Het nummer is eindelijk echt. Frankrijk overschreed begin mei 2023 de drempel van 100.000 laadpunten. Het duurde een paar maanden langer dan oorspronkelijk gepland. De deadline verschoof van eind 2021 naar eind 2022, en verschoof daarna weer. Maar de mijlpaal staat. Het land beschikt nu over een van de meest robuuste laadnetwerken van Europa.
Clément Molizon, directeur-generaal van Avere France – de branchevereniging die fabrikanten en exploitanten in de sector vertegenwoordigt – noemde het een ‘echte prestatie’. De boodschap is duidelijk. De implementatiefase werkt. Het is tijd om het verhaal te verschuiven van gemiste deadlines naar positieve vooruitgang.
“Het is tijd om een positieve boodschap uit te dragen en mensen gerust te stellen over de stand van zaken van de inzet.”
Deze prestatie plaatst Frankrijk in een sterke positie. Het is qua totaal aantal het op één na best uitgeruste land in de Europese Unie. Het enige land dat voorop loopt, is Nederland. Ondanks dat ze aanzienlijk kleiner zijn in landmassa, hebben de Nederlanders een dichter netwerk in verhouding tot hun omvang. Duitsland, dat enkele maanden geleden even de leiding had, volgt nu Frankrijk.
De schaal is belangrijk. Frankrijk is qua oppervlakte het grootste land van de EU. Het bedekken van die geografie met infrastructuur is een logistieke nachtmerrie. Het goed doen is een prestatie.
Het verschil tussen totaal aantal punten en snelheid
Er is een vangst. Achter het hoofdcijfer gaat een structureel onevenwicht schuil. De meeste van deze 100.000 punten zijn langzaamladers. Ze bevinden zich op parkeerterreinen, winkelcentra en woongebouwen. Ze zijn bedoeld om ‘s nachts of op een werkdag op te laden.
Snelladen blijft een minderheid.
Dit is het cruciale knelpunt voor een bredere EV-adoptie. Reizigers die lange afstanden afleggen, hebben krachtige DC-laders (gelijkstroom) nodig. Ze moeten 20 minuten stoppen en 80% van de batterij krijgen, en niet zes uur aansluiten. Het huidige netwerk is sterk scheef in de richting van opladen op de bestemming. De snelladers die nodig zijn voor reizen op de snelweg zijn nog niet op de schaal die nodig is voor massale adoptie.
Emmanuel Macron heeft het volgende doel gesteld. Het kabinet wil in 2030 400.000 laadpunten. Dat is een verviervoudiging. Het is een agressief doelpunt. De deadline van de Europese Commissie voor het verbieden van de verkoop van nieuwe auto’s met verbrandingsmotoren is 2035. De infrastructuur moet gereed zijn voordat het verbod van kracht wordt.
Avere biedt een iets ander assortiment. Ze schatten dat er tegen het einde van het decennium een behoefte is tussen de 330.000 en 480.000 punten. De variantie weerspiegelt de onzekerheid in de adoptiepercentages en laadsnelheden.
Waarom de drang naar snelheid ertoe doet
Het nul-emissiemandaat voor 2035 is de drijvende kracht. Autofabrikanten zijn wettelijk verplicht om tegen die tijd alleen nog maar emissievrije voertuigen in Europa te verkopen. Ze kunnen geen enkele nieuwe benzine- of dieselauto verkopen.
Maar consumenten zullen geen elektrische voertuigen kopen als ze bang zijn voor afstandsangst. Ze zijn bang om te stranden. Ze zijn bang voor urenlang wachten om op te laden. De industrie moet die wrijving wegnemen.
Het inzetten van meer laders gaat niet alleen over gemak. Het gaat om het creëren van vraag. Als je het opladen gemakkelijk en snel maakt, zullen meer mensen een elektrische auto kopen. Als het netwerk schaars en traag blijft, zal de verkoop stagneren.
