Od 1998 r. liczba rejestracji motocykli w Stanach Zjednoczonych wzrosła o 34 procent. To ogromny skok. I to nie jest wypadek. Ludzie chcą czuć więź z drogą, której nie może zapewnić metalowa klatka samochodu. Ale nie chodzi tylko o adrenalinę wolności i wiatr w twarz. Ważną rolę odgrywa także cena paliwa. Ceny benzyny nadal rosną. Motocykle zapewniają zużycie paliwa do 85 mpg. To poważny wskaźnik, który trudno zignorować podczas tankowania na stacji benzynowej.
Motocykle to pojazdy silnikowe przeznaczone do przewozu jednego lub dwóch pasażerów. Większość z nich ma dwa koła. Niektórzy – trzy. Jeśli pojazd ma mniej niż cztery koła dotykające podłoża, zazwyczaj zalicza się go do tej kategorii. Istnieją klasyczne modele dwukołowe, a także różne odmiany. „Hack” to motocykl z przyczepą boczną. Trike to zmotoryzowany pojazd trójkołowy, który wykorzystuje trzy koła dla zapewnienia stabilności. Projekt jest prosty. Działa, bo tak powinno.
Nowoczesny układ motocykla ukształtował się ostatecznie w 1914 roku. Od tego czasu niewiele się zmienił. Mechanika jest prosta i przejrzysta. Silnik benzynowy przekształca ruch posuwisto-zwrotny tłoków w ruch obrotowy. Zasada działania jest podobna do silnika samochodowego. Skrzynia biegów przekazuje tę moc na tylne koło. Koło się kręci. Motocykl jedzie do przodu. Sterowanie odbywa się fizycznie: kręcisz kierownicą i przechylasz motocykl. Sprzęgłem i przednim hamulcem steruje się dźwigniami na kierownicy, natomiast zmianą biegów i tylnym hamulcem steruje się za pomocą pedałów.
Przyjrzymy się, jak działają te maszyny i jak mogą ewoluować w przyszłości. Ale najpierw musimy zrozumieć, co sprawia, że one działają.
Co kryje się za nazwą?
Słowo „rowerzysta” ma teraz specyficzną konotację. Często odnosi się do członków gangów motocyklowych. Wielu entuzjastom nie podoba się to skojarzenie. Wolą określenia „jeźdźca” lub „motocyklista”. To kwestia szacunku do swojej pracy. Pojawia się także nowa grupa demograficzna. Rowerzyści „odrodzeni” to rowerzyści w wieku 40–50 lat. Do niedawna grupa ta nie była dobrze reprezentowana w statystykach właścicieli. Są starsi. Mają więcej dostępnych środków. Chcą cieszyć się jazdą bez buntowniczego ducha.
Silnik motocykla
Silniki motocykli to nie magia. Działają na tych samych podstawowych zasadach termodynamicznych, co silniki samochodowe. Tłoki poruszają się w górę i w dół wewnątrz bloku cylindrów. Blok ten jest zamknięty głowicą cylindrów, w której mieści się mechanizm zaworowy. Zapłon następuje, gdy świeca zapłonowa wytwarza iskrę, zapalając sprężoną mieszankę paliwowo-powietrzną. Eksplozje te wypychają tłoki w dół.
Zawory otwierają się i zamykają cyklicznie, umożliwiając dopływ świeżej mieszanki i odprowadzanie spalin. Liniowy ruch tłoków napędza wał korbowy. Ten element przekształca ruch pionowy w ruch obrotowy. Przekładnia przejmuje tę siłę obrotową i przenosi ją na tylne koło. Prosta fizyka. Efektywna inżynieria.
Inżynierowie klasyfikują te elektrownie według trzech głównych wskaźników: liczby cylindrów, objętości komory spalania i liczby skoków w cyklu operacyjnym. Przyjrzyjmy się dwóm pierwszym wskaźnikom.
Konfiguracje cylindrów
Nowoczesne motocykle obejmują zarówno prostotę modeli jednocylindrowych, jak i złożoność modeli sześciocylindrowych. Jednak historycznie dominowała konfiguracja V-twin. Inżynierowie amerykańscy, europejscy i japońscy faworyzowali ten projekt przez dziesięciolecia. Nazywa się go V-twin, ponieważ dwa cylindry są ustawione względem siebie pod kątem, tworząc kształt litery „V”.
Sprawdź klasycznego Harley-Davidsona. Cylindry są umieszczone pod kątem 45 stopni. Inni producenci zmieniają ten kąt. Węższe lub szersze przyspieszenie pomaga zredukować wibracje. To nie jest tylko kwestia estetyki. To kwestia jakości jazdy.
V-twin to tylko jeden ze sposobów umieszczenia dwóch cylindrów. Istnieją również inne konfiguracje. W przeciwstawnych silnikach dwucylindrowych tłoki są skierowane ku sobie. Pamiętajcie o silnikach Boxera. W równoległych silnikach dwucylindrowych tłoki są umieszczone obok siebie w pionowym rzędzie.
Dziś konfiguracja czterocylindrowa jest liderem na rynku. Działa płynniej. Pozwala rozwijać większe prędkości. Czterocylindrowy silnik osiąga wyższe obroty niż podobny silnik dwucylindrowy, nie zakłócając go wibracjami. Te cztery cylindry można ustawić w jednej linii. Możesz też umieścić je w kształcie litery „V”, po dwa z każdej strony.
Głośność i moc
Wielkość komory spalania decyduje o mocy. To jest bezpośredni związek. Większe komory zazwyczaj oznaczają większą moc. Górna granica dla motocykla ulicznego wynosi około 1500 centymetrów sześciennych (cc). Dolna granica wynosi około 50 cm3. zobacz
Te silniki o pojemności 50 cm3 są instalowane w motorowerach. Dają niesamowite oszczędności. Możesz zobaczyć 100 mpg. Ale nie spodziewaj się dużej prędkości. Prędkość maksymalna jest ograniczona do 30–35 mil na godzinę. Są przeznaczone do krótkich dojazdów do pracy, a nie do jazdy po autostradzie.
Przeciwnie, zakres 1500 cm3 obejmuje mocne modele. Superbike’i. Motocykle turystyczne. Silniki te wytwarzają poważną moc. Różnica między 50 cm3. cm i 1500 cm3. cm jest ogromny. Obejmuje wszystko, od motocykli na zakupy po samochody sportowe na dni na torze.
Przekładnia motocyklowa
Ustaliliśmy, w jaki sposób silnik wytwarza moc. Teraz musimy przenieść tę moc na ziemię. Tutaj w grę wchodzi transmisja. Służy jako pomost pomiędzy wałem korbowym a tylnym kołem.
