Jeśli zapytasz grupę entuzjastów motoryzacji o podanie najważniejszego samochodu wyścigowego w historii, odpowiedź jest zwykle natychmiastowa. To nie jest Ferrari 250 GTO. Nawet McLaren F1 GTR. To jest Porsche 917.
Argument, że 917 to najwspanialszy samochód, jaki kiedykolwiek wyprodukowano, nie opiera się wyłącznie na nostalgii. Mówimy o czystej, pozbawionej ozdób dominacji. Mówimy o samochodzie, który w zależności od wersji osiągał moc od 1110 do 1500 koni mechanicznych. Pomyśl o tym. Samochód z początku lat 70. generujący taką moc. Takie osiągi są typowe dla współczesnych hipersamochodów, ale 917 rozrywał asfalt na długo przed pojawieniem się wielu nowoczesnych producentów.
„Eksperci uważają Porsche 917 za najlepszy samochód wyścigowy wszechczasów”.
Trofea potwierdzają liczebność mocy. 917 nie tylko rywalizowało w wyścigach długodystansowych; zwyciężył ich. Zwycięstwa w 24-godzinnym wyścigu Le Mans, Daytona i Watkins Glen są rozproszone na jego liście osiągnięć, takich jak konfetti. Został uwieczniony w Le Mans Steve’a McQueena, szczególnie dzięki materiałom filmowym przedstawiającym jego zwycięstwo w 1970 roku. Ale patrząc na samochód dzisiaj, liczby nie mówią całej historii. Jego sylwetka opowiada tę historię.
Krótki. Szeroki. Zwężany ogon. Ogromne opony. Gładkie skrzydełka.
W kultowych niebiesko-pomarańczowych barwach Gulf Oil 917 wygląda jak drapieżny owad gotowy do ataku. Jest natychmiast rozpoznawalny. Nawet jeśli nie znasz nazwy modelu, rozpoznasz sylwetkę. Samo Porsche utrzymuje ten legendarny status. Kiedy magazyn Motor Sport przeprowadził ankietę wśród 50 międzynarodowych ekspertów w dziedzinie sportów motorowych, konsensus był jasny. W głosowaniu uznali 917 za najlepszy samochód wyścigowy w historii.
Ale legendy rzadko rodzą się z doskonałości.
Koniec lat sześćdziesiątych był chaotyczny. Porsche miało trudności ze wyprodukowaniem wystarczającej liczby 917, aby zakwalifikować się do zawodów. Wczesne modele miały słabą moc, a prowadzenie było koszmarem. Ci, którzy zgodzili się prowadzić samochód, byli albo niesamowicie odważni, albo niesamowicie głupi. Moc znacznie przekraczała możliwości podwozia. To był piekielny rozwój.
Porsche nie poddawał się. Finalizowali to. Wzmocnili to. Słuchali.
Wynik nie był tylko zwycięski. Stało się to wzorem dominacji. 917 zmieniło nasze rozumienie prędkości, inżynierii i ograniczeń tego, co silnik spalinowy może osiągnąć na prostej.
Niepewny start 917 i wyzwania inżynieryjne
Zanim 917 mogło zdominować Le Mans, musiało przetrwać własne dzieciństwo. Oryginalny 917/10 był katastrofalnym prototypem. Miał za mało mocy i był źle zarządzany. Kierowcy nie chcieli go prowadzić. Podwozie było zbyt delikatne w stosunku do mocy, jaką miało wytwarzać.
Porsche zdało sobie sprawę, że samochód potrzebuje większego silnika. Przeszli z 4,5-litrowego silnika typu flat 12 na jednostkę 4,7-litrową. Potem dodali turbodoładowanie. W rezultacie powstało 917/10, samochód o mocy 1100 koni mechanicznych. To było
Luka w 5-litrowym silniku, która zmieniła Le Mans
Porsche nie miało na celu stworzenia legendy. Ich zadaniem było przetrwać po zmianie zasad.
W 1968 roku FIA zmieniła zasady wyścigów samochodów sportowych. Stworzyli nową klasę dla silników do 5,0 litrów i minimalnej masie 1760 funtów. Cel? Zapewnienie mniejszym silnikom szansy na konkurowanie i przyciągnięcie na początek nowych producentów. To również obniżyło próg homologacji. Zamiast produkować 50 wersji drogowych, firmy musiały wyprodukować jedynie 25 z nich.
Za projekt odpowiadał Ferdinand Piëch, młody inżynier Porsche i przyszły prezes zarządu Grupy Volkswagen. Znał wszystkie szanse przeciwko drużynie. Znał moment. I wiedział, że FIA nie żartuje.
Trzytygodniowy wyścig o homologację
Kiedy pod koniec 1968 roku inspektorzy FIA przybyli do fabryki Porsche, plan upadł. W tym momencie gotowych było tylko sześć podwozi. Inżynierowie twierdzili, że mają części do pozostałych samochodów. FIA odmówiła. Nie ma wyścigów bez 25 samochodów. Żadnych wyjątków.
