Nové Maserati Grecale 2026 není jen restyling. Toto je pokus určit, co tento crossover vlastně je.
Maserati přeneslo designové prvky z MCXtrema, hypercaru zaměřeného na trať, který vzdoruje silničním omezením, do karoserie Grecale. Výsledek? Agresivní nárazníky. Masivní přívody vzduchu. Působivá přítomnost. Zdálo by se, že tento vůz o výkonu 724 koní, stavěný pro závodní okruh, má s luxusním rodinným hatchbackem pramálo společného. Díky změnám však Grecale skutečně vyniká na silnici a jasně jej odděluje od stárnoucího Levante.
Body kit ale nechme stranou. Co je nový Grecale?
Nejde jen o nataženou Alfu Romeo Stelvio, i když sdílí platformu Giorgio. Maserati to prodloužilo. Celková velikost narostla o 172 mm a rozvor se zvětšil o 83 mm. Tento prostor navíc dělá rozdíl: umožňuje cestujícím na zadních sedadlech cítit se pohodlně, aniž by je omezoval v pohybu. Hlavní posun je ale v elektrifikaci.
Modely se čtyřválcovým motorem jsou vybaveny mild-hybridním systémem. Ano, není to plnohodnotný hybrid, ale 48voltová baterie je umístěna pod podlahou kufru, což mírně zmenšuje využitelný objem nákladového prostoru. Mezitím plně elektrický Folgore obsahuje 150 kWh baterii ve tvaru T. Proč? Pro udržení nízké jízdní polohy.
A teď o tom nejdůležitějším – motoru.
Motor Netuno V6: čistokrevné Maserati nebo značkový motor Alfa?
Vrcholné verze Modena a Trofeo opustily agregát Alfa Romeo o objemu 2,9 litru. Na jeho místo Maserati nainstalovalo vlastní 3,0litrový V6 Netuno. Poprvé se objevil v superautu MC20. Nyní pohání Granturismo, Grancabrio a tento Grecale.
Nezůstalo to tak „syrové“ jako v superautu. Verze MC20 má systém suché olejové vany, zatímco verze SUV používá tradiční mokrou olejovou vanu. Byl přidán systém deaktivace válců a byl snížen výkon (rozladění).
Verze Trofeo produkuje 523 koní, zatímco verze Modena produkuje 385 koní. Špičkový výkon přichází dříve, při 6 500 otáčkách za minutu namísto 7 500, díky čemuž je V6 přístupnější pro každodenní ježdění.
Všechny verze se spalovacími motory jsou vybaveny osmistupňovou automatickou převodovkou ZF. Všechny mají pohon všech kol s předností zadní nápravy. Verze V6 dostávají elektronicky řízený samosvorný diferenciál (eLSD) na zadní nápravě. Čtyřválcové modely mají mechanickou převodovku samosvorného diferenciálu nebo otevřený diferenciál. Jednoduché a efektivní řešení.
Interiér: Luxus se setkává s realitou od Fiatu
Zde je nepříjemná pravda. Otevřete dveře. Uchopte rukojeť. Kliknutím na něj otevřete. Stisknutím tlačítka jej opět zavřete – funguje stejně jako u Fiatu 500.
pedály? Od Alfy Romeo. Ovládací páky za sloupkem řízení? Od Alfy. Hlavní obrazovka médií? Opět jako ve Fiatu 500.
Můžete si všimnout, že byl vylepšen volič režimů. Stalo se elegantnějším a intuitivnějším. Ale tlačítka PRND umístěná vodorovně pod obrazovkou? Jedná se o přímé použití dílů z obecného inventáře. Stejné uspořádání se nachází ve Fiatu 600 a dokonce i v Jeepu Avenger.
je to důležité? Detaily se zdají být vysoce kvalitní. Bentley také používá ovládací páky Audi. Ale majitel Grecale, který viděl poblíž zaparkovaný Fiat 500, by se mohl divit, proč spojení mezi značkami nebylo pečlivěji skryto.
Má to však své kouzlo. Design je diskrétní. Prvotřídní materiály. Skutečný kov. Čistá linie. Měkká kůže. Pro rok 2026 se na přístrojové desce poprvé objevují digitální hodiny. Vypadají exkluzivně. Mnohem lepší než starý falešný analogový číselník ve stylu Porsche.
A co testovací vůz Trofeo? Lesklé uhlíkové vlákno v luxusních autech může vypadat levně. Maserati zvolilo matný materiál s drsnou povrchovou strukturou. Je to jiné. Je to promyšlené.
Technologie: Digitální, čistá, ale bez inspirace
Přístrojová deska je kompletně digitální. Je to jasné. Snadná navigace. Středně přizpůsobitelné. Ale ne zapamatovatelné. Aktualizace přidala novou grafiku a vyšší snímkovou frekvenci, což pomáhá.
Sekundární kontroly? Také digitální. Pod hlavní obrazovkou je menší displej. Klimatizace? Jíst. Výška těla? Jíst. Osvětlení? Jíst. Všechno funguje dobře. Ale působí to velmi „sluchově“. Ne nutně „maseratish“.
Systém Uconnect je standardní software, který najdete ve vozech Fiat, Jeep a Alfa Romeo. Nic zde nekřičí italskou identitu. Systém je však příjemný na ovládání. Logický. Hladký.