W przeciwieństwie do samochodów, w których używany jest pedał sprzęgła i dźwignia zmiany biegów, większość motocykli posiada te funkcje. Na rynku do zmiany biegów wykorzystuje się dźwignię nożną. Dźwignia w dłoni steruje sprzęgłem. Ten projekt oszczędza miejsce. Utrzymuje nisko położony środek ciężkości. Umożliwia także kierowcy trzymanie obu rąk na kierownicy.
Przekładnia wykorzystuje szereg biegów w celu zwielokrotnienia momentu obrotowego lub zwiększenia prędkości. Niskie biegi zapewniają moc potrzebną do poruszenia ciężkiego motocykla z miejsca. Wysokie biegi zmniejszają prędkość obrotową silnika podczas jazdy autostradą. Bez skrzyni biegów rower byłby albo niewiarygodnie wolny, albo niewiarygodnie szybki. Nie ma opcji pośrednich.
Skąd kierowca wie, kiedy zmienić bieg? Nowoczesne motocykle
Mechanika przekładni i zmiana biegów
Silnik motocykla wytwarza znaczny moment obrotowy, ale surowa moc jest bezużyteczna, jeśli nie można jej kontrolować. Przekładnia pełni rolę sterownika zarządzającego tą energią, zanim dotrze ona na chodnik. Robi to poprzez określoną sekwencję: przekładnię, sprzęgło i wreszcie układ napędowy.
Podstawą tego procesu jest przekładnia. Pozwala motocyklowi na powolne ruszanie z miejsca zatrzymania bez przeciągnięcia, a następnie przyspieszanie do prędkości autostradowych. Większość rowerów szosowych ma od czterech do sześciu biegów. W modelach o mniejszej pojemności może być widocznych mniej biegów – czasami tylko dwa.
Zmiana biegów to nie magia. To jest mechanika. Poruszasz dźwignią. Ten ruch wpycha widełki zmiany biegów do wnętrza obudowy skrzyni biegów. Te widelce przesuwają koła zębate na miejsce. Zmienia się przełożenie skrzyni biegów. Prędkość obrotowa silnika (RPM) jest regulowana. Idziesz do przodu. To proste.
Rola sprzęgła w przenoszeniu mocy
Dlaczego potrzebujesz sprzęgła? Spróbuj zatrzymać obracanie się tylnego koła bez użycia hamulców. Będziesz musiał wyłączyć silnik. Jest to niepraktyczna strategia jazdy. Sprzęgło rozwiązuje ten problem, łącząc i odłączając wał korbowy silnika od skrzyni biegów.
Wewnątrz zespołu sprzęgła znajduje się stos płytek ze sprężynami. Gdy motocykl jest na biegu i załączone jest sprzęgło, płytki te dociskają się do siebie. Blokują skrzynię biegów z wałem korbowym. Moc jest przekazywana.
Zmiana biegów przerywa to połączenie. Pociągasz za dźwignię. Płyty są oddzielone. Przekładnia obraca się niezależnie od wału korbowego silnika w ułamku sekundy. Wybierasz nowy bieg. Następnie zwolnij dźwignię. Płyty są ponownie ściskane. Połączenie zostanie przywrócone.
Bez tego mechanizmu każda zmiana biegu powodowałaby jego zablokowanie. Albo, co gorsza, tylne koło się zablokuje. Sprzęgło jest buforem. Umożliwia kontrolowanie przenoszenia mocy. I to właśnie utrzymuje Cię w pozycji pionowej.
Poza podstawami
To dopiero początek podróży po mocy. Przekładnie i sprzęgło wykonują pracę wewnętrzną. Ale ostatni krok — układ napędowy — przejmuje przetworzony moment obrotowy i popycha rower do przodu.
W jaki sposób moc ostatecznie dociera do powierzchni drogi?
Układy napędowe
Istnieją trzy możliwości przeniesienia mocy z silnika na tylne koło: łańcuch, pasek i wał. Największą popularnością cieszą się łańcuchy. Jest to konfiguracja standardowa. Mała zębatka na wyjściu przekładni jest połączona z dużą zębatką na tylnym kole za pomocą metalowego łańcucha. Obróć małą gwiazdkę. Moc jest przekazywana przez obwód. Duża zębatka obraca oponę. To działa. To proste. Ale to wymaga uwagi. Łańcuch wymaga smarowania. Dostosuj napięcie. Łańcuch się rozciąga. Zębatki zużywają się. Skończy się na wymianie tych elementów. Jest to cykl konserwacji, który akceptujesz ze względu na wydajność.
Napędy pasowe stanowią alternatywę. We wczesnych motocyklach używano skórzanych pasków. Rozciągali się. Poślizgnęły się, zwłaszcza podczas deszczu. Kierowcy nie znosili nieprzewidywalności. W latach osiemdziesiątych XX wieku inżynieria materiałowa poczyniła postępy. Gumowe paski rozrządu powracają. Działają jak łańcuchy. Nie wymaga smarowania. Nie są wymagane żadne rozpuszczalniki czyszczące. Po prostu działają. Mniej konserwacji. Ten sam cel.
Istnieją również napędy wałów. Wał napędowy łączy skrzynię biegów z tylnym kołem. Wymagają minimalnej konserwacji. Wygodny. Ale dodają wagi. Dostępna jest także funkcja zwana „podnoszeniem wału”. Dzieje się tak, gdy moment obrotowy unosi tył motocykla podczas przyspieszania. Niektórzy kierowcy to lubią. Większość tego nie robi. Jest to kompromis pomiędzy łatwością opieki i dynamicznym zachowaniem.
Napęd cierny
Niektóre motocykle wykorzystują napęd cierny. Jest to rodzaj przekładni bezstopniowej (CVT). Brak stałych biegów. Zamiast tego komunikują się dwa dyski. Jeden obraca się z silnika. Drugi jest podłączony do tylnego koła. Mechanizm zmienia promień styku między nimi. Zmień punkt kontaktowy. Zmień przełożenie skrzyni biegów. To jest gładkie. Bez przełączania.
To nie jest nic nowego. Na początku XX wieku motocykle eksperymentowały ze zmiennymi napędami ciernymi. Koncepcja ma długą historię. Występuje w pojazdach silnikowych innych niż motocykle. Ale dzisiaj to rzadkość. Większość kierowców woli przewidywalność łańcuchów lub pasów. Albo prostota wału. Napęd cierny pozostaje technologią niszową. Ciekawy. Ale nie dominujący.
