Количество зарегистрированных мотоциклов в Соединенных Штатах увеличилось на 34 процента с 1998 года. Это огромный скачок. И это не случайность. Люди хотят чувствовать связь с дорогой, которую не может обеспечить «металлическая клетка» автомобиля. Но дело не только в адреналине свободы или ветре в лицо. Важную роль играет и стоимость топлива. Цены на бензин продолжают расти. Мотоциклы обеспечивают топливную экономичность, достигающую 85 миль на галлон. Это серьезный показатель, который трудно игнорировать, заправляясь на заправке.
Мотоциклы — это механические транспортные средства, рассчитанные на одного или двух пассажиров. Большинство из них имеют два колеса. Некоторые — три. Если у транспортного средства меньше четырех колес, касающихся земли, оно, как правило, относится к этой категории. Здесь есть классические двухколесные модели, а также различные вариации. «Хак» (hack) — это мотоцикл с прицепом-коляской. «Трайк» (trike) — это моторизованный трицикл, использующий три колеса для устойчивости. Конструкция проста. Она работает, потому что так должно быть.
Современная компоновка мотоцикла была окончательно сформирована к 1914 году. С тех пор она практически не изменилась. Механика проста и понятна. Бензиновый двигатель преобразует возвратно-поступательное движение поршней во вращательное. Принцип работы аналогичен автомобильному двигателю. Трансмиссия передает эту мощность на заднее колесо. Колесо вращается. Мотоцикл движется вперед. Управление осуществляется физически: вы поворачиваете руль и наклоняете мотоцикл. За сцепление и передний тормоз отвечают рычаги на руле, а за переключение передач и задний тормоз — педали.
Мы рассмотрим, как работают эти машины и как они могут развиваться в будущем. Но сначала нам нужно понять, что заставляет их работать.
Что скрывается за названием?
Слово «байкер» (biker) сейчас имеет конкретный оттенок. Оно часто указывает на членов мотоциклетных банд. Многие энтузиасты не любят эту ассоциацию. Они предпочитают термины «райдер» (rider) или «мотоциклист» (motorcyclist). Это вопрос уважения к своему делу. Также формируется новая демографическая группа. «Возрожденные» байкеры — это райдеры в возрасте 40–50 лет. Эта группа не была хорошо представлена в статистике владельцев до недавнего времени. Они старше. У них больше свободных средств. Они хотят получить удовольствие от езды без бунтарского духа.
Двигатель мотоцикла
Двигатели мотоциклов — это не магия. Они работают по тем же фундаментальным термодинамическим принципам, что и автомобильные двигатели. Поршни перемещаются вверх и вниз внутри блока цилиндров. Этот блок закрыт головкой блока цилиндров, в которой размещен клапанный механизм. Зажигание происходит, когда свеча зажигания подает искру, воспламеняя сжатую топливно-воздушную смесь. Эти взрывы толкают поршни вниз.
Клапаны циклично открываются и закрываются, пропуская свежую смесь внутрь и выводя отработанные газы наружу. Линейное движение поршней приводит в действие коленчатый вал. Этот компонент преобразует вертикальное движение во вращательное. Трансмиссия принимает эту вращательную силу и передает ее на заднее колесо. Простая физика. Эффективная инженерия.
Инженеры классифицируют эти силовые установки по трем основным показателям: количество цилиндров, объем камеры сгорания и количество тактов в рабочем цикле. Давайте разберем первые два показателя.
Конфигурации цилиндров
Современные мотоциклы варьируются от простоты одноцилиндровых моделей до сложности шестицилиндровых. Однако исторически доминировала конфигурация V-твин. Американские, европейские и японские инженеры десятилетиями отдавали предпочтение этому дизайну. Он называется V-твин, потому что два цилиндра расположены под углом друг к другу, образуя форму «V».
Посмотрите на классический Harley-Davidson. Цилиндры расположены под углом 45 градусов. Другие производители изменяют этот угол. Более узкий или более широкий разгон помогает снизить вибрацию. Это не только вопрос эстетики. Это вопрос качества езды.
V-твин — это лишь один из способов размещения двух цилиндров. Существуют и другие конфигурации. В оппозитных двухцилиндровых двигателях поршни направлены друг на друга. Вспомните двигатели «боксер». В параллельных двухцилиндровых двигателях поршни расположены рядом друг с другом в вертикальном ряду.
Сегодня четырехцилиндровая конфигурация является лидером рынка. Она работает более плавно. Она позволяет развивать более высокие обороты. Четырехцилиндровый двигатель развивает более высокие обороты по сравнению со схожим двухцилиндровым двигателем, не разрушая себя от вибраций. Эти четыре цилиндра можно расположить в одну линию. Или можно разместить их в форме «V», по два с каждой стороны.
Объем и мощность
Размер камеры сгорания определяет мощность. Это прямая зависимость. Большие камеры, как правило, означают большую мощность. Верхний предел для уличного мотоцикла составляет примерно 1500 кубических сантиметров (куб. см). Нижний предел находится на уровне около 50 куб. см.
Эти 50-кубовые двигатели устанавливаются на мопеды. Они обеспечивают невероятную экономичность. Вы можете увидеть расход 100 миль на галлон. Но не ожидайте высокой скорости. Максимальная скорость ограничивается 30–35 милями в час. Они предназначены для коротких поездок на работу, а не для движения по автомагистралям.
Диапазон 1500 куб. см, напротив, включает в себя мощные модели. Супербайки. Туристические мотоциклы. Эти двигатели выдают серьезную мощность лошадиных сил. Разрыв между 50 куб. см и 1500 куб. см огромен. Он охватывает все: от мотоциклов для поездок в магазин до спортивных машин для трековых дней.
