmen übertragen. Zur gleichen Zeit kam der neue Pontiac Grand Am ins Spiel. Da es sich an dieselben leistungsorientierten Käufer richtete, stahl es dem GP den Garaus.
Diese überlappende Marketingstrategie plagt GM seit Jahren. Es hat die Markenidentität verwässert. Es spaltete die Aufmerksamkeit der Kunden. Und es trug zu dem langsamen Umsatzrückgang bei, der darauf folgte.
Den Sicherheitskompromiss gestalten
Trotz der technischen Kompromisse sah der Grand Prix 1973 gut aus. Es hat einen neuen „Kolonnaden“-Dachstil. Dies bedeutet eine feste hintere Fensterfront. Keine T-Tops mehr, die im Kofferraum verschwinden.
Staatliche Sicherheitsvorschriften erfordern einen besseren Überrollschutz. Die Säulenstruktur vermittelt ein stilvolles, offenes Hardtop-Feeling und erhöht gleichzeitig die strukturelle Steifigkeit des Säulencoupés. Das ist ein visueller Trick. Sieht sportlich aus. Es ist tatsächlich sicherer.
Vorne war das Design eine Hommage an die Vergangenheit. Der große vertikale Kühlergrill erinnert an frühere Generationen. Die Dual-Scheinwerfer sind in quadratischen Blenden untergebracht. Es fühlte sich vertraut an.
Auch die vordere Stoßstange ist auf Sicherheit ausgelegt. Es ragt vor dem Kühlergrill hervor. Es ist in einem energieabsorbierenden Material aufgehängt, das so konzipiert ist, dass es bei kleinen Stößen zurückprallt. Die Fahrtrichtungsanzeiger sind in der Vorderkante des vorderen Kotflügels versteckt.
Es ist ein Auto, das versucht, alle Bedürfnisse zu erfüllen. Sportlich und sicher. Luxuriös und erschwinglich. Persönlich, aber geschäftlich.
Das Ergebnis war ein Fahrzeug, das Pontiac durch turbulente Zeiten begleitete. Es ist nicht der sauberste Ausdruck des Grand-Prix-Typenschilds. Mutige Bewegungen werden zurückgehalten. Doch den Käufern von 1973 bot er, was sie wollten: ein persönliches Luxuscoupé, das nicht wie ein Gerät aussah.
Die Homogenisierung geht weiter. Grand Am kannibalisiert GP-Verkäufe. Plattformen werden zunehmend kompatibel. Aber in den letzten Jahren hat sich der Grand Prix bewährt. Es stellt sich heraus: Wenn man den Menschen keine Pferdestärken geben kann, gibt man ihnen Vinyldecken und Opernfenster. Es hat funktioniert.
momentan.
Stiländerungen und Fahrwerksanpassungen
Das Chassis des Pontiac Grand Prix von 1973 wurde um zwei Zoll verlängert, was ihm einen Radstand von 116 Zoll gegenüber dem einzigartigen 118-Zoll-Chassis von 1969 bis 1972 verschaffte. Diese Änderung veränderte die Abmessungen des Wagens erheblich. Vorbei sind die übertriebenen Schlagzeilen der vorherigen Generation. Stattdessen wurde ein traditionelleres „Long Hood/Short Deck“-Design übernommen, das das standardisierte Design anderer GM G-Karosserien widerspiegelt.
Die Haube behält ihre typische „Bügelbrett“-Form und verjüngt sich zum Gitter hin. Am Heck vollzog das Pontiac-Deck einen Evolutionsschritt. Die geschlitzten Rückleuchten sind nicht mehr in den Stoßfänger eingelassen. Stattdessen integriert das Design den sichtbaren hinteren Stoßfänger so reibungslos wie möglich und wahrt so die optische Kontinuität zur Vorgängergeneration ohne offensichtliche Unterschiede.