Rama motocykla
Reszta motocykla to rama. Ona trzyma wszystko razem. Silnik. Układ napędowy. Kierowca. To jest szkielet. Bez tego masz po prostu mnóstwo szczegółów. Rama określa geometrię. Kontrola. Uczucia. W tym miejscu guma styka się z drogą. I gdzie kierowca spotyka samochód.
Ramka
Stal. Aluminium. Stopy. To właśnie te materiały stanowią „kręgosłup” motocykla. Puste rurki tworzą szkielet. Montujesz na nim silnik. Zamontuj na nim skrzynię biegów. Ale rama potrafi znacznie więcej niż tylko spaja części. Zapewnia zbieżność kół. Niewspółosiowość osi kół prowadzi do pogorszenia sterowności. Rama decyduje o tym, jak motocykl pokonuje zakręty.
Zawieszenie
Rama wspiera zawieszenie. Sprężyny. Amortyzatory. Utrzymują opony na drodze i amortyzują uderzenia.
Tylne zawieszenie? Standardowym rozwiązaniem jest wahadło. Jeden koniec podtrzymuje tylną oś, drugi jest przymocowany zawiasowo do śruby przymocowanej do ramy. Amortyzator unosi się z tego punktu mocowania i łączy się z górną częścią ramy tuż pod siodłem.
Przód? Widelec z rozpórkami teleskopowymi. Wewnętrzne amortyzatory. Sprężyny wewnętrzne lub zewnętrzne. Wewnątrz tych rur porusza się przednie koło i jego oś.
Koła
Felgi aluminiowe. Felgi stalowe. Łaciasty. Większość motocykli z nich korzysta. Jednak w latach 70. pojawiły się felgi aluminiowe. Zmienili zasady gry.
Felgi aluminiowe umożliwiają zastosowanie opon bezdętkowych. Bez komory wewnętrznej. Sprężone powietrze znajduje się pomiędzy felgą a oponą. Hermetyczne uszczelnienie utrzymuje ciśnienie wewnątrz.
Opony bezdętkowe są mniej podatne na eksplozję.
Pod tym względem są bezpieczniejsze. Ale są kruche. Wjazd na nierówną drogę może spowodować lekkie ugięcie felgi, co może skutkować wyciekiem i przebiciem opony.
Konstrukcja opony ma znaczenie. Potrzebujesz odpowiedniej opony do konkretnej nawierzchni.
Rowery enduro wymagają głębokich występów. Najważniejsze jest przyczepność na ziemi i żwirze.
W motocyklach turystycznych stosuje się twardszą gumę. Mniejsza przyczepność, ale większa odporność na zużycie. Chcesz, aby opona służyła długo.
Motocykle sportowe i wyścigowe? Opony radialne z metalowym kordem. Niesamowity chwyt. Pamiętaj o łatce kontaktowej. To jest malutkie. Ale dobrze trzymają się drogi.
Skuteczność hamowania: hamulce tarczowe i bębnowe
Nie ma pedału hamulca w tradycyjnym tego słowa znaczeniu. Hamulec przedni sterowany jest prawą manetką. Hamulec tylny to pedał umieszczony po prawej stronie. To proste. Jednak w ciągu ostatnich dziesięcioleci mechanika tych systemów uległa dramatycznym zmianom.
Do lat 70. hamulce bębnowe były standardem. Działały, ale były nieskuteczne. Dzisiaj prawie na pewno zobaczysz hamulce tarczowe. Zapewniają doskonałą skuteczność hamowania. Oto jak działa ten system.
Stalowy wirnik jest przymocowany do piasty koła. Znajduje się pomiędzy dwoma klockami hamulcowymi wewnątrz zacisku. Po naciśnięciu dźwigni lub naciśnięciu pedału płyn hydrauliczny przepływa przez przewody hamulcowe. Ciśnienie płynu powoduje dociskanie podkładek do obracającej się tarczy. Tarcie wytwarza ciepło. To ciepło spowalnia koło. W końcu motocykl się zatrzymuje.
Ale jest niuans. Klocki hamulcowe zużywają się. Będziesz musiał je okresowo wymieniać. Ignorowanie zużycia oznacza zmniejszenie skuteczności hamowania. A dla motocykla spadek skuteczności hamowania jest niebezpieczny.
Opcje przechowywania i bagażu
Fotel znajduje się bezpośrednio za zbiornikiem paliwa. Można go zdjąć. Większość siedzeń przeznaczona jest dla jednego lub dwóch pasażerów. Niektóre modele mają małe schowki pod lub za poduszką siedzenia. Jest to wygodne w przypadku kasku lub zestawu narzędzi.
Jeśli potrzebujesz więcej miejsca, rozważ torby boczne (torby). Tutaj jest wybór. Twarde plastikowe walizki zapewniają ochronę przed żywiołami. Skórzane torby nadają styl vintage. Obydwa montuje się po bokach tylnego koła lub nad tylnym błotnikiem.
Duże rowery turystyczne potrafią jeszcze więcej. Mogą ciągnąć małe przyczepy. Albo mogą ciągnąć wózek.
Wózek posiada trzecie koło. Zapewnia stabilność. Niektóre wózki wyposażone są w zamkniętą kabinę. Oznacza to, że Twój pasażer pozostanie suchy. Będzie mu także ciepło. Jest to znaczący dodatek do wrażeń z jazdy.
Początek podróży: wrażenia z jazdy
Następnie następuje sam proces jazdy. Inaczej jest z prowadzeniem samochodu. Bilans jest inny. Zarządzanie jest inne. Przyjrzymy się, jak to jest faktycznie poruszać motocyklem.
Jazda na motocyklu różni się od jazdy samochodem. To jest fizycznie inny proces. Dwa koła oznaczają zerową stabilność podczas postoju. Efekty żyroskopowe pojawiają się tylko podczas ruchu. Ta dynamiczna natura zmusza nowych jeźdźców do tworzenia specyficznych wspomnień mięśniowych przed wyruszeniem w drogę. Nie możesz po prostu przychodzić i odchodzić. Konieczne jest opanowanie sterowania kierownicą, hamowania i zmiany biegów.
Sprzeczna z intuicją sztuka kierowania
Przy niskich prędkościach kierowanie jest intuicyjne. Obróć kierownicę w lewo, a motocykl pojedzie w lewo. Działa to przy prędkościach do około 5 mil na godzinę. Wraz ze wzrostem prędkości zmienia się fizyka.
Wchodzisz do obszaru sterowania przeciwnego.
