Минуло двадцять п’ять років з того часу, як з конвеєра зійшов перший Renault Megane. Така довговічність зробила це ім’я іконичним у Європі. Але сьогодні правила гри на дорогах змінюються. Електричні силові установки не є опціональними доповненнями. Вони стали новим базовим стандартом. Renault усвідомила це зрушення задовго до інших. Компанія вирішила не просто встановлювати батарею на існуючу платформу. Натомість вона почала з чистого аркуша. Результатом став концепт-кар Megane eVision.
Це не просто вправа у дизайні. Renault стверджує, що eVision на більш ніж 90% ідентичний майбутній серійній моделі. Це серйозний провісник компактного кросовера наступного покоління.
Мова дизайну та габарити
eVision слідує тенденції кросоверів. Він зберігає компактні розміри попередника, але збільшує дорожній просвіт. Колісна база стала ширшою. Арки стали ширшими. Це надає автомобілю значний, але спортивний силует.
Візуально концепт сильно перегукується з концепт-каром Morphoz. Лінії плавні. Вони також точні. Спостерігається навмисна напруга між м’якими згинами та гострими гранями. Renault прагнула створення «плоського» екстер’єру. Майже нічого не виступає за габарити кузова. Це мінімізує аеродинамічний опір та максимізує аеродинамічну ефективність.
Якщо придивитися до деталей, то традиційні бічні дзеркала зникли. Їх замінили на камери. Дверні ручки втоплені врівень із кузовом. Вони автоматично висуваються під час наближення. Це елегантний, сучасний естетичний стиль, який надає пріоритет чистим поверхням, а не механічним елементам.
Освітлення та пропорції
Передня частина відрізняється безперервною світловою сигнатурою. Світлодіодні фари інтегровані в динамічну смугу. Рух світла привертає погляд уперед. Це має агресивний вигляд. Це виглядає швидко.
Розміри тут мають значення. eVision насправді коротший, ніж поточний Megane п’ятого покоління. Однак колісна база стала на три сантиметри довшою. Цей прийом компонування передбачає більше простору в салоні, незважаючи на меншу загальну довжину. Це класичний хід підвищення ефективності в сучасному автомобілебудуванні.
«Mégane eVision є результатом цих роздумів і близький до серійної моделі більш ніж на 90%».
Чому почати з нуля?
Створення електромобіля з урахуванням успадкованої платформи з ДВС — поширена практика. Це дешево. Це швидко. Але часто це призводить до компромісів. Renault вибрала протилежний шлях. Вона хотіла виділену електричну архітектуру. Це дозволяє оптимально розмістити батарею. Це забезпечує найкращий розподіл ваги. Це також вивільняє простір у салоні.
eVision – це шоу-кар, безумовно. Але його мета зрозуміла. Він показує, куди рухається Renault. Ім’я Megane збережеться. Але воно буде електричним. Це буде кросовер. І він не буде схожим на автомобіль минулого.
Перехід масштабний. Виконання точне. Ринок уважно спостерігає. Чи зможе цей новий Megane захопити той самий дух? Чи це щось інше? Покаже лише час. Концепт готовий. Завод – ні. Але напрямок задано.
Силует – це дослідження контрастів. Плавні криві поєднуються із гострими, точними складками. Автомобіль виглядає швидким навіть у нерухомому стані.
Оцінки реального запасу ходу
Ми поки що не можемо заглянути в салон концепту. Але Renault обіцяє, що простір відповідає їхньому поточному Megane C-класу. Це надійна основа для повсякденного використання.
Під кузовом цифри є конкретними. Ви маєте справу з електродвигуном потужністю 160 кВт. Це еквівалентно 217 кінських сил. Крутний момент складає 300 Нм. Потужність передається на передні колеса.
Місткість батареї – 60 кВт · год. Напруга системи – 400 В. Це не передова архітектура 800 В, але перевірена часом.
Запас ходу? Офіційних даних WLTP поки що немає. Підхід Renault прагматичний. Вони заявляють про можливість поїздки з Парижа до Ліону. Це приблизно 450 км. Вони кажуть, що це займе стільки часу, як поїздка на автомобілі з ДВС. Включаючи зупинки для заряджання. Включно з перервами на каву. Загальний час у дорозі залишається порівнянним.