SJ-Trimm und Gewichtszunahme
Pontiac teilte seine Modellpalette von 1973 in zwei Versionen auf: das Basismodell und den luxuriösen SJ. Das zuvor beim Basismodell verwendete Model-J-Emblem wurde entfernt. SJ ist mehr als nur ein kosmetisches Update. Ein großer Motor und ein „Radial-Tuning-Fahrwerk“ gehören zur Serienausstattung. Das Setup umfasst spezielle Schraubenfedern, steifere Dämpfer und einen dickeren vorderen Stabilisator für verbessertes Handling. Im Inneren verfügen beide Verkleidungen über ein speziell umwickeltes Lenkrad und Armaturenbrett mit Akzenten aus afrikanischem Crossfire-Mahagoni.
Die Gesamtlänge des GP von 1973 erhöhte sich um 3 Zoll auf eine Gesamtlänge von 216,6 Zoll. Diese zusätzliche Länge ist fast ausschließlich auf die vom Bund vorgeschriebenen Stoßstangen zurückzuführen. Allerdings ist das Gewicht eine andere Sache. Der Basis-GP ist im Vergleich zum Vorjahr nur um 125 Pfund gestiegen. SJ ist anders. Voll beladen wiegt der SJ 4.400 Pfund, eine Steigerung von mehr als 500 Pfund. So eine Masse summiert sich.
Motorspezifikationen und Getriebeoptionen
Die Antriebsoptionen für den Grand Prix von 1973 wurden größtenteils von 1972 übernommen. Der Basismotor blieb der 400 Kubikzoll große Pontiac V-8. Ausgestattet mit einem Rochester Quadrajet-Vierzylindervergaser erzeugte er 230 Netto-PS bei 4.400 U/min und ein Drehmoment von 325 lb-ft bei 3.200 U/min. Das Kompressionsverhältnis beträgt 8,0:1.
Das SJ-Modell hatte ein noch größeres Spielzeug, einen V-8 mit vier Zylindern und 455 Kubikzoll. Der Motor leistet 250 PS bei 4.000 U/min und ein Drehmoment von 370 Pfund-Fuß bei 2.800 U/min. Außerdem wird ein Komprimierungsverhältnis von 8,0:1 verwendet. Käufer haben hinsichtlich der Übertragung keine Optionen. Das Turbo 400-Automatikgetriebe war die einzige Option. Im März 1971 wurden manuelle Getriebe aus der Grand-Prix-Reihe entfernt.
Erster 455 Super Duty
Jeder denkt, der 455 Super Duty V-8 sei der einzige Ort, an dem man dieses Monster finden kann. Falsch. Es wurde ursprünglich für den Einsatz im Pontiac Grand Prix von 1974 konzipiert. In der Händlerliste aufgeführt. Ingenieure haben es bereits auf ihrer Liste. Diese Option wurde jedoch nie kommerzialisiert.
Pontiac reservierte den Super Duty ausschließlich für den Firebird Formula und Trans Am von 1973 und 1974. Ich habe den Grand Prix verpasst. GTO ist raus. Der Grand Am wurde verpasst.
Stattdessen erhielten Käufer ein schwereres Auto mit einem weniger leistungsstarken Motor.
Es spielt keine Rolle. Der Grand Prix 1973 war ein großer Erfolg.
Die Produktionszahlen sprechen für sich. Im Jahr 1972 wurden 91.961 Einheiten vom Standort entfernt. Bewundernswert? sicherlich. Bis 1973 hatte sich die Zahl fast verdoppelt. 153.899 Offline-Hauptpreise. Davon waren 20.749 Premium-SJ-Modelle. Der Markt wollte ein G-Karosserie-Coupé. Ich möchte diesen Stil. Ich wollte den Namen Pontiac.
Vorteile mittelständischer Unternehmen und Monte-Carlo-Vergleich
Pontiac war 1973 nicht der einzige Markt. Es handelt sich um ein Mittelklassemodell. Zweitürige Modelle sind die Norm.
Schau dir meine Brüder und Schwestern an. Der Absatz des Chevrolet Monte Carlo betrug 290.693 Einheiten. Das ist eine erstaunliche Menge. Der Cutlass Supreme von Oldsmobile folgte mit 219.857 Bestellungen. Buick verkaufte 163.269 Luxuslimousinen und Regal-Coupés.
Der Grand Prix wurde gefahren. Doch die Ölkrise hat alles verändert.
Wie das OPEC-Embargo den Verkaufsboom von 1974 bremste
Im Jahr 1974 versetzte das Ölembargo der OPEC einen schweren Schlag.
