Сучасні автомобілі надійні. Це факт. Ера скрипучих салонних панелей, крихких пластикових кнопок і компонентів двигуна, що бракують, залишилася в минулому. Але варто заглянути в історію останніх ста років, і ви виявите справжню копицю абсолютних катастроф.
Раннім автомобілям можна пробачити багато чого. Кожен транспортний засіб із 1900 по 1920 рік був експериментом. Покупці виступали у ролі піддослідних кроликів. Вони брали на себе цей ризик. 1950-ті роки мали бути іншими. Інженерна думка вже дозріла. Американці, як і раніше, хотіли чотириколісні автомобілі. Проте третина найгірших порушників цього десятиліття потрапила до цього списку. Ще третина припадає на 1980-ті. Це десятиліття стало катастрофою для американської інженерії.
Ми рухаємось у бік Hyperloop та літаючих автомобілів. Легко забути, якими жахливими були наземні альтернативи у минулому.
10: Dodge La Femme
Перший автомобіль, створений спеціально для жінок
Dodge La Femme 1955 року був маркетинговим експериментом, що провалився як автомобіль. Це був перший американський автомобіль, розроблений спеціально для жінок. Ідея була простою. Dodge хотів захопити демографічну групу, що ігнорується Детройтом. Результатом стала дивна видозміна купе Dodge Meadowbrook.
Зовнішність практично не змінилася. Єдиною реальною відмінністю було фарбування. Dodge пропонував пастельні кольори, такі як Palomino Tan (пісочно-бежевий) і Desert Sand (пустельний пісок). Можна було замовити двоколірний варіант. Дах фарбувався в контрастний відтінок. На цьому все закінчувалося. Жодних нових кузовних панелей. Жодних інших габаритів. Лише пастельна фарба.
Все найцікавіше відбувалося всередині. Передні сидіння були оббиті вінілом із квітковим візерунком. Заднє сидіння було виконане з іншої тканини. Це була клаптева ковдра з різних текстур. Панель приладів була біла. Рульове колесо мало білу окантовку. Салон нагадував ляльковий будиночок.
Dodge включив комплектацію набір для макіяжу. Він знаходився в ящику рукавички. У набір входили помада, компактне люстерко і ручне дзеркало. В автомобілі також була спеціальна вішалка для пальта у багажнику. Вона призначалася для вішалок. То була не утилітарна функція. То була стилістична деталь.
Механічна частина була стандартною для Dodge 1955 року. Ви отримували двигун V8. Як опції пропонувалися автоматична або механічна коробка передач. Була доступна гідропідсилювач керма. То була базова комплектація. Ніщо не налаштовувалося для покращення керованості. Ніщо не налаштовувалося підвищення продуктивності. Він управлявся як Meadowbrook. Звучав як Meadowbrook. Просто виглядав як Meadowbrook, ошатний для чаювання.
Показники продажів були жахливими. У 1955 році було випущено всього 1232 одиниці. Це tiny число для Dodge. La Femme була успішною моделлю. Вона стала курйозом. Вона довела, що ошатний зовнішній вигляд не робить автомобіль кращим. Він просто робить його дорожчим.
La Femme не була новим автомобілем. Це був Meadowbrook з квітковим інтер’єром та мрією.
Чому вона провалилася
Концепція була flawed (неправильна) з самого початку. Жінкам не потрібен був окремий автомобіль. Їм потрібні були найкращі опції у існуючих моделях. Dodge намагався вирішити неіснуючу проблему. Вони створили нішу, якої немає.
Ціна була вищою, ніж у стандартного Meadowbrook. Покупці переплачували за пастельну фарбу та набір для макіяжу. Вони отримували той самий двигун. Вони отримували ту саму підвіску. Вони отримували те саме
Jaguar XJ220: Зрада інженерного потенціалу
Якщо Dodge La Femme 1955 був цинічним способом швидкого збагачення, загорнутим в рожеву оббивку, то Jaguar XJ220 став зрадою інженерних надій. Він з’явився під вагою десятиліть розробки та обіцянкою стати суперкаром, який нарешті виведе британський люкс на світову арену продуктивності. Натомість він запропонував автомобіль, який відчувався як компромісний прототип, що видає себе за серійну модель.
