A General Motors (GM) sinalizou que continuará a depender fortemente da produção sul-coreana para o seu mercado dos EUA, apesar das barreiras comerciais significativas. Mesmo com uma tarifa de 15% aplicada a veículos importados, a matemática sugere que a importação continua a ser mais rentável do que transferir a produção para solo americano.
A escala da produção coreana
A GM está duplicando suas operações na Coreia do Sul, investindo US$ 600 milhões adicionais em suas fábricas de montagem locais. Estas instalações são atualmente responsáveis pela produção de vários modelos importantes para o mercado dos EUA, incluindo:
– Chevrolet: Trax e Trailblazer
– Buick: Envista e Encore GX
Atualmente, aproximadamente 90% dos veículos montados na Coreia do Sul são exportados para os Estados Unidos. No ano passado, essas fábricas produziram cerca de 460 mil veículos; com o novo investimento, a GM pretende atingir uma capacidade total de 500.000 unidades anualmente.
A Economia da Importação versus Construção
À primeira vista, pagar uma tarifa parece contra-intuitivo. Um imposto de 15% acrescenta cerca de US$ 2.000 ao custo de cada veículo importado da Coreia do Sul. Contudo, quando vista através de uma perspectiva mais ampla de despesas de capital e custos operacionais, a “penalização tarifária” é, na verdade, o caminho mais barato.
A decisão de permanecer na Coreia do Sul é motivada por três factores económicos principais:
1. Grandes requisitos de capital inicial
Transferir a produção para os EUA não é tão simples como deslocar uma máquina. Para substituir a cadeia de abastecimento coreana, a GM precisaria investir milhares de milhões de dólares em:
– Novas instalações fabris.
– Cadeias de abastecimento nacionais totalmente novas.
– Treinamento extensivo da força de trabalho.
2. A disparidade no custo do trabalho
Existe uma disparidade significativa nos salários por hora entre as duas regiões. Enquanto os trabalhadores sul-coreanos normalmente ganham entre US$ 20 e US$ 30 por hora, os trabalhadores norte-americanos em funções semelhantes geralmente ganham entre US$ 30 e US$ 40 por hora. Se o sindicato United Auto Workers (UAW) estiver envolvido, esses custos podem subir até US$ 60 por hora.
3. Velocidade e volatilidade política
Construir uma nova fábrica é um processo lento, que normalmente leva dois a quatro anos. Além disso, a política comercial está sujeita a mudanças políticas. A GM deve pesar o custo a longo prazo da construção de fábricas nos EUA face à possibilidade de que uma mudança na administração dos EUA em 2028 possa resultar na remoção repentina destas tarifas, tornando redundante um enorme investimento interno.
O impacto financeiro
O custo destas políticas comerciais não é negligenciável. A GM espera que as tarifas afetem seus resultados financeiros em US$ 3 bilhões a US$ 4 bilhões este ano. A tensão financeira já é visível na divisão coreana da empresa, que registou uma queda de 60% no lucro operacional e uma queda de 12% na receita em 2025 devido ao impacto destas tarifas.
Apesar do impacto multimilionário nos lucros anuais, os custos estruturais da domesticação da cadeia de abastecimento continuam demasiado elevados para justificar o abandono do centro industrial sul-coreano.
Conclusão
A estratégia da GM destaca uma realidade complexa na indústria transformadora global: mesmo as tarifas elevadas nem sempre conseguem compensar os enormes custos de mão-de-obra e de infra-estruturas necessários para deslocar a produção para casa. Por enquanto, a empresa está a optar por absorver os custos tarifários em vez de sofrer a reviravolta multibilionária de domesticar a sua cadeia de abastecimento.