Die Erdgaspreise sind gestiegen. Der Treibstoffmangel wurde Realität. Verbraucher geraten in Panik. Sie gaben den Mittelklassewagenmarkt auf und stiegen auf kleinere, kraftstoffeffizientere Leichtfahrzeuge um. Es war ein Hit im In- und Ausland.
Der Grand Prix von Pontiac 1974 stieß auf enormen Widerstand.
Die Produktion ging stark auf 99.817 Einheiten zurück. Es sank um 35 Prozent. Es ist verheerend.
Aber.
Bis heute ist es das drittbestverkaufte Modell von GP. Wenn nicht 150.000 Einheiten, dann sind 100.000 Einheiten eine erhebliche Menge. Der Bedarf ist nicht verschwunden. Es schrumpft einfach.
Was passiert als nächstes? Das Verbot gilt weiterhin. Die Wirtschaft ist zum Stillstand gekommen. Pontiac passt sich an. Doch 1975 nahm die Geschichte eine düstere Wendung.
„Käufer strömen in Scharen zu kleineren, kraftstoffeffizienteren Kleinwagen, die in den USA und im Ausland hergestellt werden.“
Die Änderung des Verbraucherverhaltens trat unmittelbar ein. Für Ihren täglichen Weg zur Arbeit benötigen Sie keinen großen V8-Motor mehr. Vorbei sind die Zeiten der benzinfressenden Grand Tourer.
1974 Grand Prix: Solides Design und sture Spezifikationen
Der Grand Prix von 1974 kostete 4.936 US-Dollar. Dies war der grundlegende Einstiegspunkt für den Grand Prix** von 1974, der jetzt stillschweigend Model J genannt wird. Aber machen Sie es sich nicht zu bequem. In dieser Zahl sind keine Sonderausstattungen enthalten, die Pontiac am Fahrgestell verbauen wollte.
Die optischen Veränderungen sind subtil und fast trügerisch.
Es gibt subtile Änderungen am Kühlergrill, aber die wahre Geschichte liegt in den Stoßfängern. Die Vorderseite ist dicker. Er wurde durch neue, solide Stoßfänger mit großen, aufrechten Schutzblechen ersetzt, die das Auto schwerer aussehen ließen als das Original. Die Scheinwerfer sind höher und haben rechteckigere Einfassungen. Das ist keine Revolution. Dies ist eine Entwicklung in Richtung Masse.
Schauen Sie sich die Rückseite an. Die Rücklichter wurden durch vertikale Einheiten ersetzt. An den Seiten sind Linien eingraviert, um die Klumpen zu trennen. Ja, das Basisauto hat endlich das „J“-Emblem zurückbekommen. Einfach. sauber.
Hinter den Kulissen ist die Rechnung noch schlimmer.
Die Leistung des serienmäßigen 400-Kubikzoll-V-8 wurde auf 225 PS reduziert. Das sind 5 PS weniger als im Vorjahr. Je mehr Sie bezahlen, desto weniger Leistung erhalten Sie. Gleichzeitig leistete der 455-Kubikzoll-Motor leistungslos 250 PS. Nur die SJ-Ausstattung ist Standard. Wenn Sie ein Basisauto wünschen, können Sie sich für den schwächeren V8-Motor entscheiden.
„Der Grand Prix von 1974 hatte nur wenige kosmetische Änderungen und etwas weniger Leistung, aber einen höheren Preis.“
Dieses Jahr ist das Jahr der Konsolidierung. Pontiac versuchte nicht, das Rad neu zu erfinden. Trotz des Marktdrucks versuchen sie, das Rad am Laufen zu halten. Der SJ ist immer noch eine Leistungsoption, aber es fühlte sich immer noch so an, als würde er im Leerlauf fahren. Das Grundmodell J ist da.
Das Design des Pontiac Grand Prix von 1975 blieb weitgehend unverändert. Pontiac blieb beim Design von 1974 und nahm nur kosmetische Änderungen vor, um das Coupé frisch zu halten. Der Frontgrill hat einige horizontale Lamellen verloren. Die Rücklichtgläser sind mit feinen vertikalen Strichen graviert. Im Inneren ist die echte Mahagoni-Verzierung verschwunden. Es wurde durch Kunststofffurnier ersetzt, das die Holzmaserung nachahmte.