Трансмиссия мотоцикла
Мы установили, как двигатель создает мощность. Теперь нам нужно передать эту мощность на землю. Здесь вступает в действие трансмиссия. Она служит мостом между коленчатым валом и задним колесом.
В отличие от автомобилей, которые используют педаль сцепления и рычаг переключения передач, большинство мотоциклов интегрируют эти функции. Рынок использует рычаг ногой для переключения передач. Рычаг в руке управляет сцеплением. Такая конструкция экономит место. Она сохраняет низкий центр тяжести. Она также позволяет водителю держать обе руки на руле.
Трансмиссия использует ряд шестерен для умножения крутящего момента или увеличения скорости. Низкие передачи обеспечивают силу, необходимую для движения тяжелого мотоцикла с места. Высокие передачи снижают обороты двигателя для движения по автомагистрали. Без трансмиссии мотоцикл был бы либо невероятно медленным, либо невероятно быстрым. Промежуточных вариантов нет.
Как водитель знает, когда переключать передачу? Современные мотоциклы
Механика зубчатых передач и переключение
Двигатель мотоцикла генерирует серьёзный крутящий момент, но сырая мощность бесполезна, если вы не можете ею управлять. Трансмиссия выступает в роли контролёра, управляя этой энергией перед тем, как она достигнет асфальта. Она делает это посредством определённой последовательности: зубчатая передача, сцепление и, наконец, приводная система.
Зубчатая передача является основой этого процесса. Она позволяет мотоциклу медленно двигаться с места без глохания, а затем разгоняться до скоростей на шоссе. Большинство дорожных мотоциклов имеют от четырёх до шести передач. На моделях с небольшим рабочим объёмом вы можете увидеть меньше передач — иногда всего две.
Переключение передач — это не магия. Это механика. Вы перемещаете рычаг. Это движение толкает вилки переключения внутри корпуса трансмиссии. Эти вилки перемещают шестерни на свои места. Соотношение зубчатой передачи изменяется. Обороты двигателя (RPM) корректируются. Вы движетесь вперёд. Всё просто.
Роль сцепления в передаче мощности
Зачем вам нужно сцепление? Попробуйте остановить вращение заднего колеса, не используя тормоза. Вам придётся заглушить двигатель. Это непрактичная стратегия вождения. Сцепление решает эту проблему, соединяя и разъединяя коленчатый вал двигателя с трансмиссией.
Внутри узла сцепления находится стопка пластин с пружинами. Когда мотоцикл находится на передаче и сцепление включено, эти пластины прижимаются друг к другу. Они блокируют трансмиссию с коленчатым валом. Мощность передаётся.
Переключение передач разрывает эту связь. Вы тянете рычаг. Пластины разделяются. Трансмиссия вращается независимо от коленчатого вала двигателя в течение доли секунды. Вы выбираете новую передачу. Затем вы отпускаете рычаг. Пластины снова сжимаются. Соединение восстанавливается.
Без этого механизма каждое переключение передачи привело бы к заклиниванию шестерён. Или, что ещё хуже, к блокировке заднего колеса. Сцепление является буфером. Оно делает передачу мощности управляемой. И именно это удерживает вас в вертикальном положении.
За пределами основ
Это только начало пути мощности. Зубчатая передача и сцепление выполняют внутреннюю работу. Но последний шаг — приводная система — берёт этот обработанный крутящий момент и толкает мотоцикл вперёд.
Как же мощность в конечном итоге достигает дорожного покрытия?
Системы привода
Существует три варианта передачи мощности от двигателя к заднему колесу: цепь, ремень и вал. Цепи лидируют по популярности. Это стандартная конфигурация. Маленькая звездочка на выходе трансмиссии соединяется с большой звездочкой на заднем колесе с помощью металлической цепи. Вращайте маленькую звездочку. Мощность передается по цепи. Большая звездочка вращает шину. Это работает. Это просто. Но требует внимания. Цепь нужно смазывать. Регулировать натяжение. Цепь растягивается. Звездочки изнашиваются. В конечном итоге вы заменяете эти элементы. Это цикл обслуживания, который вы принимаете ради производительности.
Ременные приводы предлагают альтернативу. Ранние мотоциклы использовали кожаные ремни. Они растягивались. Проскальзывали, особенно в дождь. Водители ненавидели непредсказуемость. К 1980-м годам науки о материалах достигли прогресса. Зубчатые резиновые ремни вернулись. Они функционируют подобно цепям. Не требуют смазки. Не требуют чистящих растворителей. Они просто работают. Меньше ухода. Та же цель.
Валовые приводы также существуют. Карданный вал соединяет трансмиссию с задним колесом. Они требуют минимального обслуживания. Удобны. Но добавляют вес. И есть особенность, называемая «приседанием вала» (shaft jacking). Это когда крутящий момент поднимает заднюю часть мотоцикла во время разгона. Некоторым водителям это нравится. Большинство — нет. Это компромисс между легкостью ухода и динамическим поведением.
Трение-привод
Некоторые мотоциклы используют привод трения. Это тип бесступенчатой трансмиссии (CVT). Нет фиксированных передач. Вместо этого взаимодействуют два диска. Один вращается от двигателя. Другой соединен с задним колесом. Механизм изменяет радиус контакта между ними. Измените точку контакта. Измените передаточное отношение. Это плавно. Без переключений.
Это не ново. Мотоциклы начала 1900-х годов экспериментировали с вариаторами трения. Концепция имеет долгую историю. Она встречается в моторизованных транспортных средствах, помимо мотоциклов. Но сегодня она редка. Большинство водителей предпочитают предсказуемость цепей или ремней. Или простоту вала. Привод трения остается нишевой технологией. Интересной. Но не доминирующей.