To nie wydaje się właściwe. Aby skręcić w prawo, należy popchnąć prawą kierownicę do przodu. Aby skręcić w lewo, naciśnij lewy uchwyt. Jeśli jedziesz autostradą międzystanową i widzisz przeszkodę na swoim pasie, instynkt może podpowiadać Ci, abyś ostro skręcił kierownicą w stronę przeszkody, aby ją ominąć. Nie rób tego. Pchnięcie w prawo spowoduje wysłanie roweru w prawo. Uderzysz w przeszkodę. Naciśnij w lewo. Przednie koło obróci się w prawo, ale rower przechyli się i wykręci w lewo.
Dlaczego tak się dzieje? Precesja żyroskopowa. Obracające się koła działają jak żyroskopy. Kiedy przykładasz siłę prostopadłą do osi obrotu, wynikowy ruch jest również prostopadły. Jest to mechaniczne dziwactwo, które wymaga „ponownej kalibracji” mózgu.
Instruktorzy używają prostego mnemonika, aby ominąć zamieszanie: pchnij w lewo, skręć w lewo. Naciśnij w prawo – skręć w prawo. Pamiętaj o tym.
Hamowanie: przedni hamulec jest Twoim przyjacielem
Do zatrzymania należy użyć obu hamulców. Prawa ręka steruje przednim hamulcem. Prawa noga jest tylną.
Używaj ich razem.
Hamulec przedni zapewnia 70–90% siły hamowania. Nowi jeźdźcy się go boją. Boją się przewrócić kierownicę. Ten strach prowadzi do wypadków. Patrol stanu Kalifornia (CHP) zauważa, że blokowanie tylnych kół jest główną przyczyną wypadków motocyklowych. Przedni hamulec nie jest wrogiem. To narzędzie, które bezpiecznie Cię zatrzyma.
Ewolucja zmiany biegów
Stare brytyjskie motocykle miały sprzęgło nożne. To było niebezpieczne. Zatrzymanie oznaczało zdjęcie lewej stopy z podnóżka w celu rozłączenia sprzęgła. Jeden niezręczny ruch i silnik zgaśnie lub upadniesz.
Projektanci naprawili to. Ręczne sprzęgło stało się standardem. Lewa ręka naciska dźwignię. Lewa noga przesuwa dźwignię zmiany biegów w górę lub w dół. To ustawienie jest uniwersalne dla nowoczesnych modeli. Pozwala ciału pozostać nieruchomym i stabilnym.
Przetrwanie zablokowanego koła
Zwolnienie powoduje przeniesienie ciężaru ciała do przodu. Przedni zderzak mocno dociska do jezdni. Tylne koło lekko się podnosi.
Jeśli zablokujesz tylne koło, nie panikuj. Kontynuuj przytrzymywanie tylnego hamulca. Spójrz na horyzont. Motocykl zacznie się ślizgać. Zacznie się chwiać tylnym kołem. Ale będzie można go kontrolować, jeśli nie użyjesz przedniego hamulca.
Blokowanie przednich kół jest znacznie gorsze. Przednie koło może „ugiąć się” pod motocyklem. Natychmiast tracisz kontrolę nad samochodem. Jeśli poczujesz, że przedni hamulec słabnie lub blokuje się koło, zwolnij go lekko.
Stopniowe hamowanie pomaga temu zapobiec. Jest to czterostopniowy postęp, który maksymalizuje przyczepność bez przekraczania limitu opony.
- Krok pierwszy: Zastosuj wystarczający nacisk, aby wyczuć lekkie tarcie pomiędzy podkładką a tarczą.
- Etap drugi: Opieraj się na etapie pierwszym. Zastosuj stałą, rosnącą siłę.
- Krok trzeci: Zwiększ nacisk. Motocykl zwalnia szybciej.
- Etap czwarty: Zatrzymanie awaryjne. Naciśnij mocno. Ale dopiero po ukończeniu poprzednich etapów.
Ta metoda zapobiega blokowaniu kół w prawie wszystkich sytuacjach. Utrzymuje gumę na drodze.
Normy bezpieczeństwa dotyczące kasków
W wielu stanach noszenie kasku jest obowiązkowe. Nie są potrzebne dla urody.
Zewnętrzna skorupa. Włókno szklane lub tworzywo sztuczne formowane wtryskowo. Rozkłada energię uderzenia na większym obszarze.
Wewnętrzna podszewka. Pianka polistyrenowa. Absorbuje cios.
Bez tej kombinacji głowa przejmuje całą siłę zderzenia. Hełm kontroluje transfer energii. To jest pierwsza linia obrony.
Odkrywanie typów motocykli
Rynek jest ogromny. Cruisery oferują niską pozycję siedzącą i zrelaksowaną postawę. W motocyklach sportowych priorytetem jest aerodynamika i prędkość. Modele turystyczne zapewniają komfort na długich dystansach. Rowery terenowe (podwójne / terenowe) łączą osiągi na drodze z możliwościami w terenie. Każdy typ wymaga innego stylu jazdy. Zrozumienie samochodu, którym jeździsz, to połowa sukcesu.
Podzielony do jazdy po mieście
Nie można po prostu przymocować zbiornika paliwa do ramy i nazwać go motocyklem. Jeśli chcesz legalnie i bezpiecznie poruszać się po drogach publicznych, Twój samochód wymaga odpowiedniego wyposażenia. Mówimy o reflektorach, lusterkach, kierunkowskazach i tłumiku. Bez nich jesteś po prostu irytującą osobą z ciężkim silnikiem. A co z oponami? Potrzebują obrońcy. Nie tylko ze względu na urodę, ale także dlatego, że suchy asfalt i mokra nawierzchnia wymagają różnych poziomów przyczepności. Rowery szosowe projektuje się z myślą o tej dwoistości.
Ale w szerokiej kategorii motocykli „szosowych” różnica jest oczywista. Zwykle należysz do jednej z dwóch grup: motocykl długodystansowy lub zrelaksowany cruiser. Służą różnym celom. Dąży się do pokonywania długich dystansów bez zmęczenia. Inny stara się jednocześnie wyglądać stylowo.
Motocykle turystyczne: stworzone do długich podróży
Motocykle turystyczne to w zasadzie mobilne salony na kółkach. Zaprojektowano je w jednym celu: pokonywaniu długich dystansów przy minimalnym zaangażowaniu kierowcy. Najbardziej zauważalny znak? Owiewki.
To nie tylko plastikowe osłony zapewniające efekt estetyczny. Owiewki to aerodynamiczne osłony zakrywające reflektor i kierownicę. Zmniejszają opór powietrza, zmniejszając opór aerodynamiczny i chroniąc klatkę piersiową przed wpływem przepływu powietrza przy prędkościach autostradowych. To znacznie zmniejsza zmęczenie.