Auch die interne Hierarchie hat sich geändert. Die Modellauswahl ist in verschiedene Ausstattungsvarianten unterteilt. Das Basis-J-Coupé bleibt der Einstiegspunkt. SJ hat sich immer auf sportliche Leistung konzentriert. Außerdem wurde eine neue luxuriöse LJ-Ausstattung hinzugefügt. Velourspolsterung und Zweifarblackierung gehören zur Serienausstattung.
Die PS-Leistung wird aufgrund der Abgasvorschriften reduziert
Bei der wahren Geschichte des Grand Prix von 1975 geht es nicht um Ästhetik. Hierbei handelt es sich um eine Bundesverordnung. Anforderungen für bleifreien Kraftstoff werden verpflichtend und auf den Markt gebracht. Katalysatoren gehören bei allen Modellen zur Serienausstattung. Pontiac reagierte mit dem Hochenergie-Zündsystem von GM. Diese neue Zündtechnologie versprach den Zündkerzen eine dreifache Zündleistung.
Die Ingenieure erhöhten den Zündkerzenabstand auf 0,060 Zoll. Das Ziel ist eine vollständigere Verbrennung. Eine verbesserte Verbrennung bedeutet saubereres Abgas. Das bedeutet auch weniger PS. Die Kompressionsverhältnisse gingen leicht zurück. Die 400-Kubikzoll- und 455-Kubikzoll-V8-Motoren haben ein Übersetzungsverhältnis von 7,6:1. Verringert von 8,0:1.
Motorauswahl 1975
Leistungswerte erzählen eine deprimierende Geschichte. Der Basis-V8 mit vier Zylindern und 400 Kubikzoll wurde auf 185 PS reduziert. Das sind 40 Pferde weniger als im letzten Jahr. Enthusiasten haben andere Möglichkeiten. Für alle Modelle war eine zweiläufige 400 erhältlich. Es ist staatlich zugelassen für nur 170 PS.
Leistungsbegeisterte auf der Suche nach Muskeln haben kein Glück. Der Spitzenmotor V-8 mit 455 Kubikzoll Hubraum und Vierzylinder-Vergaser leistete nur 200 PS. Es ist immer noch Standard bei SJ-Modellen. Über diese Ratings kursieren seit Jahrzehnten Gerüchte. Einige glauben, dass der tatsächliche Leistungsverlust übertrieben ist. Die Wahrheit ist, dass Leistung im Jahr 1975 keine Priorität hatte.
Umsatzrückgang und der Weg ins Jahr 1976
Die Produktionszahlen spiegeln den Kampf der Branche wider. Der jährliche Grand-Prix-Absatz dieses Modells betrug 86.582 Einheiten. Das serienmäßige J-Coupé dominierte die Mischung. Auf sie entfielen 64.581 dieser Verkäufe. Die SJ- und LJ-Verkleidungen haben die Lücke geschlossen.
Dieses Jahr war ein schwieriges Jahr für die Automobilindustrie. Anforderungen an die Emissionskontrolle und den Kraftstoffverbrauch setzen Hochleistungsmarken unter Druck. Der Grand Prix hat überlebt. Es hat sich einfach angepasst.
Pontiac Grand Prix 1976: Wesentliche Änderungen
1976 verspürte Pontiac die Notwendigkeit einer Überholung. In diesem Jahr jährt sich die Geburt der Marke zum 50. Mal. Das Unternehmen verbesserte den Grand Prix des Jahrgangs 1973 deutlich. Die Stiländerungen brachen mit der Tradition. Sie waren drastisch.
Die bekannten runden Doppelscheinwerfer sind weg. Sie werden durch vier rechteckige Einheiten ersetzt. Die Frontschürze sah völlig anders aus. Der neue „Wasserfall“-Kühlergrill ist über die Oberseite der Kopfplatte geklappt. Dies war eine clevere Designausführung. Dies stellte eine dramatische Abkehr vom Duesenberg-Kühlergrill dar, der seit 1969 den Look prägte. Der Grand Prix entwickelt sich ständig weiter. Das Luxuscoupé wurde zu etwas ganz anderem.