Рама мотоцикла
Остальная часть мотоцикла — это рама. Она держит все вместе. Двигатель. Систему привода. Водителя. Это скелет. Без нее у вас просто куча деталей. Рама определяет геометрию. Управление. Ощущения. Это место, где резина встречается с дорогой. И где водитель встречается с машиной.
Рама
Сталь. Алюминий. Сплавы. Именно из этих материалов состоит «хребет» мотоцикла. Полые трубы образуют скелет. На него вы устанавливаете двигатель. На него же крепите коробку передач. Но рама делает гораздо больше, чем просто удерживает детали вместе. Она обеспечивает соосность колес. Несовпадение осей колес приводит к ухудшению управляемости. Рама определяет, как мотоцикл входит в повороты.
Подвеска
Рама поддерживает подвеску. Пружины. Амортизаторы. Они удерживают шины на дороге и поглощают удары.
Задняя подвеска? Стандартным решением является маятник. Один его конец держит заднюю ось, другой шарнирно закреплен на болте, прикрепленном к раме. Амортизатор поднимается вверх от этой точки крепления и соединяется с верхней частью рамы прямо под сиденьем.
Передняя? Вилка с телескопическими стойками. Внутренние амортизаторы. Внутренние или внешние пружины. Переднее колесо и его ось перемещаются внутри этих трубок.
Колеса
Алюминиевые обода. Стальные обода. Шпицованные. Большинство мотоциклов используют именно их. Однако в 1970-х появились литые колеса. Они изменили правила игры.
Литые колеса позволяют использовать бескамерные шины. Без внутренней камеры. Сжатый воздух находится между ободом и шиной. Герметичное уплотнение удерживает давление внутри.
Бескамерные шины реже подвергаются взрыву.
В этом отношении они безопаснее. Но они хрупкие. Попадание на неровную дорогу может слегка погнуть обод, что приведет к нарушению герметичности и спусканию колеса.
Конструкция шины имеет значение. Вам нужна правильная резина для конкретного покрытия.
Эндуро-мотоциклам нужны глубокие, грунтозацепы. Главное — сцепление с грунтом и гравием.
Туристические мотоциклы используют более жесткую резину. Меньшее сцепление, но большая износостойкость. Вам нужно, чтобы шина прослужила долго.
Спортбайки и гоночные мотоциклы? Радиальные шины с металлическим кордом. Поразительное сцепление. Помните о пятне контакта. Оно крошечное. Но они отлично держат дорогу.
Тормозная эффективность: дисковые против барабанных тормозов
У вас нет педали тормоза в традиционном понимании. Передний тормоз управляется правой рукояткой. Задний тормоз — это педаль, расположенная справа. Всё просто. Однако механика этих систем претерпела кардинальные изменения за прошедшие десятилетия.
До 1970-х годов стандартными были барабанные тормоза. Они работали, но были неэффективными. Сегодня вы почти наверняка встретите дисковые тормоза. Они обеспечивают превосходную тормозную эффективность. Вот как работает эта система.
Стальной ротор крепится к ступице колеса. Он расположен между двумя тормозными колодками внутри суппорта. Когда вы сжимаете рычаг или нажимаете на педаль, гидравлическая жидкость проходит через тормозные магистрали. Давление жидкости заставляет колодки прижиматься к вращающемуся диску. Трение создаёт тепло. Это тепло замедляет колесо. В конечном итоге мотоцикл останавливается.
Но есть нюанс. Тормозные колодки изнашиваются. Вам потребуется периодически их заменять. Игнорирование износа означает снижение тормозной эффективности. А для мотоцикла снижение тормозной эффективности опасно.
Хранение вещей и варианты багажа
Сиденье расположено сразу за бензобаком. Оно съёмное. Большинство сидений рассчитаны на одного или двух пассажиров. В некоторых моделях предусмотрены небольшие отсеки для хранения вещей под или за подушкой сиденья. Это удобно для шлема или набора инструментов.
Если вам нужно больше места, обратите внимание на боковые сумки (саквояжи). Здесь есть выбор. Жёсткие пластиковые чемоданы обеспечивают защиту от непогоды. Кожаные сумки придают винтажный вид. Те и другие крепятся по бокам заднего колеса или над задним крылом.
Большие туристические мотоциклы могут делать ещё больше. Они могут буксировать небольшие прицепы. Или они могут тянуть коляску.
Коляска добавляет третье колесо. Она обеспечивает устойчивость. Некоторые коляски оснащены закрытой кабиной. Это означает, что ваш пассажир останется сухим. Он также будет в тепле. Это значительное дополнение к процессу езды.
Начало пути: ощущения от езды
Далее следует сам процесс езды. Он отличается от вождения автомобиля. Баланс другой. Управление другое. Мы разберёмся, каково это — фактически перемещать мотоцикл.
Езда на мотоцикле отличается от вождения автомобиля. Это физически иной процесс. Две колеса означают нулевую устойчивость в неподвижном состоянии. Гироскопические эффекты проявляются только при движении. Эта динамичная природа заставляет новых райдеров формировать специфическую мышечную память перед выездом на дороги. Просто прийти и поехать не получится. Необходимо освоить управление рулем, торможение и переключение передач.
Контринтуитивное искусство руления
На низких скоростях руление интуитивно понятно. Поверните руль влево — мотоцикл поедет влево. Это работает на скоростях до примерно 5 миль в час. При увеличении скорости физика меняется.
Вы входите в область контррулевого управления.