„Owiewki to aerodynamiczne owiewki otaczające reflektor, które poprawiają wygląd i zmniejszają opór powietrza”.
Ale aerodynamika to nie wszystko. Potrzebujesz także miejsca do przechowywania. Torby bagażowe (sakwy) stanowią standardowe wyposażenie, oferując miejsce na Twój sprzęt bez konieczności noszenia przyprawiającego o pot plecaka. A co z siedzeniem pasażera? To nie jest drobny szczegół. Jest szerokie, miękko wyściełane i umieszczone tak, aby pasażer nie miał wrażenia, że jedzie na kosiarce. Jest to podejście inżynieryjne skupione na komforcie.
Krążowniki: spokojna alternatywa
Rejsy zabierają większość. Brak owiewek. Nie ma wiatrochronów. Tylko kierowca, samochód i otwarta droga. Geometria jest inna. Nie pochylasz się do przodu pod wiatr, jak na rowerze sportowym lub turystycznym. Odchylasz się.
Kierownica odchylona do tyłu przesuwa ręce do przodu. Niskie siedzenie obniża środek ciężkości, dzięki czemu podczas zatrzymywania łatwiej jest postawić obie stopy na podłożu. Podnóżki są umieszczone do przodu, a nie pośrodku lub z tyłu, co pozwala na dłuższą pozycję podczas jazdy. To zwyczajne. To proste. Mniej chodzi o wydajność, a bardziej o styl.
Który będzie odpowiedni dla Twoich potrzeb związanych z podróżą?
Wybór często zależy od tego, w jaki sposób planujesz używać motocykla. Jeśli dojeżdżasz do pracy 50 mil autostradą, owiewka turystyczna sprawi, że Twoje ręce nie będą drętwieć. Jeśli w weekendy przecinasz ruch miejski i pokonujesz górskie serpentyny, cruiser wygrywa dzięki wyprostowanej pozycji do jazdy i łatwemu prowadzeniu.
Nie ma właściwej odpowiedzi. Są po prostu różne kompromisy. Motocykle turystyczne poświęcają zwrotność na rzecz stabilności. Cruisery poświęcają ochronę przed wiatrem na rzecz stylu. Obydwa są gotowe do drogi. Obydwa posiadają bieżnik na oponach. Obydwa mają sygnały. Ale wymagają od twojego ciała innych rzeczy. I z Twojego portfela.
Sprzęgło: czym są motocykle sportowe
Pochylasz się do przodu. Klatka piersiowa naciska na zbiornik. To nie tylko poza – to fizyka.
Rowery sportowe istnieją z jednego powodu: prędkości na chodniku. Zostały zaprojektowane tak, aby przecinać powietrze i narożniki z chirurgiczną precyzją. Silnik? Zwykle wielocylindrowy. Więcej cylindrów oznacza płynniejsze dostarczanie mocy, płynniejsze przyspieszenie i wyższą granicę obrotów. Nie kupujesz motocykla sportowego ze względu na niski moment obrotowy. Kupujesz go za ryk 12 000 obr./min.
Rama wykonana jest ze stopu aluminium. Trudny. Łatwy. Ona się nie ugina. Zawieszenie jest również bezkompromisowe, dostosowane do dni na torze i wiejskich dróg, a nie do dziurawych ulic miejskich. Opony to lepka mieszanka gumy zaprojektowana z myślą o maksymalnej przyczepności. Hamulce są na tyle mocne, że mogą zablokować koła, jeśli nie będziesz ostrożny.
Aerodynamika ma tutaj znaczenie. Pozycja pochylona do przodu zmniejsza opór powietrza. Pozwala kierowcy ukryć się w aerodynamicznym cieniu. Bez tej pozycji wiatr uderzałby w Ciebie, spowalniając Cię i sprawiając, że rower wydawałby się ciężki.
Streetfightery i motocykle bez owiewek
Przyjrzyjmy się teraz podejściu odwrotnemu.
Rowery bez owiewek (rowery naked).
Mają to samo serce co motocykl sportowy. Ta sama rodzina silników, czasami te same elementy zawieszenia. Ale nie zawierają plastiku. Brak owiewek. Brak szyby. Żadne ciało nie zasłania ramy.
Po co?
Ponieważ niektórzy jeźdźcy chcą wyglądać, jakby właśnie wyszli z cyberpunkowego filmu. Chcą estetyki „wojownika drogi”. W Europie często nazywa się ich streetfighterami. Termin wywodzi się z pomysłu uwolnienia ptaka z klatki (klatki).
Pozycja podczas jazdy zmienia się. Bezpośredni. Siedzisz na motocyklu, a nie w nim. Wiatr uderza w moją klatkę piersiową. Czujesz każdy wstrząs. Wibracje silnika czuć przez kierownicę. Jest wilgotno. Bezpośrednio.
Niektórzy konfiguratorzy zapoczątkowali ten trend. Chcieli motocykla, który wyglądałby agresywnie. Zło. Funkcjonalne, ale z charakterem. Teraz jest to pełnoprawna kategoria. Producenci produkują je specjalnie dla tego gatunku.
Czy jest szybszy? Nie. Owiewki w motocyklach sportowych poprawiają stabilność przy dużych prędkościach. Bez nich pchasz się pod wiatr. Ale czy jest to zabawniejsze? Dla wielu tak. Jesteś bardziej połączony z maszyną. Bardziej otwarty. Bardziej świadomi.
Wybór nie zależy tylko od szybkości. Właśnie tak chcesz się czuć podczas ruchu.
Standardowe motocykle
Motocykle te, zwane także „standardami”, są bezpośrednimi potomkami ery uniwersalnych motocykli japońskich (UJM). Jeśli znasz motocykle z lat 70. XX wieku, znasz przepis: platforma uniwersalna. Nowoczesne standardy zachowują tę wszechstronność. Oferują proste projekty bez niepotrzebnej komplikacji. Otrzymujesz wyprostowaną postawę i neutralną pozycję ciała. Ta ergonomia nadaje się do wszystkiego, od codziennych dojazdów do pracy po weekendowe przejażdżki po krętych górskich drogach. Jest to podstawowy standard inżynierii motocyklowej.