Was unternimmt Pontiac, um dieses Jubiläum zu feiern? Die Antworten kamen 1976. Das Designteam ist offensichtlich unruhig. Die alten Bräuche verblassten. Der neue Kühlergrill gibt Hinweise auf die Richtung, die die Marke in den kommenden Jahren einschlagen wird. Aber jetzt konzentrieren wir uns auf das Überleben. Und Stil.
Der Grand Prix von Pontiac 1976 war mehr als nur ein Facelift. Dies ist ein strategischer Dreh- und Angelpunkt. Während sich die Marke ihrem 50-jährigen Jubiläum nähert, muss das Unternehmen die Lücke füllen, die der fehlende Grand Am hinterlassen hat. Was ist die Lösung? Einstiegsmodell zum „Value Leader“. Sie senkten den Preis um 500 Dollar. Auch ein Teil der Serienausstattung wurde abgekündigt. Das ist kein Luxus mehr. Es geht um Quantität.
Das Basismodell verfügt über eine 60/40-Sitzbank in voller Breite. Es gibt auch eine umklappbare Mittelarmlehne. Die Leistung kommt von einem 160 PS starken V8-Motor mit 350 Kubikzoll Hubraum. Es verwendet einen 2-Zylinder-Vergaser. Die Kalifornier bekamen eine Version mit vier Läufen. Dieser Motor ist mit einem Turbo 350-Automatikgetriebe gekoppelt. Beide Komponenten sind der Le-Mans-Serie entlehnt. Zu dieser Zeit war dies der kleinste Motor, der in einem Grand Prix angeboten wurde.
Gold-Edition zum 50-jährigen Jubiläum
Wenn das Grundmodell zu einfach ist, gibt es LJ. 1976 erschien auch eine limitierte Sonderedition. Pontiac produzierte insgesamt 4.807 Sondereditionen zum Goldenen Jubiläum. Sie waren alle goldfarben bemalt. Kommt mit einem abnehmbaren Schiebedach. Der vordere Teil ist mit einer Dekoration zum 50-jährigen Jubiläum versehen. Einzigartig ist auch der Kofferraumdeckel. Das Gleiche gilt für Streifen.
Diese Autos sind selten. Als es neu war, kam es selten vor. Heute sind sie noch seltener. Auf Automessen sieht man sie selten. Diese Seltenheit macht es zu einem starken Kandidaten für zukünftige Sammlungen. Als eines der wenigen erhaltenen Exemplare wird er oft neben einem Pontiac-Coupé von 1926 abgebildet, um seine Abstammung hervorzuheben.
Motorauswahl und Welttournee
Der 350 V-8 war nicht die einzige Option. Es kann auf einen 400er-Vierzylinder mit 185 PS aufgerüstet werden. Dies wurde zum Standardmotor des SJ-Modells. Brauchen Sie mehr Muskeln? Alle Modelle sind mit einem 200 PS starken Vierzylindermotor mit 455 Kubikzoll Hubraum ausgestattet.
Aber die seltsamste Geschichte handelt von einem Motor, der noch nicht gestartet ist. Pontiac baute den Grand Prix von 1976 mit einem unveröffentlichten 301-Kubikzoll-V8. Sie bauten auch einen Sunbird-Begleiter von 1976 mit dem zukünftigen Vierzylinder-Motor „Iron Duke“. Warum? Aktion mit National Car Rental. Diese beiden Autos reisten um die Welt. Ziel ist es zu zeigen, dass die Mietwagen von National zuverlässig sind. Vor allem ihr Pontiac.
Produktionszahlen, die die Branche schockierten
Der Markt reagierte heftig. Pontiac hat seine Standard- und Sonderausstattung neu abgestimmt, um den tatsächlichen Bedürfnissen der Käufer gerecht zu werden. Ergebnis? Ein neuer Produktionsrekord wurde aufgestellt.