Porsche wpadł w panikę. Gromadzili sekretarki, pracowników biurowych i każdego, kto potrafił utrzymać śrubokręt. Przez trzy tygodnie z rzędu montowali pozostałe 19 samochodów na korytarzach fabryki. To był chaos. To była desperacka próba. I zadziałało.
Wszystkie 25 samochodów zdało egzamin. Większość z nich ledwo funkcjonowała. Mechanicy musieli je rozebrać i później złożyć ponownie, aby rzeczywiście działały. Ale papiery były w porządku. Zespół otrzymał prawo do udziału.
Od problemu do legendy: 917 tys. i docisk
917 zadebiutowało w 1969 roku i przyniosło mieszane rezultaty. Jedno zwycięstwo. Wiele problemów.
Kierowcy skarżyli się na buksowanie kół przy prędkościach 200 mil na godzinę (321,9 km/h). Samochód był niestabilny. Niestety, ta niestabilność kosztowała życie jednego z kierowców. To jeszcze nie był potwór. To był problem.
Następnie zaangażował się zespół Gulf Oil. Zauważyli prosty błąd aerodynamiczny: zbyt duża siła nośna, niewystarczający docisk. Przyspawali blachę aluminiową do tyłu. Efekt był natychmiastowy. Samochód dociskał do jezdni. Poślizg zniknął. Prędkość stała się możliwa do opanowania.
Ta zmodyfikowana wersja stała się znana jako 917K. Nie tylko była szybsza. Stał się odpowiedni do wyścigów. Nagle 917 przestało wystarczać do przetrwania. Zaczął dominować.
Dlaczego 917 jest ważne w historii wyścigów
917 nie tylko wygrywało wyścigi. Na nowo zdefiniowało to, co było możliwe w przypadku 5-litrowego silnika. Przed nim mniejsze silniki uważano za kompromis. Po nim stali się zagrożeniem.
Historia 917 to nie tylko inżynieria. To historia rozpaczy. To opowieść o tym, jak pracownicy biurowi zamienili się w mechaników. Oto historia o tym, jak fatalna usterka została wyeliminowana za pomocą blach aluminiowych i samej woli.
Czego się spodziewać po specyfikacjach
Zanim zagłębimy się w liczby, warto zrozumieć, dlaczego projekt 917 był tak radykalny. Podwozie było lekkie. Silnik jest mocny. Metody stosowane w odchudzaniu były jak na tamte czasy nowatorskie.
W następnej części przyjrzymy się silnikowi, podwoziu i konkretnym decyzjom inżynieryjnym, które uczyniły 917 jednym z najważniejszych samochodów wyścigowych, jakie kiedykolwiek wyprodukowano.
Ford GT40 od kilku lat zdobywa trofeum Mistrzostw Świata Samochodów Sportowych, dominując dzięki potężnemu silnikowi V8. Odpowiedź Porsche? 917. Powstał do walki z konkurentami wyposażonymi w mniejsze silniki. Nie dajcie się zwieść słowu „mniejszy”. Chociaż jego pojemność skokowa była nieco mniejsza niż amerykańskie V8, inżynieria stojąca za nim była daleka od skromności.
Serce Bestii
Pod tylną maską znajdował się 4,5-litrowy, chłodzony powietrzem silnik typu flat 12. Miał podobieństwa genetyczne z silnikami typu bokser z Porsche 911, ale został powiększony, aby osiągnąć niesamowitą moc. Początkowo jego moc wynosiła 520 koni mechanicznych. Może się to wydawać skromne jak na dzisiejsze standardy hipersamochodów, ale osiągi były zdumiewające jak na tamte czasy. Przyspieszenie do 100 km/h (0–60 mil/h) trwało zaledwie 2,5 sekundy. Prędkość maksymalna była bliska 400 km/h (250 mph).
Ale to był tylko poziom podstawowy. Kiedy Porsche wprowadziło 917 do serii Can-Am, zasady stały się bardziej liberalne. Inżynierowie wyposażyli silnik w turbosprężarki i dostroili silnik typu flat-12 pod kątem maksymalnej reakcji. Moc wzrosła do 1000–1500 koni mechanicznych. Nawet dzisiaj ten stosunek mocy do masy pozwala mu pozostać jednym z najpotężniejszych samochodów wyścigowych w historii.
Lekki jak powietrze, stworzony z myślą o szybkości
Silnik tak mocny potrzebuje ramy, która mu się nie oprze. Rama 917 była aluminiowa i ważyła nieco ponad 100 funtów. Każdy gram miał znaczenie. Zespoły usunęły wszystko, co niepotrzebne, posunęły się nawet do użycia korka na osłonę dźwigni zmiany biegów. Panele nadwozia wykonano z włókna szklanego, dzięki czemu cała konstrukcja jest lekka i zwrotna.
Kluczową rolę odegrała elastyczność aerodynamiczna. Samochód został wyposażony w wymienne tylne sekcje. Zespoły przełączały się między „długim ogonem” na tory z długimi prostymi odcinkami, co minimalizowało opór aerodynamiczny. W przypadku krętych torów wymagających docisku zastosowano „krótki ogon”. Dostępne były również hybrydowe konfiguracje z długim/krótkim ogonem oraz warianty Spydera z otwartym kokpitem do określonych zawodów maratońskich.