Motocykle terenowe
Motocykle terenowe dzielą się na dwie główne klasy: motocross i enduro (rowery terenowe). Obydwa typy są przeznaczone do radzenia sobie ze skokami, wybojami i przeszkodami na zamkniętych torach lub leśnych szlakach. Inżynieria skupia się na funkcjonalności, a nie na estetyce. Rama jest węższa i lżejsza niż w rowerach szosowych. Znacznie zwiększono prześwit, aby zapobiec przewróceniu się pojazdu na trudnym terenie. Zawieszenie jest zaawansowane i często ma większy skok, aby absorbować duże uderzenia.
Utrata wagi jest kluczowa. Większość modeli terenowych wykorzystuje kickstart zamiast rozrusznika elektrycznego, aby zmniejszyć wagę. Opony posiadają agresywny, guzowaty bieżnik zapewniający maksymalną przyczepność na luźnej glebie. Ale jest tu pewien niuans. Generalnie nie można nimi jeździć po drogach publicznych. Domyślnie nie są one zwykle wyposażone w reflektory, lusterka, kierunkowskaz i tłumik. To sprawia, że ich użycie na drogach publicznych jest nielegalne, chyba że zostaną zmodyfikowane.
Kluczowe różnice
| Charakterystyka | Standard (styl UJM) | Terenowe (Motocross/Enduro) |
|---|---|---|
| Pozycja do jazdy | Pionowy, neutralny | Skłon do przodu, postawa aktywna |
| Wisior | Umiarkowana jazda, dostosowana do dróg | Długi skok, duży prześwit |
| Uruchom silnik | Rozrusznik elektryczny (zwykle) | Kickstarter (szeroko rozpowszechniany) |
| Opony | Gładki lub drobny bieżnik na drogach | Głęboko nabijane, nie na drogi |
| Zatwierdzone do ruchu drogowego | Tak | Nie (zwykle) |
| Główny cel | Wszechstronny kierowca na co dzień | Zamknięte szlaki/tylko szlaki |
Wybór zależy od tego, gdzie planujesz podróżować. Standardowe motocykle z łatwością radzą sobie z asfaltem. Na błocie dominują motocykle terenowe. Nie próbuj używać motocykla crossowego do codziennych dojazdów do pracy. Brak lusterek i oświetlenia będzie skutkować karą grzywny. Nie należy także jeździć po trudnych technicznie trasach na standardowym motocyklu. Niski prześwit i miękkie zawieszenie nie poradzą sobie szybko z zadaniem.
Zrozumienie tych różnic pomoże Ci wybrać odpowiednie narzędzie do danego zadania. Standardowy motocykl to uniwersalny motocykl. Motocykl terenowy to specjalista. Każdy ma swoje miejsce w garażu. Ale zamieszanie między nimi doprowadzi do złych doświadczeń.
Dylemat podwójnego zastosowania
Chcesz dojeżdżać do pracy, ale w weekendy wybierasz się także na gruntowe drogi. W tym miejscu pojawiają się motocykle dwufunkcyjne lub podwójne. Zajmują niezręczny środek pomiędzy hardcorowym motocyklem terenowym a ulicznym cruiserem.
Nie są idealne. Ale działają.
Te motocykle są lekkie. Są trwałe. Mają opony, które połykają żwir i trzymają asfalt. Początkujący może nauczyć się na nim jeździć. Doświadczony kierowca może go używać do codziennych dojazdów do pracy. To kompromisowy rower stworzony z myślą o wszechstronności.
Przed erą benzyny
Zwykle mówiąc o samochodzie, wspominamy Karla Benza. Ale co z motocyklem? Ta historia zaczyna się wcześniej. Zaczyna się od pary.
Sylvester Howard Roper zbudował dwukołowy motocykl parowy w 1869 roku. Minęło dziesięć lat, zanim rower bezpieczeństwa na zawsze zmienił transport. Jego samochód miał dwucylindrowy silnik. Spaliła węgiel drzewny. Korbowody przekazywały moc na tylne koło.
Wyglądała dziwnie. Jeździec siedział nad masywnym przednim kołem. Nie było to ergonomiczne. Było to niepraktyczne w życiu codziennym. Ale to był motocykl.
Dlaczego ta historia jest ważna
Być może zastanawiasz się, dlaczego tak ważna jest dla nas wiedza na temat dziedzictwa zasilanego węglem drzewnym. Ponieważ definiuje kategorię.
Motocykl to dowolny pojazd dwukołowy. Wynalazek Ropera dowodzi, że koncepcja ta istniała przed spalaniem wewnętrznym. Ustala linię bazową. Od tego czasu każdy motocykl benzynowy stanowił ulepszenie tej podstawowej koncepcji.
Motocykl parowy był ciężki. Trudno było nimi zarządzać. Ale on się poruszał. Tylko to się liczy.
Szkielety zamienione w rowery
Bezpieczna jazda na rowerze to nie tylko trend w modzie. Stała się podstawową architekturą wszystkiego, co nastąpiło później, łącznie z motocyklem. Przed tą zmianą miałeś do czynienia z absurdalnymi „zwykłymi” z ich masywnymi przednimi kołami o średnicy 48 cali. Nie można było na nich jeździć, jeśli nie było drabiny. Bezpieczna konstrukcja rozwiązała problem stabilności. Obniżyła środek ciężkości. Zapewniał bezpośrednią kontrolę nad przednim kołem. I wreszcie sprawiła, że wsiadanie na rower stało się ludzką czynnością, a nie sztuczką.
Pionierem tej formuły był Rover Safety, opracowany przez Johna Kempa Starleya w 1885 roku. Koła o tym samym rozmiarze szprych. Średnica około 30 cali. Koło tylne z napędem łańcuchowym. Przednia zębatka jest dwukrotnie większa od tylnej zębatki. Kiedy Rover przejął rynek, termin „rower” po prostu się przyjął. Wyjaśniające słowa zniknęły.
Kiedy silniki spotkały się z drzewem
Inżynierowie szybko zdali sobie sprawę, że jeśli rower może sprawnie się toczyć, można go także pchać. Pierwsze udane połączenie samochodu i silnika miało miejsce w 1885 roku. Gottliebowi Daimlerowi przypisuje się stworzenie pierwszego prawdziwego roweru silnikowego.
Daimler nie wymyślił koła na nowo. Przyjął koncepcję roweru bezpieczeństwa i przymocował do niego jednocylindrowy silnik pracujący w cyklu Otto. Zamontował go pionowo na środku kadru. Projekt był prosty. Jedno koło z przodu. Jeden z tyłu. Ale problem stabilności pozostał istotny, dlatego dodał zewnętrzne koła z zawieszeniem sprężynowym po bokach. Podwozie zostało wykonane z drewna. Koła miały drewniane szprychy i żelazne felgi.