Die Gesamtproduktion betrug 228.091 Einheiten. Dies ist eine deutliche Erholung in einem Jahr, in dem sich der Absatz großer Fahrzeuge in anderen Regionen allgemein verlangsamte. Die jeweils mehr Baugruppen der Base- und SJ-Serie übertrafen die der Grand-Prix-Serie von 1975. Vergleichen Sie mit Ihren Mitbewerbern. Der Chevrolet Monte Carlo liegt mit 353.272 verkauften Einheiten weiterhin an der Spitze. Der Grand Prix ist davon knapp entfernt. Allerdings lässt sich nicht leugnen, dass die GP-Produktion um 163 Prozent gestiegen ist. Dies ist in jeder Hinsicht eine bedeutende Ergänzung.
Pontiac Grand Prix 1977
Die Party endete schnell. 1977 war das letzte Modelljahr des Grand Prix auf dem G-Chassis der zweiten Generation. Aktualisierungen sind minimal. Ein kleines Facelift. Der Grill hat sich verändert. Der dünne vertikale Balken von 1976 ist verschwunden und wurde durch fünf dicke Balken auf jeder Seite ersetzt. Ein zurückhaltenderer „Wasserfall“-Effekt.
Auch die Rücklichter wurden leicht aktualisiert. Dieses T-Shirt kam 1976 als Gedenkausgabe auf den Markt und wurde zu einer regulären Option. Den könnte man bei jedem Grand Prix bekommen. Auch die Räder wurden gewechselt. Ab 1971 wurde die Produktion der optionalen Wabenräder eingestellt. Diese wurden durch das neue „Schneeflocken“-Aluminiumdesign ersetzt.
Auch die G-Karosserie wird bald entwickelt. Aber 1977 war nur ein Jahr der Verbesserung, bevor sich etwas Bedeutendes änderte.
Motorauswahl für den Pontiac Grand Prix von 1977
Die T-Tops aus dem 50-Jahre-Jubiläumspaket von 1976 wurden der regulären Optionsliste von 1977 hinzugefügt.
Die Emissionsnormen wurden unaufhörlich verschärft. Die kalifornischen und bundesstaatlichen Vorschriften zwangen Pontiac dazu, die verwirrendste Motorenliste in der Grand-Prix-Geschichte zu erstellen. Sie haben sich nicht nur für einen Motor entschieden. Treffen Sie Ihre Wahl je nachdem, wo Ihr Auto geliefert wird. Es gab eine spezielle Auswahl in 49 Bundesstaaten, wir bieten auch Kalifornien und Höhenlagen an. Unter der Haube befand sich ein Chevrolet- oder Oldsmobile-V8-Motor. Was für ein Durcheinander.
Der Basismotor für 1977 war Pontiacs neuer 301 Kubikzoll (4,9 l) V-8. Dabei handelt es sich nicht um ein komplett neues Design. Die Grundabmessungen dieses Blocks teilten die Grundabmessungen mit dem experimentellen 303 Trans Am-Rennmotor von 1969. Allerdings war diese Produktionseinheit bei weitem nicht so bullig. Das Deck ist 1 Zoll kürzer als das der größeren Geschwister. Die Pleuel hatten eine Länge von 6,05 Zoll, im Vergleich zu 6,625 Zoll bei den größeren Brüdern mit 6,625 Zoll. Bohrung und Hub betragen 4 x 3 Zoll.
Pontiac recycelte Teile. Kolben und Pleuel wurden mit dem neuen 151-Kubikzoll-Vierzylinder „Iron Duke“ geteilt. Der 301 behielt die gleichen 3-Zoll-Hauptzapfendurchmesser wie die 350 und 400 V-8. Leichte Gussteile für Block, Zylinderkopf und Ansaugkrümmer, um das Gewicht zu reduzieren. Die Kurbelwelle hatte nur Gegengewichte an jedem Ende der Kurbelwelle. Gewichtsreduktion war das Zielgewicht.
Diese Bemühungen zur Gewichtsabnahme haben funktioniert. Die größeren Pontiac-Motoren wiegen zwischen 640 und 675 Pfund. Der neue V8-Motor wiegt 452 Pfund. Das ist ungefähr das gleiche Gewicht wie der 231-Kubikzoll-V6-Motor von Buick. Es gibt jedoch Einschränkungen beim Teileaustausch. Es gibt genügend Unterschiede, um Gemeinsamkeiten zu durchbrechen.