Это кажется неправильным. Чтобы повернуть вправо, вы толкаете правую ручку руля вперед. Чтобы повернуть влево, толкаете левую ручку. Если вы едете по межштатной магистрали и видите препятствие в своей полосе, инстинкт может подсказать вам резко повернуть руль в сторону препятствия, чтобы его избежать. Не делайте этого. Толчок вправо отправит мотоцикл вправо. Вы врежетесь в препятствие. Толкните влево. Переднее колесо повернется вправо, но мотоцикл наклонится и пойдет дугой влево.
Почему так происходит? Гироскопическая прецессия. Вращающиеся колеса действуют как гироскопы. Когда вы прикладываете силу, перпендикулярную оси вращения, результирующее движение также оказывается перпендикулярным. Это механическая особенность, требующая «перекалибровки» вашего мозга.
Инструкторы используют простое мнемоническое правило, чтобы обойти путаницу: Толкни влево — поверни влево. Толкни вправо — поверни вправо. Запомните это.
Торможение: переднее тормоз — ваш друг
Для остановки необходимо использовать оба тормоза. Правая рука управляет передним тормозом. Правая нога — задним.
Используйте их вместе.
Переднее тормоз обеспечивает 70–90% тормозного усилия. Новые райдеры боятся его. Они опасаются перевернуться через руль. Этот страх приводит к авариям. Калифорнийская патрульная служба штата (CHP) отмечает, что блокировка заднего колеса является основным фактором в авариях с участием мотоциклов. Переднее тормоз — не враг. Это инструмент, который безопасно останавливает вас.
Эволюция переключения передач
Старые британские мотоциклы имели ножное сцепление. Это было опасно. Остановка означала снятие левой ноги с подножки для выключения сцепления. Одно неловкое движение — и двигатель заглохнет или вы упадете.
Конструкторы исправили это. Ручное сцепление стало стандартом. Левая рука сжимает рычаг. Левая нога перемещает переключатель передач вверх или вниз. Такая компоновка универсальна для современных моделей. Она позволяет телу оставаться зафиксированным и устойчивым.
Выживание при блокировке колеса
Замедление переносит вес вперед. Переднее колмо сильно прижимается к дороге. Заднее колесо слегка приподнимается.
Если вы заблокировали заднее колесо, не паникуйте. Продолжайте удерживать задний тормоз. Смотрите на горизонт. Мотоцикл начнет скользить. Он начнет вилять задним колесом. Но он останется управляемым, если вы не используете передний тормоз.
Блокировка переднего колеса гораздо хуже. Переднее колесо может «загнуться» под мотоцикл. Вы мгновенно теряете контроль над машиной. Если вы чувствуете, что переднее тормоз ослабевает или колесо блокируется, слегка отпустите его.
Предотвратить это помогает поэтапное торможение. Это четырехэтапная прогрессия, которая максимизирует сцепление, не превышая предел шины.
- Этап один: Приложите достаточное давление, чтобы почувствовать легкое трение между колодкой и диском.
- Этап два: Развивайте этап один. Прикладывайте постоянное, возрастающее усилие.
- Этап три: Добавьте больше давления. Мотоцикл замедляется быстрее.
- Этап четыре: Экстренная остановка. Нажмите сильно. Но только после прохождения предыдущих этапов.
Этот метод предотвращает блокировку колес почти во всех ситуациях. Он держит резину на дороге.
Стандарты безопасности шлемов
Во многих штатах ношение шлема обязательно. Они нужны не для красоты.
Внешняя оболочка. Стекловолокно или пластик, формованный под давлением. Она распределяет энергию удара по большей площади.
Внутренняя подкладка. Полистироловая пена. Она поглощает удар.
Без этого сочетания голова принимает на себя всю силу столкновения. Шлем управляет передачей энергии. Это первая линия обороны.
Изучение типов мотоциклов
Рынок огромен. Круизеры предлагают низкую посадку и расслабленную позу. Спортивные мотоциклы приоритизируют аэродинамику и скорость. Туристические модели обеспечивают комфорт на больших дистанциях. Мотоциклы для бездорожья (двухместные/внедорожные) сочетают эффективность на дороге с возможностями вне дорог. Каждый тип требует разного стиля езды. Понимание машины, на которой вы едете, — это половина успеха.
Разделение для езды по городу
Нельзя просто прикрепить бензобак к раме и назвать это мотоциклом. Если вы хотите легально и безопасно передвигаться по общественным дорогам, машине требуется определённое оборудование. Речь идёт о фарах, зеркалах, сигнале и глушителе. Без них вы просто досаждающий окружающим человек с тяжёлым двигателем. А что насчёт шин? Им нужен протектор. Не только для красоты, но и потому, что сухой асфальт и мокрое покрытие требуют разного уровня сцепления. Дорожные мотоциклы спроектированы с учётом этой двойственности.
Но внутри широкой категории «дорожных» мотоциклов разрыв очевиден. Вы обычно попадаете в одну из двух групп: мотоцикл для дальних путешествий или расслабленный круизер. Они служат разным целям. Один стремится преодолевать большие расстояния без усталости. Другой стремится выглядеть при этом стильно.
Туристические мотоциклы: созданные для дальних поездок
Туристические мотоциклы — это по сути передвижные гостиные на колёсах. Они предназначены для одной цели: преодоления больших расстояний с минимальным участием водителя. Самый заметный признак? Обтекатели.
Это не просто пластиковые накладки для эстетического эффекта. Обтекатели — это аэродинамические щиты, которые охватывают фару и руль. Они уменьшают сопротивление воздуха, снижая аэродинамическое сопротивление и защищая вашу грудь от ударов воздушного потока на скоростях по трассе. Это значительно снижает усталость.