Jakość jazdy była okropna. Samochody te nie bez powodu zyskały przydomek „wytrząsaczy kości”. Jazda była ciężka, męcząca i nieubłagana.
Obrotowe cylindry i nadzieja dla pneumatyki
W 1892 roku Alex Millier przyjrzał się trendowi związanemu z wytrząsaniem kości i dostrzegł problem. Za podstawę przyjął projekt roweru bezpieczeństwa, ale wprowadził dwie krytyczne ulepszenia. Po pierwsze, opony pneumatyczne. To naprawdę sprawiło, że jazda była znośna. Po drugie, bezpośrednio w tylne koło wbudowany jest pięciocylindrowy silnik rotacyjny.
To nie był tylko silnik przymocowany do ramy. Cylindry obracały się wraz z kołem. Wał korbowy tworzył tylną oś. Było to kompaktowe, zintegrowane rozwiązanie, które przesuwało granice tego, czym może być pojazd dwukołowy.
Pierwszy prawdziwy motocykl i silnik, który zmienił wszystko
Hildebrand & Wolfmueller jest właścicielem pierwszego udanego masowo produkowanego motocykla dwukołowego, opatentowanego w Monachium w 1894 roku. Na drogach pojawiło się ponad 200 takich samochodów. Rozwiązanie inżynieryjne było interesujące: ich bliźniaczy silnik równoległy był chłodzony wodą. Oznaczało to zbiornik płynu chłodzącego i chłodnicę. Ich decyzja? Umieścili cały układ chłodzenia na górze tylnego błotnika.
Potem przyszedł rok 1895. DeDion-Bouton wprowadził silnik, który zmienił zasady gry. Był mały, lekki i mógł pracować z dużymi prędkościami. Był to silnik czterosuwowy wytwarzający połowę mocy. Dzięki niemu możliwa stała się masowa produkcja. DeDion-Bouton z pewnością używał go w swoich rowerach trójkołowych. Ale producenci na całym świecie skopiowali ten projekt. Wykorzystali to.
Amerykańscy producenci przyjmują standard DeDion
Motocykle amerykańskiej produkcji zbudowane na tym samym fundamencie DeDion-Bouton. Wyróżniają się tu dwa nazwiska. Indyjska firma motocyklowa. Harley-Davidson. Obaj włączyli ten silnik do swoich wczesnych modeli.
Carl Oscar Hedström i George M. Hendee założyli firmę Hendee Manufacturing w 1900 roku. Ich cel był prosty: stworzyć motocykl dla przeciętnego człowieka. W 1901 roku wypuścili model Single. Rozwijał moc 1,75 KM. Maksymalna prędkość wynosiła 25 mil na godzinę. Musieli także wybrać nazwę marki. Wybrali Indianina. Aż do I wojny światowej stał się najlepiej sprzedającym się motocyklem na świecie.
Wczesne rekordy dominacji i niezawodności Harley-Davidsona
Firma Harley-Davidson Motor Company została założona w 1902 roku. Założyli ją William S. Harley i Arthur Davidson. Ich pierwsze modele wykorzystywały układ DeDion-Bouton. Pożyczyli także projekty ram od innych producentów. Indyjski. Wełna drzewna. Papież.
Harley wyróżniał się trwałością maszyn. Potężny. Niezawodny. Dowód na to przyszedł w 1908 roku. Walter Davidson jeździł na Silent Grey Fellow. Zdobył doskonałe 1000 punktów na 7. Dorocznym Konkursie Wytrzymałości i Niezawodności Federacji Amerykańskich Motocyklistów.
Brat Waltera, Arthur, nie pozostał daleko w tyle. Ustanowił rekord zużycia paliwa FAM wynoszący 188,234 mpg. Ta skuteczność mówiła sama za siebie. Do 1920 roku Harley-Davidson stał się największym producentem motocykli na świecie.
Dokąd zmierza technologia motocyklowa
To jest przeszłość. A co do przyszłości…
Przyszłość motocykli
Ponad normę dwóch kół
Podstawowa geometria motocykla pozostaje praktycznie niezmieniona od stulecia. Jednak wewnątrz tej sylwetki inżynieria rozwija się z niesamowitą szybkością. Spójrz, co dzieje się na skrajnych krańcach tego spektrum.
Weźmy Confederate B91 Wraith. To nie tylko motocykl; to oświadczenie na kwotę 50 000 dolarów. Confederate Motor Company porzuciła tradycyjne oczekiwania. Stworzyli ramę z włókna węglowego, która jest jednocześnie lekka i mocna. Zbiornik paliwa? Jest on odlany z włókna węglowego i dyskretnie umieszczony pod silnikiem. Nisko położony środek ciężkości. Minimalizm. Brutalność.
Następnie jest Dodge Tomahawk. Ściśle mówiąc nie spełnia definicji motocykla. To koncepcja czterech kół, zaprojektowana z myślą o opanowaniu chaosu wywołanego silnikiem V10 Vipera. Dwa dodatkowe koła nie były wyborem, ale koniecznością dla stabilności. A gdzie postawili zbiornik paliwa? Nie za siedzeniem. Zamontowali go na przednim błotniku. Dlaczego? Aby skierować paliwo z dala od palącego ciepła masywnego bloku silnika.
Rozwiązania inżynieryjne wokół chaosu
Nie można po prostu przykręcić silnika samochodowego do ramy motocykla i liczyć na najlepsze. Nawet samo zarządzanie ciepłem wymaga całkowitego przeprojektowania układu.
„Projektanci Tomahawka musieli przenieść zbiornik paliwa na przedni błotnik, aby chronić go przed ciepłem silnika”.
Tu nie chodzi o estetykę. Chodzi o przetrwanie. Silnik V10 generuje tak dużo ciepła, że może zagotować standardowe przewody paliwowe lub wypaczyć konwencjonalne zbiorniki. Przeniesienie czołgu na skrzydło to radykalne rozwiązanie radykalnego problemu. To pokazuje, jak daleko producenci są skłonni się posunąć, aby dostosować się do mocy surowej.
B91 Wraith wybiera inną trasę. Zamiast dodawać koła lub przenosić paliwo, ogranicza wszystko do minimum. Włókno węglowe to nie tylko wybór materiału; to decyzja strukturalna. Umieszczenie zbiornika paliwa pod silnikiem całkowicie zmienia dynamikę prowadzenia motocykla. Waga jest scentralizowana.