Kolorystyka i psychodelia
917 charakteryzowało się nie tylko czystą prędkością. Swoim wyglądem pokazał swój charakter. Słynne niebiesko-pomarańczowe barwy Gulf Oil podkreślały jego wygląd. Ale Porsche nie poprzestawało na tym. Ścigali się w wersji Pink Pig, ciężkiej, aerodynamicznej bestii, która wyglądała jak tocząca się bryła. Martini Racing wykorzystało psychodeliczny „Hippie Car” w odcieniach zieleni i fioletu. To były lata 70-te. Chaos był częścią strategii.
Porsche 917 na torze
Zwycięstwo zależy nie tylko od posiadania najszybszego samochodu. Ważna jest niezawodność, strategia i umiejętność dostosowywania się do zmian przepisów. 917 nie tylko ścigało się; on dominował. Ale jak samochód z tak niestabilnym silnikiem i zmieniającą się aerodynamiką zdołał zdobyć trofea? To tu narodził się prawdziwy geniusz inżynierii.
Burzliwy debiut 917
Ferdinand Piëch miał jeden cel dla Porsche 917: musiało być najlepsze. Wszędzie. Kiedy samochód w końcu zjechał z linii produkcyjnej w 1969 roku, rzeczywistość inżynieryjna nie odpowiadała ambicjom. Prowadzenie było tak nieprzewidywalne, że wielu zawodowych kierowców po prostu nie chciało wsiąść za kierownicę. Porsche tak bardzo potrzebowało doświadczenia, że zwróciło się do dwóch kierowców BMW na wyścig na torze Nürburgring w 1969 roku. Mężczyźni z BMW odmówili. Nazwali samochód zbyt niebezpiecznym, aby pilotować.
Niebezpieczeństwo nie polegało tylko na pustych słowach. W tym roku podczas 24-godzinnego wyścigu Le Mans brytyjski kierowca John Woolf zginął za kierownicą Porsche 917. Sezon zakończył się jednym zwycięstwem. To był katastrofalny początek dla maszyny zbudowanej z myślą o dominacji.
1970: Zespół Wyera naprawia błędy
Punkt zwrotny nastąpił w 1970 roku. Zespół John Wyer Automotive Engineering spędził zimę na rozbieraniu podwozia i dostrajaniu zawieszenia. Oswoili bestię. W rezultacie powstał zwycięski samochód, który zdominował niemal wszystkie najważniejsze wyścigi długodystansowe w kalendarzu.
W kalendarzu 1970 zwycięstwa odnieśli:
- Dayton
- Klapa marki
- Monzę
- Uzdrowisko
-Nürburgringu - Targa Florio
- Watkins Glen
- Austriaring w Austrii
Ale główną perłą był czerwiec w Le Mans. W klasyfikacji generalnej wyścigu zwyciężyło Porsche 917. W tym roku odniósł dziewięć zwycięstw z dziesięciu wyścigów i zdobył trofeum Mistrzostw Świata Marek. Dominacja była całkowita.
Hollywoodzka sława i łamanie ograniczeń prędkości
Kronika Le Mans z 1970 roku stała się podstawą filmu Steve’a McQueena Le Mans. W filmie postać McQueena, Michael Delaney, jeździ 917K w barwach sponsorskich Gulf Oil. Pokazano go walczącego z samochodami wyścigowymi Ferrari 512 M. Samochód nie był tylko rekwizytem; był to prawdziwy egzemplarz bojowy.
W następnym roku 1971 nie było już wytchnienia od rywalizacji. 917 obroniło tytuł mistrza świata, wygrywając osiem z dziesięciu wyścigów. Po raz kolejny wygrał Le Mans. Podczas tego wyścigu samochód osiągnął rekordową prędkość 240 mil na godzinę (386,2 km/h) na prostej Mulsanne. Ten rekord prędkości nie został jeszcze pobity. Nikt nie był w stanie go pokonać na tej konkretnej prostej.
Dominacja i dziedzictwo CanAm
917 stało się tak wydajne, że FIA wpadła w panikę. Znów zmienili regulamin, aby celowo wykluczyć go z zawodów. Porsche nie poddawał się. Zabrali samochód do Ameryki Północnej, aby wziąć udział w Pucharze Kanady w Kanadzie (CanAm) organizowanym przez Sports Car Club of America (SCCA).
CanAm nie miał praktycznie żadnych ograniczeń regulacyjnych w porównaniu z FIA. Nie było ograniczeń mocy. 917, wyposażone teraz w moc ponad 1000 koni mechanicznych, przełamało zasłonę rywali. Tam też dominował.
Dziś wyprodukowano jedynie 65 egzemplarzy Porsche 917. Siedem z nich znajduje się w Muzeum Porsche w Stuttgarcie. Reszta jest rozproszona wśród kolekcjonerów, którzy płacą wyższe ceny za swoją historię. Wzbudzają podziw. Wzbudzają szacunek. Nadal możesz poczuć ciężar tej prędkości.