«Обтекатели — это аэродинамические ветрозащитные экраны, окружающие фару, которые улучшают внешний вид и снижают сопротивление воздуха.»
Но аэродинамика — не всё. Вам также нужно место для хранения вещей. Багажные сумки (седельные сумки) являются стандартным оборудованием, предлагая пространство для снаряжения без необходимости носить рюкзак, от которого вы потеете. А сиденье для пассажира? Оно не является второстепенной деталью. Оно широкое, с мягкой обивкой и расположено так, что пассажир не чувствует себя так, будто едет на газонокосилке. Это инженерный подход, ориентированный на комфорт.
Круизеры: расслабленная альтернатива
Круизы избавляются от громоздкости. Нет обтекателей. Нет ветрозащитных экранов. Только райдер, машина и открытая дорога. Геометрия другая. Вы не наклоняетесь вперёд навстречу ветру, как на спортбайке или туристическом мотоцикле. Вы откидываетесь назад.
Руль с отогнутыми назад ручками выносит ваши руки вперёд. Низкое сиденье снижает центр тяжести, облегчая постановку обеих ног на землю при остановках. Подножки расположены вперёд, а не по центру или сзади, что позволяет принять вытянутую позу при езде. Это непринуждённо. Это легко. Это меньше про эффективность и больше про стиль.
Какой из них подходит для ваших поездок?
Выбор часто зависит от того, как вы планируете использовать мотоцикл. Если ваша поездка на работу составляет 50 миль по трассе, туристический обтекатель спасёт ваши руки от онемения. Если вы прорезаетесь через городской трафик и ездите по горным серпантинам по выходным, выигрывает круизер благодаря своей вертикальной посадке и лёгкому управлению.
Нет правильного ответа. Есть лишь разные компромиссы. Туристические мотоциклы жертвуют манёвренностью ради устойчивости. Круизеры жертвуют защитой от ветра ради стиля. Оба готовы к езде по дорогам. Оба имеют протектор на шинах. Оба имеют сигналы. Но они требуют разного от вашего тела. И от вашего кошелька.
Сцепление: Что такое спортбайки
Вы наклоняетесь вперед. Грудь прижимается к баку. Это не просто поза — это физика.
Спортбайки существуют по одной причине: скорость на асфальте. Они разработаны, чтобы разрезать воздух и с хирургической точностью проходить повороты. Двигатель? Обычно многоцилиндровый. Больше цилиндров означает более плавную подачу мощности, более плавное ускорение и более высокий предел оборотов. Вы покупаете спортбайк не ради крутящего момента на низких оборотах. Вы покупаете его ради рева на 12 000 об/мин.
Рама выполнена из алюминиевого сплава. Жесткая. Легкая. Она не гнется. Подвеска также непростительна, настроена для трековых дней и проселочных дорог, а не для городских улиц с выбоинами. Шины — это липкие резиновые составы, разработанные для максимального сцепления. Тормоза достаточно мощные, чтобы заблокировать колеса, если вы не будете осторожны.
Аэродинамика здесь имеет значение. Наклоненное вперед положение снижает сопротивление воздуха. Оно позволяет райдеру спрятаться в аэродинамической тени. Без этой позы ветер бил бы вас, замедляя движение и делая мотоцикл тяжелым.
Стритфайтеры и байки без обтекателей
А теперь рассмотрим противоположный подход.
Байки без обтекателей (naked bikes).
У них то же сердце, что и у спортбайка. Та же семейство двигателей, иногда те же компоненты подвески. Но они лишены пластика. Никаких обтекателей. Никакого ветрового стекла. Никакого кузова, скрывающего раму.
Зачем?
Потому что некоторым райдерам хочется выглядеть так, будто они только что выехали из киберпанковского фильма. Они хотят эстетику «дорожного воина». В Европе их часто называют стритфайтерами. Термин происходит от идеи освобождения птицы из клетки (обтекателя).
Положение при езде меняется. Прямое. Вы сидите на мотоцикле, а не внутри него. Ветер бьет в грудь. Вы чувствуете каждую неровность. Вы ощущаете вибрацию двигателя через руль. Это сыро. Прямо.
Некоторые кастомизаторы начали этот тренд. Они хотели мотоцикл, который выглядел бы агрессивно. Злобно. Функционально, но с характером. Теперь это полноценная категория. Производители выпускают их специально для этого вида.
Быстрее ли он? Нет. Обтекатели на спортбайках улучшают стабильность на высоких скоростях. Без них вы толкаетесь против ветра. Но веселее ли он? Для многих, да. Вы более связаны с машиной. Более открыты. Более осознанны.
Выбор — это не только скорость. Это то, как вы хотите чувствовать себя в движении.
Стандартные мотоциклы
Также называемые «стандартами», эти мотоциклы являются прямыми потомками эпохи универсальных японских мотоциклов (UJM). Если вы знакомы с мотоциклами, выпущенными в 1970-х годах, то знаете формулу: универсальная платформа для любых задач. Современные стандарты сохраняют эту универсальность. Они предлагают простой дизайн без излишней сложности. Вы получаете вертикальную посадку и нейтральное положение тела. Такая эргономика подходит для всего — от ежедневных поездок на работу до поездок по извилистым горным дорогам на выходных. Это базовый стандарт мотоциклетной инженерии.
Внедорожные мотоциклы
Внедорожные мотоциклы делятся на два основных класса: мотокросс и эндуро (dirt bikes). Оба типа созданы для преодоления прыжков, неровностей и препятствий на закрытых трассах или лесных тропах. Инженерный фокус смещен в сторону функциональности, а не эстетики. Рама уже и легче, чем у дорожных мотоциклов. Дорожный просвет значительно увеличен, чтобы предотвратить перевороты через руль на сложном рельефе. Подвеска продвинутая, часто с большим ходом для поглощения сильных ударов.