Від гонок Group B до мрій про суперкари
Історія починається не на виставці автомобілів, а в бруді та гравії гонок серії Group B. У середині 1980-х років Jaguar потребував флагманської моделі, щоб захистити свою спадщину в ралі. Початкова концепція, просто названа Jaguar C1, була легким середньомоторним болідом. Вона виглядала агресивною, цілеспрямованою та безперечно швидкою. Потім FIA заборонила гонки Group B у 1986 році.
Інженери Jaguar не відмовилися від шасі. Вони адаптували його. Фокус змістився з сирого домінування у ралі на високошвидкісні гран-туризми. У моторному відсі, де раніше розміщувався витривалий V6, налаштований на момент, що крутить, тепер планувалося встановити високооборотний V6 з двома турбокомпресорами. Мета була простою: перемогти Ferrari F40 та McLaren F1.
«Ми хотіли створити автомобіль, який виглядав так, ніби він народився в аеродинамічних трубах і пройшов випробування в пеклі». – Том Уокіншоу, засновник Jaguar Sport
Подвійний турбо V6, який так і не заспівав
Серцем XJ220 був 3,5-літровий V6 із двома турбокомпресорами. На папері він вражав. У своїй початковій специфікації він видавав 542 кінські сили, хоча серійні моделі були знижені приблизно до 335 к.с. через проблеми з викидами та надійністю. Крива моменту, що крутить, була плоскою і чуйною, розганяючи легкий алюмінієвий кузов з композитних матеріалів до швидкостей, що суперечать логіці.
Але реальність усередині кабіни була іншою. Салон був тісний. Брутально тісний. Для посадки була потрібна гнучкість акробата. Огляд був поганий. А звук? Це не був гуркіт V12 або вереск V10. Це був турбінний свист, що супроводжувався стукотом коробки, яка відчувалася швидше як послідовність перемикань у Формулі-1, ніж у дорожньому автомобілі.
Кузов з вуглецевого волокна: форма перевищує функцію?
Кузов був шедевром промислового дизайну 1990-х. Вигнуті поверхні, висувні фари та низький профіль створювали враження швидкості, якої насправді не було. Але матеріали розповідали іншу історію. Панелі із вуглецевого волокна були гарні на вигляд, але не давали тактильного тепла шкіри або відчуття міцності сталі. Він здавався стерильним. Холодним. Як науковий експеримент, у якому вам не дозволили брати участь.
Ринок упустив момент
Коли XJ220 нарешті з’явився у дилерських центрах у 1992 році, ландшафт змінився. McLaren F1 вже їздив вулицями. Porsche 911 GT2 з точністю різав повороти. Ferrari F50 була трековою зброєю, замаскованою під дорожній автомобіль. XJ220 прибув на два роки пізніше на вечірку, де розмова вже пішла вперед.
Ціноутворення стало ще однією катастрофою. Початкова ціна
Jaguar XJ220 увійшов до списку автомобільних невдач не через погану інженерію, а тому, що це була брехня, загорнута в карбон. Це був автомобільний еквівалент багатообіцяючого незалежного фільму, який зазнав студійної переробки та втратив свою душу. Група незалежних дизайнерів Jaguar, які працювали понаднормово та в обхід корпоративного схвалення, створила прототип. Коли вони представили його на Паризькому автосалоні 1988 року, реакція була емоційною та бурхливою.
Концепція була зброєю. Вона оснащувалась двигуном V12 з двома турбокомпресорами. Мав повний привід. Більше того, вона мала систему повного повороту всіх коліс – рідкість для 1980-х років. Двері були ножичного типу, що відкривалися вертикально, як у Lamborghini Countach. Ціна? Половина мільйона доларів. Незважаючи на вартість, покупці внесли майже 100 000 доларів, щоб зарезервувати місце в черзі. Вони купували мрію.