Загальна архітектура платформи
Це не окремий проект. Майбутній електричний Megane збудований на платформі CMF-EV. Це спільне підприємство. Renault, Nissan та Mitsubishi використовують цю архітектуру.
Передбачено два варіанти колісної бази. Коротка база складає 2,69 метри. Довга – 2,77 метра. Конфігурації змінюються залежно від моделі.
Вибір акумуляторів розширюється по всій лінійці. Можна вибрати акумулятори ємністю 40, 60 або 87 кВт·год. Платформу вперше використав Nissan Ariya. Megane eVision слідує за ним.
Що це означає для покупців
Заява про запас ходу 450 км є сміливою. Воно засноване на ефективній їзді та, ймовірно, помірних швидкостях. Рух трасою скоротить цей запас. Але для міських поїздок та подорожей між містами? Автомобіль потрапляє у «золоту середину».
Передньопривідна схема знижує витрати. Вона також забезпечує ефективне використання простору. Немає потреби в складних системах повного приводу, якщо ви не захочете їх пізніше.
Загальні деталі – це палиця з двома кінцями. Вигоди від масштабу. Ризики уніфікації. Ariya має унікальний вигляд. Новий Megane має іншу ідентичність. Подивимося, чи серійна модель збереже цю дизайнерську перевагу.
Одне зрозуміло. Renault не ховається за розпливчастими обіцянками. Вони наводять конкретні розміри. Конкретні ємності батарей. Конкретні значення моменту, що крутить. Решта – спекуляції до прибуття прототипів для преси.
Renault і Dacia задають темп доступним електромобілям
В той час, як концепт Mégane eVision дав нам уявлення про преміальне електричне майбутнє Renault, справжня історія масового впровадження ховається на увазі. Серійна версія цього концепту має бути представлена восени 2021 року, а продажі розпочнуться на початку 2022 року. Це надійний перебіг. Але не менш цікавим є те, що Renault зробила в іншій частині ієрархії бренду. Вони не просто доопрацювали Dacia Spring. Вони представили його як окремий концепт-кар, що доводить можливість наднизької вартості електрифікації.
Стратегія тут відрізняється жорсткою простотою. Renault не намагається переконати всіх купувати електромобілі. Вони намагаються переконати скептиків. Dacia Spring позиціонується як найдешевший електромобіль на ринку. Крапка.
Мова більше не йде про «тривогу за запас ходу» або показники крутного моменту. Йдеться про доступність. Відокремлюючи бренд Dacia від спадщини моделей із ДВС (двигуном внутрішнього згоряння), Renault прокладає шлях для чистого входу в сегмент електромобілів. Spring не має бути швидким. Він не має бути розкішним. Він має бути скрізь.
“Dacia Spring обіцяє стати найдешевшим електромобілем на ринку, знижуючи поріг входу для впровадження електромобілів до безпрецедентно низького рівня.”
Ціна входу
Чому це важливо? Тому що для більшої частини автомобільної індустрії “електричний” все ще означає “преміальний” або, принаймні, “дорогий”. Dacia Spring повністю перевертає цей сценарій. Він орієнтований на покупців, чутливих до бюджету, виключених з розмови про електромобілі роками.
Хід Renault сигналізує про визнання того, що ринок електромобілів поділяється. З одного боку, ви маєте високотехнологічні, дорогі седани та позашляховики. З іншого – утилітарні, прагматичні автомобілі для повсякденних поїздок. Spring належить до другої категорії. Він створений для міських поїздок на роботу, поїздок за школою та коротких маршрутів. Це не автомобіль для мандрівок. Це автомобіль для щоденного використання.
Цей підхід відбиває те, що ми бачили інших ринках, де доступність є основним драйвером впровадження. Spring – це не просто автомобіль. Ця заява. Електрична тяга не повинна бути розкішшю.
Що далі для Mégane?
Повернімося до Mégane eVision. Поки Dacia грає на бюджетній карті, Mégane цілиться у середину. Це буде хіт продажів, автомобіль, який повинен виправдати своє існування перед обличчям Tesla Model 3, VW ID.3 і китайських конкурентів, що скоро з’являються.
Серійна модель, яка з’явиться наприкінці 2021 року, ймовірно відмовиться від радикального стилю концепту на користь реалій виробництва. Але чи базова архітектура? Вона лишається. Це дизайн з чистого аркуша, сфокусований на аеродинаміці та ефективності. Запуск у 2022 році намічено дуже щільно. Дуже щільно. Renault робить ставку на те, що вікно для створення домінуючої присутності на ринку електромобілів швидко закривається.