Снижение веса имеет ключевое значение. Большинство внедорожных моделей используют кикстартер вместо электростартера, чтобы сэкономить вес. Шины имеют агрессивный протектор с шипами для максимального сцепления на рыхлом грунте. Но здесь есть нюанс. Обычно на них нельзя ездить по дорогам общего пользования. По умолчанию они, как правило, не оснащены фарами, зеркалами, сигналом и глушителем. Это делает их незаконными для использования на общественных дорогах, если они не модифицированы.
Ключевые различия
| Характеристика | Стандартный (стиль UJM) | Внедорожный (Мотокросс/Эндуро) |
|---|---|---|
| Положение при езде | Вертикальное, нейтральное | Наклон вперед, активная стойка |
| Подвеска | Умеренный ход, настроена для дорог | Большой ход, высокий клиренс |
| Запуск двигателя | Электростартер (обычно) | Кикстартер (распространено) |
| Шины | Гладкие или с мелким протектором для дорог | Глубоко шипованные, не для дорог |
| Допущены к дорогам | Да | Нет (обычно) |
| Основное назначение | Универсальная ежедневная езда | Только закрытые трассы / Тропы |
Выбор зависит от того, где вы планируете ездить. Стандартные мотоциклы легко справляются с асфальтом. Внедорожные мотоциклы доминируют на грунте. Не пытайтесь использовать мотоцикл для мотокросса для ежедневных поездок на работу. Отсутствие зеркал и освещения приведет к штрафу. Также не стоит заезжать на технически сложные тропы на стандартном мотоцикле. Низкий дорожный просвет и мягкая подвеска быстро не справятся с задачей.
Понимание этих различий поможет вам выбрать правильный инструмент для работы. Стандартный мотоцикл — это мастер на все руки. Внедорожный мотоцикл — это специалист. У каждого есть свое место в гараже. Но путаница между ними приведет к плохому опыту.
Дилемма двойного назначения
Вы хотите ездить на работу, но также кататься по грунтовым дорогам по выходным. Здесь на сцену выходят мотоциклы двойного назначения, или дуалы. Они занимают неловкое промежуточное положение между хардкорным внедорожным мотоциклом и уличным круизером.
Они не идеальны. Но они работают.
Эти мотоциклы легкие. Они прочные. У них есть шины, которые проглатывают гравий и цепко держат асфальт. Новичок может научиться на нем ездить. Опытный райдер может использовать его для ежедневных поездок на работу. Это компромиссный мотоцикл, созданный для универсальности.
До эпохи бензина
Обычно, говоря об автомобиле, мы упоминаем Карла Бенца. Но что насчет мотоцикла? Эта история начинается раньше. Она начинается с пара.
Сильвестр Хауард Роупер построил двухколесный паровой мотоцикл в 1869 году. Это было за десять лет до того, как безопасный велосипед навсегда изменил транспорт. Его машина имела двухцилиндровый двигатель. Она сжигала древесный уголь. Шатуны передавали мощность на заднее колесо.
Она выглядела странно. Всадник сидел над массивным передним колесом. Это было неэргономично. Это было непрактично для повседневной жизни. Но это был мотоцикл.
Почему эта история важна
Вы можете спросить, почему нам важно знать о реликвии, работающей на древесном угле. Потому что она определяет категорию.
Мотоцикл — это любое двухколесное транспортное средство. Изобретение Роупера доказывает, что концепция существовала до внутреннего сгорания. Она задает базовый уровень. Каждый бензиновый мотоцикл с тех пор — это лишь усовершенствование этой основной идеи.
Паровой мотоцикл был тяжелым. Им было трудно управлять. Но он двигался. Это все, что имеет значение.
Скелеты, ставшие велосипедами
Безопасный велосипед был не просто модным трендом. Он стал фундаментальной архитектурой для всего, что последовало за ним, включая мотоцикл. До этого перехода вы имели дело с абсурдными «ординари» (ordinary) с их массивными передними колёсами диаметром 48 дюймов. На них было невозможно ездить, если у вас не было лестницы. Безопасная конструкция решила проблему устойчивости. Она снизила центр тяжести. Она обеспечила прямое управление передним колесом. И наконец, сделала посадку на велосипед человеческим занятием, а не трюком.
Rover Safety, разработанный Джоном Кемпом Старли в 1885 году, первым закрепил эту формулу. Колёса с одинаковым размером спиц. Примерно 30 дюймов в диаметре. Заднее колесо с цепным приводом. Передняя звёздочка в два раза больше задней. Как только Rover захватил рынок, термин «велосипед» просто прижился. Уточняющие слова исчезли.
Когда двигатели встретили дерево
Инженерам не потребовалось много времени, чтобы осознать: если велосипед может эффективно катиться, его можно также толкать. Первое успешное сочетание машины и мотора произошло в 1885 году. Готлиб Даймлеру приписывают создание первого настоящего моторизованного велосипеда.
Даймлер не изобретал велосипед заново. Он взял концепцию безопасного велосипеда и прикрепил к нему одноцилиндровый двигатель, работающий по циклу Отто. Он установил его вертикально в центре рамы. Конструкция была простой. Одно колесо спереди. Одно сзади. Но проблема устойчивости оставалась актуальной, поэтому он добавил по бокам выносные колёса с пружинным подвесом. Шасси было деревянным. Колёса имели деревянные спицы и железные обода.
Качество езды было ужасным. Эти машины заслужили прозвище «костотрясы» не просто так. Езда была жёсткой, толкающей и безжалостной.