Der Output war bescheiden. Der 301 leistet 135 PS bei 3.800 U/min und 240 lb-ft Drehmoment bei 2.000 U/min. Seine PS-Zahl scheint im Vergleich zu aktuellen Vierzylindern mittelmäßig zu sein. Seine Leistung entsprach jedoch denen anderer 5,0-Liter-V8-Motoren dieser Zeit. Und es ist leicht.
350 und 403 umschaltbar
Als nächstes kam der 5,7-Liter-V8-Motor auf die Optionsleiter. Käufer können einen 350-Kubikzoll-Motor von Pontiac, Olds oder Chevrolet erwerben. Es kam auf das Werk und die Lieferzone an. Warum die Verwirrung? Der Pontiac 350 scheiterte strenger an den strengeren Abgasnormen in Kalifornien und in großer Höhe.
Pontiac ersetzte in diesen Bereichen den von Oldsmobile entworfenen 350. Die alten Motoren liefen sauberer. Die Nachfrage ist sprunghaft angestiegen. Oldsmobile hatte nicht genug für seine eigenen Cutlasses. Der Chevrolet 350 füllte die Lücke. Wenn Sie einen Grand Prix kaufen, erhalten Sie alles, was der GM zur Verfügung hatte.
Die beste GP-Motoroption im Jahr 1977 war der 6,6-Liter-V8. Dies gehört zur Standardausrüstung der SJ-Modelle. Auch hier ist der Standort wichtig. Sie können auch einen 180-PS-Pontiac 400 oder einen sauberer brennenden 185-PS-Oldsmobile 403 kaufen. Es gab auch einen Mangel an 403. Der 455 wurde Ende 1976 eingestellt.
Produktionsunterbrechung und rechtliche Gegenreaktionen
Die Produktionszahlen des Pontiac Grand Prix von 1977 erzählen eine deprimierende Geschichte. Der Motorenmangel ist direkt auf die Notwendigkeit zurückzuführen, verschiedene Emissionsnormen einzuhalten. Einige Käufer erhielten die bestellten Motoren nicht.
Empörte Autobesitzer und Verbraucherschützer reichten eine Sammelklage gegen General Motors ein. Die Medien griffen die Geschichte schnell auf. General Motors erlebte eine Welle schlechter Publicity. Dieser Fall diente der Branche als Warnung.
Wer wird gewinnen? Fachhändler. Sie stellten das fragliche Auto sicher. Aber es gibt ein Problem. Sie erheben Kilometergebühren, die Verbraucher bis zu 2.000 US-Dollar kosten können. Dann verkaufen sie Gebrauchtwagen mit geringer Laufleistung zu einem hohen Preis weiter. Kunden gehen verloren. Der Einzelhändler machte einen Gewinn. Staatliche Vorschriften haben unbeabsichtigte Folgen, die sich auf den Ausstellungsraum auswirken.
Ende einer Ära: Warum 1977 der Höhepunkt des Grand Prix war
Die Berechnung ist einfach. Der Grundpreis des Pontiac Grand Prix LJ von 1977 liegt bei knapp 5.500 US-Dollar. Wenn Sie einen Pontiac mit allen verfügbaren Optionen bestellen, könnte Ihre Rechnung auf über 9.000 US-Dollar steigen. Dies ist der Höhepunkt der amerikanischen Luxus-Leistungspreisgestaltung. Aber es geht nicht nur um die Geldinflation.
Im Jahr 1977 stiegen die Umsätze nicht nur, sondern erreichten auch eine nie wieder zu übertreffende Obergrenze. Die Gesamtproduktion für das Jahr betrug 288.430 Einheiten. Das ist kein Zufall. Dies war der letzte Atemzug des „großen Grand Prix“. Käufer wissen es. Die Straßen wissen es. Dies ist ein echtes mittelgroßes Muscle-Coupé, das Pontiac auf dem Typenschild prägen würde, mit viel Potenzial unter der Haube.