Але реальність вдарила в обличчя.
Екологічний поворот, який усе зіпсував
Минуло чотири роки. Jaguar XJ220 не з’явився. Натомість він мутував.
У Європі посилилися екологічні норми. Стандарти викидів ставали нездійсненними для двигунів V12 великого робочого обсягу без застосування масивних та дорогих технологій, які б розорили бюджет. Керівництво Jaguar, яке спало під час розробки концепції, прокинулося та ухвалило рішення, яке переслідувало бренд довгі роки.
Вони прибрали двигун V12.
На його місце встановили рядну шістку, створену на базі реактивного двигуна Pratt&Whitney JT12D. Це був агрегат об’ємом 3,5 літра, спочатку розроблений для винищувачів, позбавлений авіаційних компонентів та з’єднаний із механічною коробкою передач. З точки зору ефективності це мало сенс, але воно вбило характер автомобіля.
Розчаруючий фінальний продукт
Серійний Jaguar XJ220, який нарешті зійшов з конвеєра в 1992 році, був тінню своєї концепції.
- Двигун: Двигун V12 з двома турбокомпресорами зник. Замість нього стояла рядна шістка об’ємом 3,5 літра потужністю 542 л. Вона була швидкою, так, але в ній не вистачало сили, обіцяної спочатку.
- Трансмісія: Повний привід було скасовано. Автомобіль став задньопривідним, втративши екзотичну динаміку управління, обіцяну в концепті.
- Двері: Двері ножичного типу? Зникли. Вони відкривалися традиційно, як у седана чи купе від іншого виробника.
Для ранніх покупців, які заплатили шестизначну суму за резервування цих автомобілів, зрада була абсолютною. Вони хотіли суперкар із двигуном V12. А отримали відточене, швидке, але по суті звичайне задньопривідне купе.
Позов, який звернувся проти ініціатора
Наслідки були негайними. Багато ранніх покупців відмовилися приймати автомобілі. Вони заплатили за фантазію, а зрештою отримали компроміс.
Відповідь Jaguar була такою: він подав до суду. Автомобільна компанія подала до суду власників резервацій за порушення контракту. То був шляхетний хід? Навряд. Це була оборонна, юридично вивірена силова гра, яка спалила мости та закріпила за автомобілем репутацію повчальної історії.
Сьогодні **Jaguar XJ2
Edsel – це не просто погана машина. Це культурний шрам. Навіть колекціонери цих автомобілів не можуть вдавати, що вона була гарною. Клуб власників Edsel визнає, що назва стала синонімом провалу. Журнал Time пішов далі: вони жартували про вертикальні грати радіатора. Критики говорили, що вона схожа на вагіну. The New York Times називала її синонімом сміливих, але поганих ідей. Автомобіль вийшов 1957 року. Він зазнав невдачі відразу ж.
Чому він звалився? Ford розкручував його як диво. Вони обіцяли, що він покладе край Холодній війні. Він також допоможе вам отримати «гарячу дівчину». Реальність виявилася гіршою. Це був бідняцький Mercury. Існували чутки про заводські записки. Дилери отримували автомобілі з відсутніми деталями. Інструкція стверджувала, що їх легко виправити. Але це було неможливо. Ford вклав мільйони у цей проект. Результатом став грандіозний провал.
Cadillac Cimarron
Стрибаємо майже на сорок років уперед. General Motors спробувала той самий трюк. Вони взяли дешеву машину та наліпили на неї розкішний бренд. Результатом став Cadillac Cimarron 1982 року. Це був Chevrolet Cavalier у смокінгу. Двигун був 2,0-літровий чотирициліндровий агрегат потужністю 90 кінських сил. Ось і все. Ви натискали на педаль газу, а машина ледве рухалася. Управління було мертвим. Салон відчувався як пластик, що обтягує картон.
