De Maseriti Grecale uit 2026 is niet zomaar een vernieuwing. Het is een poging om te definiëren wat deze SUV eigenlijk is.
Maserati nam de ontwerpkenmerken van de MCXtrema over – die op het circuit gerichte hypercar die de wegregels negeert – en sloeg ze op de Grecale. Het resultaat? Agressieve bumpers. Dikkere inlaten. Een blik die aanwezigheid schreeuwt. Je zou denken dat dit circuitvretende monster van 724 pk niet veel gemeen zou hebben met een chique gezinswagen. Toch zorgen de veranderingen ervoor dat het opvalt. Het onderscheidt zich duidelijk van de oude Levante, die er gedateerd uitzag.
Maar laten we de carrosserie eens strippen. Wat is de nieuwe Grecale precies?
Het is meer dan een verlengde Alfa Romeo Stelvio, ook al delen ze het Giorgio-platform. Maserati verlengde dat platform. We hebben het over het algemeen 172 mm langer. Een 83 mm langere wielbasis. Die extra ruimte is belangrijk. Het zorgt voor achterbenen die niet krap aanvoelen. Maar de grotere verandering is elektrificatie.
De viercilindermodellen zijn hybrides. Mild, ja, maar de 48V-accu zit onder de koffervloer. Hierdoor wordt de laadruimte iets kleiner. Ondertussen rangschikt de volledig elektrische Folgore-versie zijn 150 kWh-celpakket in een T-vorm. Waarom? Om de rijpositie laag te houden.
Dan is er nog de kern van de zaak: de motor.
De Netuno V6: pure Maserati of vernieuwde Alfa?
De topmodellen Modena en Trofeo laten de Alfa 2,9-liter motor achterwege. In plaats daarvan installeerde Maserati zijn eigen 3,0-liter Netuno V6. Dit zagen we voor het eerst in de MC20 supercar. Nu drijft het de Granturismo, Grancabrio en deze Grecale aan.
Het is echter niet rauw gebleven. De supercarversie heeft een dry-sump. Deze SUV-versie maakt gebruik van een wet sump. Het voegt cilinderdeactivering toe. Het is ontstemd.
De Trofeo levert 523 pk. De Modena zakt naar 385 pk. Het piekvermogen arriveert nu eerder: bij 6.500 tpm in plaats van 7.500 tpm. Dit maakt de V6 toegankelijker in het dagelijks rijden.
Alle Grecales met interne verbranding krijgen de achttrapsautomaat van ZF. Ze hebben allemaal vierwielaandrijving met achterwielaandrijving. De V6-auto’s krijgen een elektronisch geregeld sperdifferentieel op de achteras. De viercilindermodellen? Mechanische LSD of een open differentieel. Eenvoudig. Effectief.
Interieur: luxe ontmoet Fiat-realiteit
Hier is de ongemakkelijke waarheid. Open de deur. Pak het handvat. Het is squeeze-elektronisch. Hetzelfde als een Fiat 500. Druk op de knop om hem weer te openen. Fiat500.
De pedalen? Alfa Romeo. Kolomstengels? Alfa. Het hoofdmultimediascherm? Opnieuw Fiat 500.
Het zal je misschien opvallen dat de drive-selector is verbeterd. Het is slanker. Intuïtiefer. Maar die PRND-knoppen horizontaal onder het scherm? Dat is plunderen van onderdelen. Diezelfde indeling vind je in de Fiat 600. Zelfs de Jeep Avenger.
Maakt het uit? De onderdelen voelen kwalitatief aan. Bentleys gebruiken ook Audi-stelen. Maar een Grecale-eigenaar ziet een Fiat 500 naast die van hem geparkeerd staan en vraagt zich af waarom de verbinding niet verborgen kon worden gehouden.
Toch is er hier charme. Het ontwerp is ingetogen. De materialen zijn van topklasse. Echt metaal. Nette stiksels. Zacht leer. Nieuw voor 2026 is de digitale klok bovenop het dashboard. Het ziet er op maat uit. Veel beter dan het oude namaak-analoge stuk in Porsche-stijl.
En de Trofeo-testauto? Glanzende koolstofvezel kan er goedkoop uitzien in luxe auto’s. Maserati koos in plaats daarvan voor een mat, ruw aanvoelend materiaal. Het voelt anders. Het voelt opzettelijk.
Technologie: digitaal, schoon, maar ongeïnspireerd
Het instrumentenpaneel is volledig digitaal. Het is duidelijk. Bevaarbaar. Redelijk aanpasbaar. Niet bijzonder memorabel. De facelift voegt nieuwe graphics en een hogere framesnelheid toe, wat helpt.
Secundaire controles? Digitaal ook. Een kleiner scherm bevindt zich onder de hoofdeenheid. Klimaat? Rekening. Rijhoogte? Rekening. Lichten? Rekening. Het werkt goed. Maar het voelt heel Audi. Niet intrinsiek Maserati.
Het Uconnect-systeem is het standaardsysteem dat wordt aangetroffen in Fiats, Jeeps en Alfas. Niets hier schreeuwt Italiaanse identiteit. Toch is het prettig. Logisch. Zacht.