Definicja motocykla
Czy Tomahawk to w ogóle motocykl? Większość purystów twierdzi, że nie. Jest to maszyna wyścigowa do ustawiania prędkości na podłożu za pomocą kierownicy. Ale to dowodzi jednego: kategoria jest elastyczna. Kiedy wprowadzasz silnik V10, łamią się zasady tradycyjnej konstrukcji motocykli. Potrzebujesz więcej punktów kontaktowych. Potrzebujesz ochrony przed ciepłem. Potrzebujesz zupełnie nowej architektury.
B91 Wraith pozostaje blisko tradycji, ale wykorzystuje materiały do granic możliwości. Nie bez powodu jest wart 50 000 dolarów. Produkcja takiej ramy z włókna węglowego nie jest tania. Zbiornik paliwa nie jest tłoczoną stalową skrzynką. To jest niestandardowy komponent odlewniczy.
Obydwa motocykle odzwierciedlają tę samą siłę napędową: innowację poprzez ograniczenia. Jeden dodaje złożoności. Inny go usuwa. Ale oba ignorują „standardowy” projekt. Nie obchodzi ich, czy nazwiesz ich motocyklami. Dbają o to, co mogą zrobić.
Dodge Tomahawk nie jest motocyklem dopuszczonym do ruchu ulicznego. To jest koncepcja. Czterokołowy, napędzany silnikiem V10, produkt wyobraźni. Ale mówi nam to wiele o tym, dlaczego ludzie w ogóle wsiadają na motocykle. Ludzie nie jeżdżą motocyklem, żeby dojeżdżać do pracy. Robią to dla szybkości. W imię władzy. Dla namacalnej adrenaliny płynącej ze kontaktu dwóch kół z asfaltem. Tomahawk po prostu przenosi tę obsesję do mitycznych rozmiarów.
Ale codzienny jeździec nie tkwi w przeszłości. Akcesoria motocyklowe stają się coraz mądrzejsze. Szybciej. Bardziej zintegrowany.
Nawigacja, która do Ciebie przemawia
Weźmy BMW K1200 LT Elite. To rower turystyczny przeznaczony na długie wycieczki, ale liczy się wbudowana technologia. Posiada wbudowany system nawigacji. I nie zmusza Cię do patrzenia w dół na ekran. Ona rozmawia z tobą.
Instrukcje przekazywane są przez głośniki wbudowane w kask. Skup się na drodze. Motocykl mówi Ci, kiedy skręcić. Koniec z szukaniem map lub niezręcznie zamontowanych urządzeń GPS na kierownicy. To nawigacja w trybie „wolne ręce, oczy na drodze”.
Kask Blue Eye z wyświetlaczem przeziernym (HUD)
Jeśli nawigacja jest przydatna, to wyświetlacz przezierny (HUD) w kasku jest bliższy science fiction. Prototypowy kask BMW Blue Eye to ma. Podaje się, że jest to pierwszy tego typu hełm na świecie.
Jest to kolorowy wyświetlacz LCD o rozdzielczości 320 na 240 pikseli. To tylko dwa cale od twojego oka. Dane są nałożone na Twoje pole widzenia. Prędkość. Nawigacja. Być może nawet odczyty silnika. Wszystko to bez odwracania uwagi od drogi.
To nie jest tylko sztuczka. Jest to funkcja bezpieczeństwa. I wygoda. W miarę jak motocykle coraz bardziej przypominają komputery na kołach, interfejs między kierowcą a maszyną staje się coraz ściślejszy.
Gdzie dalej iść
Jeśli chcesz lepiej zrozumieć, jak działają te maszyny lub dokąd zmierza branża, są odpowiednie miejsca, do których możesz się udać.
Powiązane artykuły
- Jak działa Harley-Davidson
- Jak działają rowery
- Jak działają silniki samochodowe?
- Jak działają ręczne skrzynie biegów?
- Jak działają sprzęgła
- Jak działają przekładnie
- Jak działają żyroskopy
- Jak działa benzyna?
- Jak ustalane są ceny paliw?
Dodatkowe przydatne linki
- Harley-Davidson USA
-Indyjskie motocykle - Amerykańskie Stowarzyszenie Motocyklistów
- Rada Przemysłu Motocyklowego
- Bikez – encyklopedia motocykli
Źródła
Książki
- Holmström, Darwin i Charles Everitt. Kompletny przewodnik po motocyklach dla outsiderów, wyd. 3. Nowy Jork: Alpha Książki. ISBN 1592573037
- Zielony, Williamie. Harley-Davidson: żywa legenda. Nowy Jork: Crescent Books. ISBN 0517066831
Źródła referencyjne
- Encyklopedia Britannica 2005, artykuł „motocykl”. Płyta CD-ROM, 2005.
- Encyklopedia Britannica 2005, artykuł „rower”. Płyta CD-ROM, 2005.
- Encyklopedia internetowa Microsoft® Encarta® 2005, artykuł „motocykl”.
- DK Ultimate Visual Dictionary, artykuły „Motocykl”, „Podwozie motocykla”, „Silniki motocyklowe”, „Motocykle wyczynowe”. Nowy Jork: DK Publishing, Inc.
Materiały promocyjne
- „Podróż do przygody: przewodnik po jeździe na motocyklu w dziesięciu krokach”. Broszura wyprodukowana przez Motorcycle Industry Council Inc.
Artykuły w mediach drukowanych
- Brown, Joe. „Uruchom swój rower”, Popular Science, marzec 2003.
- Harbison, Marta. „Czterokołowy tomahawk Dodge’a” Popularno-naukowy. Marzec 2003.
- Kirchner, Suzanne Kantra i Jenny Everett. „A teraz nawigacja dla rowerzystów na pokładzie” Popular Science. luty 2002.
- Murphy, Myatt. „Najlepszy samochód wyścigowy na dwóch kołach” Popularno-naukowa. Maj 2002.
- „Co nowego: przemysł motocyklowy”, Nauka popularna. sierpień 2002.
Artykuły w Internecie
- Tretheway, Steve i Terry Katz. „Gangi motocyklowe czy mafia motocyklowa?” Krajowe Stowarzyszenie Badaczy Gangów, 1998. http://www.nagia.org/Motorcycle_Gangs.htm
- Thorpe, Dave. „Pierwszy motocykl?” Motocykl.com. http://www.motorcycle.com/mo/mcmuseum/firstbike.html
- Yager, Marek. „Elementy bezpieczeństwa: kołowanie z dużą prędkością”. Motocykl.com. http://www.motorcycle.com/mo/mcnews/safe2.html
- „Gangi motocyklowe z Quebecu”, CBC News Online. 2 marca 2004. http://www.cbc.ca/news/background/bikergangs/
Strony internetowe
- Harley-D