Вращающиеся цилиндры и надежда на пневматику
К 1892 году Алекс Милье посмотрел на тенденцию с «костотрясами» и увидел проблему. Он взял за основу конструкцию безопасного велосипеда, но внёс два критических улучшения. Во-первых, пневматические шины. Это действительно сделало езду терпимой. Во-вторых, пятицилиндровый роторный двигатель, встроенный непосредственно в заднее колесо.
Это был не просто двигатель, прикреплённый к раме. Цилиндры вращались вместе с колесом. Коленчатый вал образовывал заднюю ось. Это было компактное, интегрированное решение, которое расширяло границы того, чем могло быть двухколёсное транспортное средство.
Первый настоящий мотоцикл и двигатель, изменивший всё
Hildebrand & Wolfmueller носит звание первого успешного серийного двухколёсного мотоцикла, запатентованного в Мюнхене ещё в 1894 году. На дорогах появилось более 200 таких машин. Инженерное решение было интересным: их параллельно-двухцилиндровый двигатель охлаждался водой. Это означало наличие бака для охлаждающей жидкости и радиатора. Их решение? Они поместили всю систему охлаждения в верхнюю часть заднего крыла.
Затем наступил 1895 год. DeDion-Bouton представили двигатель, который изменил правила игры. Он был небольшим, лёгким и мог работать на высоких оборотах. Это был четырёхтактный двигатель, выдававший полсилы. Благодаря ему стало возможным массовое производство. DeDion-Bouton использовали его в своих мотортрициклах, безусловно. Но производители по всему миру скопировали этот дизайн. Они применяли его.
Американские производители принимают стандарт DeDion
Американские производственные мотоциклы опирались на тот же фундамент DeDion-Bouton. Здесь выделяются два имени. Indian Motorcycle Company. Harley-Davidson. Оба они внедрили этот двигатель в свои ранние модели.
Карл Оскар Хедстрём и Джордж М. Хенди основали Hendee Manufacturing в 1900 году. Их цель была простой: создать мотоцикл для обычного человека. В 1901 году они выпустили модель Single. Она развивала 1,75 лошадиных сил. Максимальная скорость составляла 25 миль в час. Им также нужно было выбрать название бренда. Они выбрали Indian. Это стал самый продаваемый мотоцикл в мире до Первой мировой войны.
Раннее доминирование Harley-Davidson и рекорды надёжности
Harley-Davidson Motor Company была основана в 1902 году. Уильям С. Харлей и Артур Дэвидсон создали её. Их первые модели использовали компоновку DeDion-Bouton. Они также заимствовали конструкции рам у других производителей. Indian. Excelsior. Pope.
Harley выделялся тем, что его машины были прочными. Мощными. Надёжными. Доказательство этому пришло в 1908 году. Уолтер Дэвидсон проехал на Silent Gray Fellow. Он набрал идеальные 1 000 баллов на 7-м ежегодном соревновании Федерации американских мотоциклистов на выносливость и надёжность.
Брат Уолтера, Артур, не отставал далеко. Он установил рекорд экономичности FAM — 188,234 мили на галлон. Такая эффективность говорила сама за себя. К 1920 году Harley-Davidson стала крупнейшим производителем мотоциклов в мире.
Куда движется технология мотоциклов
Это прошлое. А что касается будущего…
Будущее мотоциклов
За пределами двухколёсной нормы
Фундаментальная геометрия мотоцикла за столетие практически не изменилась. Однако внутри этого силуэта инженерная мысль развивается с невероятной скоростью. Посмотрите, что происходит на крайних концах этого спектра.
Возьмём Confederate B91 Wraith. Это не просто мотоцикл; это заявление о себе стоимостью 50 000 долларов. Компания Confederate Motor Company отказалась от традиционных ожиданий. Они создали раму из углеродного волокна, которая одновременно легка и прочна. Топливный бак? Он отлит из углеродного волокна и discreetly (скрытно) размещён под двигателем. Низкий центр тяжести. Минимализм. Брутальность.
Затем есть Dodge Tomahawk. Строго говоря, он не соответствует определению мотоцикла. Это четырёхколёсная концепция, созданная для управления хаосом, порождаемым двигателем V10 Viper. Два дополнительных колеса были не выбором, а необходимостью для обеспечения устойчивости. И куда же они поместили топливный бак? Не за сиденье. Они закрепили его на переднем крыле. Почему? Чтобы отвести топливо от палящего жара массивного блока двигателя.
Инженерные решения вокруг хаоса
Нельзя просто прикрутить автомобильный двигатель к раме мотоцикла и надеяться на лучшее. Даже только управление теплом требует полного пересмотра компоновки.
«Дизайнерам Tomahawk пришлось переместить топливный бак на переднее крыло, чтобы защитить его от тепла двигателя».
Речь идёт не об эстетике. Речь идёт о выживании. Двигатель V10 выделяет столько тепла, что может закипеть стандартные топливные магистрали или деформировать обычные баки. Перемещение бака на крыло — это радикальное решение радикальной проблемы. Это демонстрирует, как далеко готовы зайти производители, чтобы разместить сырую мощность.
B91 Wraith идёт другим путём. Вместо добавления колёс или перемещения топлива он сводит всё к минимуму. Углеродное волокно здесь — не просто выбор материала; это структурное решение. Размещение топливного контейнера под двигателем полностью меняет динамику управления мотоциклом. Вес централизован.
Определение мотоцикла
Является ли Tomahawk вообще мотоциклом? Большинство пуристов говорят: нет. Это гоночный аппарат для установления скорости на земле с рулём. Но он доказывает одно: категория гибкая. Когда вы внедряете двигатель V10, правила традиционного мотоциклетного дизайна рушатся. Вам нужно больше точек контакта. Вам нужна теплозащита. Вам нужна совершенно новая архитектура.