Cadillac хотів залучити молодшу аудиторію покупців. Їм потрібний був невеликий розкішний автомобіль. Але Cimarron став образою. На 80% він поділяв деталі із Cavalier. Цінник перевищував 10 000 доларів. За половину цієї суми можна купити повністю укомплектований Cavalier. Машина була повільною. Вона часто ламалася. «Розкіш» полягала лише в хромованих елементах та емблемі.
Продаж був жахливий. Cimarron став приводом для жартів. Як і Edsel. Але цього разу жарт тривав довше. GM нічого не навчилася. Вони зберігали назву упродовж п’яти років. Вони зберігали емблему. Вони зберігали ганьбу.
Edsel провалився за три роки. Cimarron проіснував п’ять років. Обидва зазнали невдачі з однієї причини. Покупці розумніші, ніж ви думаєте. Вони знають, що таке Cavalier. Вони знають, що таке Comet. Вони не хочуть брехні. Вони хочуть автомобіль.
Cadillac Cimarron залишається яскравим прикладом корпоративної зарозумілості початку 1980-х років. GM побачила, що її люксовий бренд втрачає актуальність. Тому вони взяли Chevy Cavalier і наклеїли на нього грати радіатора Cadillac. Ціна подвоїлася. Cavalier ніколи не був шедевром. Він просто не вдавався їм. Cimarron вдавався. Це було трансформацією. Це було маскування. Як у фільмі «Вікенд у Бернара». Машина – це Бернар. Ви просто тягнете її за собою.
Чи конкурував він з BMW та Audi? Ні. Він оголив порожнечу бренду.
DeLorean DMC-12
Чому DeLorean DMC-12 зазнав невдачі, незважаючи на свій культовий статус
DeLorean DMC-12 часто згадують завдяки його славі з фільму «Назад у майбутнє». Але насправді це була технічна катастрофа, яка чекала свого часу. Джон ДеЛореан заснував свою власну компанію у 1975 році. Метою був доступний спортивний автомобіль. Результатом став кузов із нержавіючої сталі з величезними зазорами між панелями. Інтер’єр був мізерним. Двигун був недостатньо потужним.
В автомобілі використовувався двигун PRV (Peugeot-Renault-Volvo) V6. Він видавав лише 130 кінських сил. Цього ледве вистачало, щоб зрушити з місця важкий шасі з нержавіючої сталі. Розгін був млявим. Управління – тупим. Підвіска, розроблена на основі Alfa Romeo, не справлялася з проблемами розподілу ваги.
Основні характеристики DeLorean DMC-12
- Двигун : 2,85 л PRV V6
- Потужність : 130 к.с.
- Мартуючий момент : 147 фунт-фут
- 0-60 миль/год : ~9,8 секунди (часто повільніше в реальних умовах)
- Матеріал кузова : Шліфована нержавіюча сталь
- Двері типу «крило чайки» : Стандартна комплектація
Проблеми виробництва DeLorean DMC-12
Виробництво почалося 1981 року. Контроль якості був повністю відсутній. Панелі кузова з нержавіючої сталі не стикувалися належним чином. Зазори були нерівномірними. Іржа з’являлася швидко, незважаючи на матеріал. Інтер’єрне оздоблення було дешевим. Вимикачі легко ламалися. Радіо AM/FM часто було непрацездатним.
Керівництво DeLorean додавало відволікаючі чинники. Він інвестував у рідкокристалічний дисплей для приладової панелі. Він рідко працював. Він також витратив багато коштів на рекламні кампанії, які не змогли підсвітити недоліки автомобіля. Автомобіль позиціонувався як попереду свого часу. Він відчувався як макет, який так і не залишив креслярську дошку.
Реакція ринку та остаточний провал
Споживачі були збентежені. DeLorean DMC-12 виглядав круто. Їхав він погано. Ціна складала 25 000 доларів. Це було дорого для автомобіля зі слабким двигуном. Конкуренти, такі як Porsche 924 і BMW 635CSi, пропонували кращу динаміку. DeLorean пропонував статус. Але цей статус супроводжувався постійними рахунками ремонту.