Spring та Mégane не конкурують. Вони доповнюють одне одного. Один піднімає бренд нагору, інший витягує його з бруду. Це двостороння атака на традиційний ринок двигунів внутрішнього згоряння.
Гонка почалася
Автомобільний краєвид змінюється. Чи не повільно. Це відбувається прямо зараз. Spring і Mégane – це лише перші ходи.
Механічне серце E46 M3
S54B32 – це не просто двигун; саме він змушує E46 M3 викликати повагу серед множини турбованих чотирициліндрових моторів. Це атмосферний рядний шестициліндровий двигун. Це має значення. Поки решта автомобільного світу гналася за наддувом і складними рішеннями, BMW дотримувалася простої фізики. Високі обороти. Натуральний 吸气 (індукція). Випуск. Нічого зайвого, що могло обмежувати відчуття.
Робочий об’єм складає 3,2 літри. Потужність досягає 333 л.с. Крутний момент – 262 фунт-фут. Ці цифри виглядають скромно порівняно із сучасними конкурентами, але вони подаються інакше. Діапазон потужності широкий. Піковий момент, що крутить, доступний вже на 3250 об/хв і зберігається стабільним до 4750 об/хв. Це створює практично плоску криву тяги. Вам не потрібно шукати моменту, коли двигун «підхопить». Просто натисніть на педаль газу. Відгук на дросельну заслінку миттєвий. Немає затримок. Немає часу на розкручування турбіни. Зв’язок між ногою та дорогою відчувається прямий.
Червона зона та перегазування
Червона зона тахометра починається на 7400 об/хв. Це найвищий показник для серійного автомобіля того часу. Щоб тримати двигун у оптимальному діапазоні, потрібно зусилля. Не можна їхати накатом. Потрібно працювати. У цьому полягає сенс механічної коробки передач. Шестиступінчаста коробка має короткі передавальні числа. Перша передача забезпечує потужний старт. Друга утримує потужність. Третя передача – ваш найкращий помічник при обгоні. Четверта передача забезпечує ефективний рух. П’ята та шоста призначені для крейсерської їзди, хоча двигун навіть на них зберігає здатність впевнено тягнути.
Перегазування (rev matching) – це не опція, а навичка. E46 M3 потребує його застосування. Якщо ви не вмієте правильно виконувати heel-toe, диференціал страждає. Диференціал підвищеного тертя (limited-slip) механічний. Він не електронний. Він не чекає сигналів від датчиків, щоб заблокуватись. Він реагує на пробуксування коліс миттєво. Це робить автомобіль живим. Відчувається, ніби він танцює на межі зчеплення із дорогою. Ви контролюєте цю межу.
Управління та динаміка шасі
Шасі жорстке. Воно не таке жорстке, як у сучасних M3, але досить надійне. Передня підвіска типу подвійний поперечний важіль забезпечує відмінний контроль кутів установки коліс. Задня підвіска багатоважеля дозволяє зберігати комфорт без шкоди для керованості. Рульове керування швидке. Передатне відношення керма складає 14,8:1. Поверніть кермо на один оберт – автомобіль відреагує. Кермо не важке. Він інформативний. Ви відчуваєте текстуру дороги через кермо. Ви знаєте, коли шини втрачають зчеплення.
Гальма великі. Передні дискові гальма діаметром 13,3 дюйми. Чотирьохпоршневі супорти. Вони схоплюють міцно. Стійкість до вигоряння хороша. Ви можете експлуатувати автомобіль на треку годинником. Відчуття педалі гальма лінійні. Нема ватності. Немає різкого спрацьовування. Лише прогресивне наростання зусилля. Система ABS є, але не втручається нав’язливо. Вона дозволяє вам їхати агресивно. Вона втручається лише тоді, коли це потрібно.
Поширені проблеми та технічне обслуговування
S54 надійний. Він не тендітний. Але має слабкі місця. Система VANOS на випускному розподільчому валу може вийти з ладу. Ущільнення пересихають. Повертається характерний стукіт. Якщо ви чуєте шум у передній частині двигуна на холостих обертах, перевірте ущільнення VANOS. Їхня заміна коштує недорого. Ремонт нескладний. Вам не потрібний спеціалізований сервіс. Просто потрібна терплячість.
