General Motors (GM) a indiqué qu’elle continuerait à s’appuyer fortement sur la fabrication sud-coréenne pour son marché américain, malgré d’importantes barrières commerciales. Même avec un droit de douane de 15 % appliqué aux véhicules importés, les calculs suggèrent que l’importation reste plus rentable que le transfert de la production sur le sol américain.
L’ampleur de la production coréenne
GM double ses opérations en Corée du Sud en investissant 600 millions de dollars supplémentaires dans ses usines d’assemblage locales. Ces installations sont actuellement responsables de la production de plusieurs modèles clés pour le marché américain, notamment :
– Chevrolet : Trax et Trailblazer
– Buick : Envista et Encore GX
Actuellement, environ 90 % des véhicules assemblés en Corée du Sud sont exportés vers les États-Unis. L’année dernière, ces usines ont produit environ 460 000 véhicules ; avec ce nouvel investissement, GM vise à atteindre une pleine capacité de 500 000 unités par an.
L’économie de l’importation par rapport à la construction
À première vue, payer un tarif semble contre-intuitif. Une taxe de 15 % ajoute environ 2 000 $ au coût de chaque véhicule importé de Corée du Sud. Cependant, si l’on considère les dépenses en capital et les coûts opérationnels dans une perspective plus large, la « pénalité tarifaire » est en réalité la solution la moins chère.
La décision de rester en Corée du Sud est motivée par trois facteurs économiques principaux :
1. Besoins massifs de capitaux initiaux
Déplacer la production vers les États-Unis n’est pas aussi simple que de déplacer une machine. Pour remplacer la chaîne d’approvisionnement coréenne, GM devrait investir des milliards de dollars dans :
– Nouvelles installations de fabrication.
– Des chaînes d’approvisionnement nationales entièrement nouvelles.
– Formation approfondie de la main-d’œuvre.
2. L’écart des coûts de main-d’œuvre
Il existe une disparité importante des salaires horaires entre les deux régions. Alors que les travailleurs sud-coréens gagnent généralement entre 20 et 30 dollars de l’heure, les travailleurs américains occupant des postes similaires gagnent généralement entre 30 et 40 dollars de l’heure. Si le syndicat United Auto Workers (UAW) est impliqué, ces coûts peuvent grimper jusqu’à 60 $ de l’heure.
3. Vitesse et volatilité politique
La construction d’une nouvelle usine est un processus lent, qui prend généralement deux à quatre ans. En outre, la politique commerciale est soumise à des changements politiques. GM doit peser le coût à long terme de la construction d’usines américaines par rapport à la possibilité qu’un changement d’administration américaine en 2028 entraîne la suppression soudaine de ces droits de douane, rendant superflu un investissement national massif.
L’impact financier
Le coût de ces politiques commerciales n’est pas négligeable. GM s’attend à ce que les droits de douane aient un impact sur ses résultats financiers de 3 à 4 milliards de dollars cette année. La tension financière est déjà visible dans la division coréenne de l’entreprise, qui a connu une baisse de 60 % de son bénéfice d’exploitation et une baisse de 12 % de son chiffre d’affaires en 2025 en raison de l’impact de ces tarifs.
Malgré les pertes de plusieurs milliards de dollars sur les bénéfices annuels, les coûts structurels de la domestication de la chaîne d’approvisionnement restent trop élevés pour justifier l’abandon du pôle manufacturier sud-coréen.
Conclusion
La stratégie de GM met en lumière une réalité complexe dans le secteur manufacturier mondial : même des droits de douane élevés ne peuvent pas toujours compenser les coûts massifs de main-d’œuvre et d’infrastructures nécessaires pour rapatrier la production. Pour l’instant, l’entreprise choisit d’absorber les coûts tarifaires plutôt que de subir le bouleversement de plusieurs milliards de dollars que représente la domestication de sa chaîne d’approvisionnement.