Вартість DeLorean DMC-12 сьогодні
Сьогодні **DeLorean DMC-
Пастка «Чайки» та кокаїнова пастка
Джон З. ДеЛореан був не просто тимчасовим правителем. Він створив Pontiac GTO. Він знав, як робити сильні автомобілі. Тому коли він запустив DMC-12, індустрія прислухалася. Потім засміялася.
Автомобіль сходив із конвеєра в Північній Ірландії. Не в Детройті. Не у Штутгарті. У Белфасті. У період “Траблів” (конфліктів). Робітники ніколи раніше не збирали автомобілі. Вони навчалися на робочому місці. Результат? Кузов із нержавіючої сталі, який виглядав так, ніби належить музею, але керувався як візок для покупок.
Двері були справжнім жартом. Двері типу «чайка», які заклинювало. Якщо сідав акумулятор, ви були замкнені. Усередині. З піднятими вікнами. І заблокованими дверима. То була не особливість. То була пастка.
Потім обвалився юридичний молот. ДеЛореан провалився не лише як бізнесмен. Він потрапив у федеральну пастку. Відмивання грошей. Кокаїн. Весь жах вісімдесятих. Геній, який стояв за створенням GTO, опинився у кайданках. DMC-12 був мертвий до 1983 року.
Відродження прийшло із несподіваного місця. Голлівуду. «Назад у майбутнє» перетворило автомобіль на машину часу. Гіки полюбили його. Вони виросли. Вони купували їх. Через двадцять п’ять років ринок скоригувався. Ціни впали. Ефект “вау” зник. Автомобіль не був міфом. Він став просто зламаним, дорогим прес-пап’є з гарним PR.
5: Kaiser-Frazer Henry J
Компанія, народжена поразкою
Якщо ДеЛореан був полеглим гігантом, то Kaiser-Frazer був примарою, яка відмовлялася вмирати. Саме ім’я було шлюбом із розрахунку. Джозеф Кайзер. Едгар Фрейзер. Двоє людей, які втратили все в повоєнному хаосі, намагалися побудувати нову імперію з нуля.
Вони не мали заводів. Вони не мали дилерів. У них було ім’я та відчайдушна необхідність бути актуальними. Henry J був їхньою відповіддю. Названий на честь генерального директора Генрі Дж. Він був маленьким. Дешевим. Потворним.
Бридке каченя, яке полетіло
Henry J народився 1950 року. Він виглядав так, ніби його проектував комітет, який ненавидить естетику. Лінія даху була високою. Вікна були маленькі. Стиль був коробчастим. Але він був доступний. І він їздив.
Kaiser-Frazer намагався конкурувати з “Великою трійкою”. GM. Форд. Chrysler. Вони не могли. По-справжньому. Їм не вистачало масштабу. Мережі дистрибуції. Доступність запчастин.
Чому це провалилося
Henry J був симптомом більшої проблеми. Kaiser-Frazer була бутіковою операцією, яка намагається грати у вищій лізі. Вони мали проблеми з контролем якості. Лаза облазила. Двигуни стукали. Дилери були недосвідченими.
До 1955 року компанія зникла. Henry J став приміткою. Цікавим фактом. Нагадуванням про те, що не можна просто купити собі місце в американській автомобільній індустрії. Вам потрібна інфраструктура. Вам потрібна довіра. Вам потрібно пережити перші п’ять років.
Kaiser-Frazer не вижив. Henry J залишається символом амбіцій, що перевершили виконання. Автомобіль, який був надто раннім, надто маленьким і надто погано підтриманим. То не була машина часу.