Het succes van de eerste 100.000
Kwaliteit boven kwantiteit bij snel opladen
Het toevoegen van meer stekkers aan het elektriciteitsnet klinkt als een solide plan, totdat je beseft dat de meeste ervan traag zijn. Dat is de kernwaarschuwing van operators als Powerdot. Matthieu Dischamps, hun Franse directeur, zegt het botweg. We zijn geobsedeerd door het behalen van kwantitatieve doelstellingen. Goed. Maar de werkelijke kwaliteit van die lading is net zo belangrijk.
Op dit moment blijft Frankrijk achter. Ongeveer 10% van de laadpunten is geclassificeerd als snelladen. We hebben het over stations die meer dan 50 kW leveren. Dit zijn uw stops van 20 tot 30 minuten. Je steekt de stekker in het stopcontact, pakt een kop koffie, betaalt ongeveer 30 euro, afhankelijk van het batterijformaat, en gaat op pad. Vergelijk dat eens met Duitsland. Ze zitten dichter bij 18%. Dischamps stelt dat Frankrijk 20% moet halen om aan de werkelijke vraag te voldoen.
De cijfers die in het verschiet liggen, maken die kloof gevaarlijk.
“Er zijn momenteel 1,3 miljoen elektrische voertuigen in Frankrijk. De prognose is 13 miljoen in 2030.”
Dat is een vertienvoudiging. De infrastructuur moet die snelheid weerspiegelen. Denk eens aan een supermarktbezoekje. Je bent er voor boodschappen. Je verwacht binnen 30 tot 40 minuten weer onderweg te zijn. Je wilt geen twee uur wachten. Momenteel zijn deze hogesnelheidsknooppunten grotendeels beperkt tot snelwegen. Netwerken als APRR en Area hebben 100% van hun rustruimtes uitgerust. Dat komt neer op een laadpaal elke 30 kilometer. Het is een solide begin. Maar is het genoeg om de elektrische golf te laten neerstorten?
De kosten van betrouwbaarheid
Het bouwen van deze stations is niet goedkoop. Het is duur. En het vereist vooraf veel kapitaal. Op snelwegen kun je niet klein bouwen. De stations moeten overgedimensioneerd zijn. Waarom? Vanwege de weekendchaos. De chassé-croisé – die enorme vakantieweekends – zorgen voor files en laadknelpunten. Als het elektriciteitsnet de piek niet aankan, raakt het hele systeem verstopt.
Clément Molizon plaatst het in perspectief. De winstgevendheid is niet onmiddellijk. Het is een langetermijnspel. Investeerders hebben overheidssteun nodig terwijl het park voor elektrische voertuigen steeds groter wordt. Dischamps geeft een overzicht van de werkelijke kosten. Elke site kost tussen de 200.000 en 500.000 euro om te implementeren. Powerdot heeft momenteel 1.000 sites in de pijplijn. Dat is een duizelingwekkende hoeveelheid kapitaal, opgesloten in beton en koper.
Dan is er nog het betrouwbaarheidsprobleem. Het is de olifant in de kamer. Openbare oplaadpunten zijn notoir onbetrouwbaar. Velen zijn kapot. Velen zijn offline. Chauffeurs melden voortdurend hoofdpijn bij het opladen. Een netwerk dat niet werkt, is erger dan geen netwerk. Het erodeert het vertrouwen.
Om dit op te lossen heeft Frankrijk een geheim wapen. Enedis. Zij zijn de distributienetbeheerder. Dischamps noemt ze de snelste van Europa. Powerdot is actief in vijf Europese landen en de snelheid waarmee stations op het elektriciteitsnet worden aangesloten, varieert enorm per regio. In Frankrijk gaat Enedis snel. Die verbindingssnelheid zal feitelijk de inzet van deze infrastructuren bepalen. Zonder die netwerksnelheid zijn de fysieke stations slechts dure presse-papiers. De race gaat niet alleen meer over installatie. Het gaat erom ze levend en verbonden te houden. De hardware wordt groter. Het net moet bijblijven.