1978 Realitätscheck
1978 war die Party vorbei. Pontiac hat die Leiche aufgeschlitzt. Die neue Plattform ist kleiner und leichter und mit einem V6-Motor der neuen Generation und einem V8-Motor mit kleinem Hubraum ausgestattet. Das Marketingteam hat es mit Effizienz verkauft. Sie versprachen eine bessere Raumausnutzung. Sie priesen eine verbesserte Kraftstoffverbrauchsleistung in einer Zeit an, in der Kraftstoff nicht billig ist.
Aber Instinkt ist eine mächtige Sache.
Käufer können einen Kompromiss wittern. Die neue G-Karosserie ist technisch überlegen. Sie waren langlebig. Die Verarbeitungsqualität ist bestenfalls durchschnittlich, aber zuverlässig. Es waren keine schlechten Autos. Es ist einfach langweilig.
Sehen Sie sich die Aufstellung an. Der neue Grand Prix ist wie Monte Carlo. Der Monte Carlo ähnelt dem Buick Regal. Der Regal ähnelt dem Oldsmobile Cutlass. Individualität verschwindet über Nacht.
Der Markt reagierte sofort. 1978 gingen die Verkäufe um fast 60.000 Einheiten zurück. Dieser Abwärtstrend ging nicht einfach weiter; es beschleunigte sich in einen freien Fall. Vorbei ist die einzigartige Mischung aus Luxus und Leistung, die das Markenzeichen prägte. Pontiac würde diese Magie erst in weiteren zehn Jahren wiederfinden, bevor Pontiac seine Magie wiederfand.
Die Daten: Produktion und Preise 1973-1977
Im Laufe der Jahre wurden die Emissionsstandards verschärft, aber die Öffentlichkeit kaufte weiterhin. Nachfolgend sind die Zahlen des G-Body-Grand-Prix der 2. Generation aufgeführt.
1973 Pontiac Grand Prix
Basisgewicht: 4.025 Pfund (Radstand: 116 Zoll)
| Modell | Gewicht | Preis | Produktion |
|---|---|---|---|
| Coupé | 4.025 Pfund | 4.583 $ | 133.150 |
| SJ Coupé | 4.400 Pfund | 4.962 $ | 20.749 |
| Gesamt | 153.899 |
1974 Pontiac Grand Prix
Basisgewicht: 4.096 lbs (Radstand: 116 Zoll)
| Modell | Gewicht | Preis | Produktion |
|---|---|---|---|
| J Coupé | 4.096 Pfund | 4.936 $ | 85.976 |
| SJ Coupé | 4.300 Pfund | 5.321 $ | 13.841 |
| Gesamt | 99.817 |
*Hinweis: Die Produktion ist hier deutlich zurückgegangen, wahrscheinlich aufgrund laufender Emissionsvorschriften und Marktveränderungen. *
1975 Pontiac Grand Prix
Basisgewicht: 4.032 Pfund (Radstand: 116 Zoll)
| Modell | Gewicht | Preis | Produktion |
|---|---|---|---|
| J Coupé | 4.032 Pfund | 5.296 $ | 64.581 |
| LJ Coupé | — | 5.995 $ | 14.855 |
| SJ Coupé | — | 5.573 $ | 7.146 |
| Gesamt | 86.582 |
*Hinweis: Die Verkäufe der SJ-Ausstattung gingen deutlich zurück, die Verkäufe der LJ-Ausstattung (Luxus) stiegen jedoch. *
1976 Pontiac Grand Prix
Basisgewicht: 4.048 lbs (Radstand: 116 Zoll)
| Modell | Gewicht | Preis | Produktion |
|---|---|---|---|
| Coupé | 4.048 Pfund | 4.798 $ | 110.814 |
| SJ Coupé | 4.052 Pfund | 5.223 $ | 88.232 |
| LJ Coupé | — | — | — |
| Gesamt | 228.091 |
*Hinweis: Eine massive Erholung. Das Basiscoupé war erneut der Verkaufsschlager. *
1977 Pontiac Grand Prix
Basisgewicht: 3.804 Pfund (Radstand: 116 Zoll)
| Modell | Gewicht | Preis | Produktion |
|---|---|---|---|
| Coupé | 3.804 Pfund | 5.120 $ | 168.247 |
| LJ Coupé | 3.815 Pfund | 5.483 $ | 66.741 |
| SJ Coupé | 3. |