B91 Wraith остаётся ближе к традиции, но доводит материалы до предела. Он стоит 50 000 долларов не просто так. Производство такой углеродно-волокнистой рамы обходится недёшево. Топливный бак — это не штампованная стальная коробка. Это компонент, изготовленный методом индивидуального литья.
Оба мотоцикла отражают одну и ту же движущую силу: инновации через ограничения. Один добавляет сложность. Другой её убирает. Но оба игнорируют «стандартный» дизайн. Им всё равно, называете ли вы их мотоциклами. Их заботит то, что они могут делать.
Dodge Tomahawk — это не мотоцикл, пригодный для езды по дорогам общего пользования. Это концепт. Четырёхколёсный, оснащённый двигателем V10, продукт воображения. Но он многое говорит нам о том, почему люди вообще садятся на мотоцикл. Люди не садятся на мотоцикл ради поездок на работу. Они делают это ради скорости. Ради мощности. Ради осязаемого адреналина от контакта двух колёс с асфальтом. Tomahawk просто доводит эту одержимость до мифических масштабов.
Но повседневный райдер не застрял в прошлом. Мотоциклетные аксессуары становятся умнее. Быстрее. Более интегрированными.
Навигация, которая говорит с вами
Возьмём BMW K1200 LT Elite. Это туристический мотоцикл, созданный для дальних поездок, но здесь важна именно встроенная технология. В нём есть встроенная система навигации. И она не заставляет вас смотреть вниз на экран. Она говорит с вами.
Указания поступают через динамики, встроенные в ваш шлем. Вы держите взгляд на дороге. Мотоцикл сообщает, когда нужно повернуть. Больше никаких поисков карт или неудобно установленных на руле GPS-навигаторов. Это навигация в режиме «свободные руки, взгляд на дорогу».
Шлем Blue Eye с проекционным дисплеем (HUD)
Если навигация полезна, то проекционный дисплей (HUD) в шлеме — это уже ближе к научной фантастике. У прототипа шлема BMW Blue Eye он есть. Сообщается, что это первый в мире такой шлем.
Это цветной ЖК-дисплей с разрешением 320 на 240 пикселей. Он находится всего в двух дюймах от вашего глаза. Вы видите данные, наложенные на ваше поле зрения. Скорость. Навигация. Возможно, даже показатели двигателя. Всё это без отвлечения внимания от дороги.
Это не просто gimmick (фишка). Это функция безопасности. И удобство. По мере того как мотоциклы становятся всё больше похожими на компьютеры на колёсах, интерфейс между райдером и машиной становится всё более тесным.
Куда двигаться дальше
Если вы хотите глубже разобраться в том, как работают эти машины или куда движется индустрия, есть места, куда можно обратиться.
Статьи по теме
- Как работает Harley-Davidson
- Как работают велосипеды
- Как работают автомобильные двигатели
- Как работают механические коробки передач
- Как работают сцепления
- Как работают шестерни
- Как работают гироскопы
- Как работает бензин
- Как формируются цены на топливо
Дополнительные полезные ссылки
- Harley-Davidson USA
- Indian Motorcycles
- American Motorcyclist Association
- Motorcycle Industry Council
- Bikez — энциклопедия мотоциклов
Источники
Книги
- Хольмстрём, Дарвин и Чарльз Эверитт. Полное руководство для аутсайдеров по мотоциклам, 3-е изд. Нью-Йорк: Alpha Books. ISBN 1592573037
- Грин, Уильям. Harley-Davidson: Живая легенда. Нью-Йорк: Crescent Books. ISBN 0517066831
Справочные источники
- Энциклопедия Британника 2005, статья «motorcycle». CD-ROM, 2005.
- Энциклопедия Британника 2005, статья «bicycle». CD-ROM, 2005.
- Microsoft® Encarta® Online Encyclopedia 2005, статья «motorcycle».
- DK Ultimate Visual Dictionary, статьи «The motorcycle», «The motorcycle chassis», «Motorcycle engines», «Competition motorcycles». Нью-Йорк: DK Publishing, Inc.
Рекламные материалы
- «Путешествие в приключение: десятишаговое руководство по мотоциклетному спорту». Брошюра, выпущенная Motorcycle Industry Council Inc.
Статьи в печатных изданиях
- Браун, Джо. «Заведите свой байк», Popular Science, март 2003.
- Харбисон, Марта. «Четырёхколёсный Tomahawk от Dodge», Popular Science. Март 2003.
- Киршнер, Сюзанна Кантра и Дженни Эверетт. «И теперь навигация для байкеров на борту», Popular Science. Февраль 2002.
- Мерфи, Майатт. «Ультимативная гоночная машина на двух колёсах», Popular Science. Май 2002.
- «Что нового: Мотоциклетная индустрия», Popular Science. Август 2002.
Статьи в интернете
- Третьюэй, Стив и Терри Кац. «Банды мотоциклистов или мотоциклетная мафия?» Национальная ассоциация следователей за банды, 1998. http://www.nagia.org/Motorcycle_Gangs.htm
- Торп, Дэйв. «Первый мотоцикл?» Motorcycle.com. http://www.motorcycle.com/mo/mcmuseum/firstbike.html
- Ягер, Марк. «Элементы безопасности: руление на высоких скоростях». Motorcycle.com. http://www.motorcycle.com/mo/mcnews/safe2.html
- «Мотоциклетные банды Квебека», CBC News Online. 2 марта 2004. http://www.cbc.ca/news/background/bikergangs/
Веб-сайты
- Harley-D