Maserati beweert dat de Nettuno V6 ‘10 Driving Excellence’ is. Kijkend naar de motorruimte zie je dezelfde plastic kap als de Alfa. Ze lijken op elkaar. De Netuno bestaat omdat Maserati voor de MC90 een hoogtoerige dry-sumped motor wilde. Nu is het natgezogen en ontstemd.
Prestaties: koppel, turbo’s en hop
In de Trofeo is dat vermogen van 523 pk slechts 20 pk meer dan dat van de Alfa Stelvio Quadrifoglio. Maar hij verliest 0,4 seconden in de sprint van 0 naar 100 km/u. En in tegenstelling tot sommige rivalen die beperkt zijn tot een snelheid van 250 km/uur, blijft de Grecale hard trekken op de snelweg.
Tijdens onze test waren de wegen vochtig. De Trofeo behaalde zijn geclaimde 0-62 tijd van 3,8 seconden. Onder perfecte omstandigheden kan het sneller zijn.
Of misschien niet.
Van de lijn springen is niet sierlijk. In tegenstelling tot de Stelvio heeft de Trofeo lanceercontrole. Het toerental stijgt naar 3.000. Vervolgens komt er 457 Nm koppel op de assen. De auto komt omhoog. Waarom? Zachte, ondergedempte vering.
De voorwielen springen. Ze strijden om grip. De ophanging stuitert. Het is verontrustend.
Eenmaal in beweging, doorzoekt de versnellingsbak de verhoudingen. De korte versnelling maakt de Trofeo aangrijpend. Je kunt de tweede versnelling opnieuw instellen en in de derde versnelling nog steeds niet 100 km/u doorbreken. Dit geeft je een reden om die metalen peddels te gebruiken.
Een dubbele koppeling schakelt mogelijk sneller. Maar de ZF-achtversnellingsbak is soepeler. Beter bestuurbaar. Dat is belangrijk voor een gezins-SUV.
Het Alfa-DNA merk je ook in het geluid. Hij is zwaar turbogeladen. Je hebt toeren nodig om de longen te vullen. De uitlaat is grindachtig. Hees. Soepeler bij hogere toerentallen. Spannend. Vrij draaiend. Niet melodieus. Gewoon een typisch high-performance V6-gebrul.
De Modena V6 heeft dezelfde niet-geëlektrificeerde Netuno-motor. Afgestemd op 385 pk. 369 Nm koppel.
0-100 km/u in 4,9 seconden. Topsnelheid van 160 km/u. Het komt overeen met de BMW X3 M50. De Audi SQ5. Beide kosten echter £ 10.000 minder.
Op papier lijkt het stroomtekort groot. In werkelijkheid is de Modena V6 nog steeds amusant snel. Charismatische motor. Pittige versnellingsbak. Massieve metalen peddels die onconventioneel groot aanvoelen.
De enige klacht? Het gesynthetiseerde uitlaatgeluid is te overdreven. Dat merk je omdat tunnels het geluid niet veranderen. In de normale modus zou het fijn zijn om stiller te zijn.
Rijdynamiek: zacht maar ontkoppelend
Is de Trofeo een circuitauto? Uiteraard niet. De vering is zacht. Maar als je je eenmaal aan de lichaamsrol hebt aangepast, rijdt hij redelijk goed.
Grip komt van Maserati-specifieke Bridgestone Potenza Sports. Feedback in de besturing is voldoende om de auto in bochten te laten zakken. Het vierwielaandrijvingssysteem stuurt via de eLSD vermogen naar het buitenste achterwiel. Hierdoor draait de auto mooi rond.
Maar als je Porsche-achtige strakheid verwacht, kijk dan ergens anders. De Macan GTS was stevig. De Trofeo is ontspannen.
In de comfortmodi is het zacht. Soms te luxueus. De schorsing mist consistentie. Het is enigszins ondergedempt. Meer lichaamsbeweging dan nodig. Het vlakt sommige oneffenheden af. Het gooit je hoofd om anderen heen. Het rammelt door kuilen.
Het absorbeert goed voor zijn klasse. Maar op een verwarrende manier.
Je zou verwachten dat de draaiknop op het stuur de vering steviger maakt als je van modus wisselt. Dat doet het. Een beetje. Maar het losgekoppelde gevoel gaat nooit helemaal weg. Net als bij een Ferrari krijg je agressievere modi. Geen individueel maatwerk. Je kunt alleen de dempers verzachten.
In de Sport-modus is er nog steeds sprake van aanzienlijke lichaamsrol bij het ingaan van de bocht. Het kost tijd om vertrouwen te winnen. Idealiter wil je de Corsa-modus voor controle. Maar dat schakelt ESC uit. Wat onnodig lijkt.
Zelfs in de Corsa worden de reacties vertraagd. De auto hurkt bij het verlaten. Het binnenste voorwiel gaat omhoog. Het is niet perfect. Maar het heeft karakter. En karakter gaat vaak ten koste van precisie.