Maserati říká, že Netuno V6 je „10 pro jízdní dokonalost“. Když se podíváte na motorový prostor, uvidíte stejnou plastovou lištu, jakou má Alfa Romeo. Vypadají podobně. Motor Netuno existuje, protože Maserati chtělo vysokootáčkovou jednotku se suchou vanou pro MC20. Nyní je mokrá jímka a má snížený výkon.
Dynamika: Točivý moment, turbíny a škubání
Ve verzi Trofeo těchto 523 hp. pouze o 20 k více než Alfa Stelvio Quadrifoglio. Ale doba zrychlení z 0-60 mph byla snížena o 0,4 sekundy. A na rozdíl od některých konkurentů, kteří jsou omezeni na 155 mph, Grecale nabírá rychlost na dálnici s jistotou.
Silnice byly během našeho testu mokré. Trofeo má udávanou dobu zrychlení z 0-62 mph 3,8 sekundy. Za ideálních podmínek může být výsledek ještě lepší.
Nebo ne.
Start není nijak zvlášť ladný. Na rozdíl od Stelvia má Trofeo režim ovládání spouštění. Otáčky se vyšplhají na 3000 a poté se na nápravy dostane točivý moment 457 lb-ft. Auto si dřepne na zadní kola. Proč? Kvůli měkkému, nedostatečně tlumenému odpružení.
Přední kola odskakují. Je pro ně obtížné udržet trakci. Odpružení se houpe. Je to matoucí.
Jakmile se auto rozjede, převodovka rychle změní rychlostní stupně. Krátké převody dělají z Trofea radost z řízení. Můžete řadit na druhý rychlostní stupeň a stále nepřekračovat 60 mph na třetí. To dává důvod k použití stejných řazení s kovovými pádly.
Dvouspojková převodovka by mohla řadit rychleji. Osmistupňový automat ZF je ale hladší. Vhodnější pro každodenní ježdění. A to je pro rodinný crossover důležité.
Vliv Alfy Romeo si všimnete také ve zvuku. Motor je vysoce přeplňovaný turbodmychadlem. K naplnění systému „plíce“ turbíny vzduchem jsou zapotřebí otáčky. Výfuk zní chraplavě. Chraptivý. Hladší při vysokých rychlostech. Vzrušující. Uvolnit. Ne melodický. Prostě typický řev vysoce výkonné V6.
Verze Modena V6 používá stejný neaktualizovaný motor Netuno. Výkon je snížen na 385 koní a točivý moment 369 lb-ft.
Zrychlení 0-62 mph za 4,9 sekundy. Nejvyšší rychlost je 160 mph. Konkuruje BMW X3 M50 a Audi SQ5. I když oba tito soupeři stojí zhruba o 10 000 liber méně.
Na papíře vypadá výpadek napájení významný. V praxi zůstává Modena V6 poměrně rychlá. Charismatický motor. Reagující převodovka. Obrovské kovové pádla řazení, které působí neúměrně velké.
Jediná stížnost? Syntetický zvuk výfuku je příliš přehnaný. Je to patrné, protože zvuk se v tunelech nemění. V normálním režimu by bylo fajn, aby motor zněl tišeji.
Dynamika jízdy: Měkká, ale oddělená
Je Trofeo pásové auto? Očividně ne. Odpružení je měkké. Jakmile si ale na rolování těla zvyknete, zvládá se docela dobře.
Přilnavost k vozovce zajišťují specifické pneumatiky Bridgestone Potenza Sport. Zpětná vazba od volantu je dostatečná, abyste projížděli zatáčkami s jistotou. Systém pohonu všech kol posílá výkon na vnější zadní kolo prostřednictvím elektronického samosvorného diferenciálu (eLSD). Tím se auto pěkně otočí.
Pokud ale čekáte tuhost na úrovni Porsche, poohlédněte se jinde. Macan GTS byl tvrdý. Trofeo je uvolněný.
V komfortních režimech je měkký. Někdy až příliš měkké. Suspenze vykazuje nedostatek konzistence. Je mírně podtlumená. Více pohybu těla, než je nutné. Některé nerovnosti vyhladí, ale u jiných vám škubne hlavou. Při projíždění výmolů hlasitě kope.
Na svou třídu dobře tlumí nárazy. Ale činí tak rozporuplným způsobem.
Čekalo se, že otočný volič na volantu při přepínání režimů ztuhne odpružení. To se stane. Do jisté míry. Ale pocit odpoutání nikdy úplně nezmizí. Stejně jako Ferrari získáte agresivnější režimy. Neexistuje žádné individuální nastavení. Můžete pouze změkčit tlumiče.
V režimu Sport stále dochází k výraznému naklánění karoserie v zatáčkách. Získání sebevědomí vyžaduje čas. V ideálním případě je pro ovládání nejvhodnější režim Corsa. Vyřadí ale stabilizační systém (ESC). Což se zdá být nadbytečné.
I v režimu Corsa jsou reakce opožděné. Auto při výjezdu ze zatáčky podřepne. Vnitřní přední kolo poskakuje. Není to ideální. Ale má charakter. A charakter je často za cenu přesnosti.