Вам не потрібна міра історика, щоб знати, що Henry J був помилкою. Це був автомобіль, який навіть нудні десятилітні діти у 1950-х роках могли б визначити як повний провал. Чоловіки з сивим волоссям досі згадують його з уривчастою огидою. Існують реальні історії про хлопців, яких виключали з братств лише за те, що вони приїжджали на вечірки таких машин. Він був дешевим під час запуску в 1950 році і виглядав дешево. Панель приладів була забарвленим металом. У ній не було ящика рукавички. Невеликий удар по крилу міг би значно збільшити ваші стоматологічні рахунки, оскільки салон не забезпечував жодного захисту.
У будь-якому випадку ви не могли б зіткнутися досить сильно, щоб це мало значення. Варіанти двигунів були крихітними. Ви отримували 68 кінських сил або 80 кінських сил, якщо відчували себе сміливими. Це не швидко. Машина була надто повільною, щоб втекти від свого власного потворного дизайну. Автомобіль було знято з виробництва лише через три роки. Він був настільки поганий.
4: Mustang II
Потім є Mustang II 1974 року. Його часто називають найнижчою точкою в історії pony-карів Ford. Оригінальний Mustang визначив ціле покоління. Друге покоління спробувало вижити в умовах нафтової кризи, зменшившись до розміру субкомпакту. Воно втратило свою ідентичність.
Ford довелося різко змінити курс. Ринок змінився. Ціни на бенз стрибнули вгору. Покупці більше не хотіли muscle-кари. Вони хотіли економічності. Mustang II був збудований на платформі Pinto. Це було погане рішення. Pinto вже страждав від пожеж паливних баків. Наклейка Mustang на Pinto не приховувала інженерного обов’язку.
Стиль був консервативним. Він виглядав як зменшена версія оригіналу. Дехто називав його “Mini-Mustang”. Назва не допомогла. Він здавався компромісом.
Під капотом базовим двигуном був 2,3-літровий чотирициліндровий. Він видавав близько 88 кінських сил. Це було мляво. Ви могли оновитися до 2,8-літрового V6 для більшого моменту, що крутить, і трохи більш спортивного відчуття. Навіть існувала пакет Cobra II. Він додавав спойлери та найкращу підвіску. Але це змінило фундаментальної істини. Машина була маленька. Вона була недостатньо потужною. Вона була важка.
Продажі були пристойними на початку. Людям потрібна була доступна транспортна засоби. Але ентузіазм пішов. Машина не мала душі. Це була корпоративна відповідь на культурне зрушення. Ford швидко зрозумів свою помилку. Наступного року з’явилася платформа Fox. Це було справжнє відродження Mustang. Mustang II був лише тимчасовим рішенням. Заглушкою. Регретом у сталі та вінілі.
Якщо Mustang II був вимушеним шлюбом між егоїстом автомобілів класу muscle car та панікою епохи Pinto, то Trabant був поділом майна, виплаченим у полістиролі та розпачі. Він займає верхні рядки майже в кожному списку «найгірших автомобілів в історії», що виходить за рамки простого поганого інженерного виконання. Йдеться про чисту зухвалість створення двотактного двигуна в кузові з дурапласту – матеріалу, крізь який можна буквально продавити нігтем.
Двотактний кошмар
Більшість автомобілів використовують чотиритактні двигуни. Вони всмоктують, стискають, підпалюють та видихають. (Більше) чисто. Trabant використовував двотактну конструкцію, засновану на довоєнних розробках DKW. Він не просто спалював олію; він буквально димив їм. Коли ви керували таким автомобілем, ви не просто забруднювали навколишнє повітря, а й забарвлювали його в синій колір незгорілою касторовою олією.
«Trabant не просто виділяв дим. Він залишав свій фірмовий слід».
Це була не просто дрібна особливість. Це була загроза здоров’ю, замаскована під Volkswagen. Вихлопні гази були настільки токсичні, що водії у Східній Німеччині часто повідомляли про кашель з виділенням чорного мокротиння всього після кількох миль колії. Об’єм двигуна становив або крихітні 600 куб. см, або трохи менш жалюгідні 700 куб. см, а потужність – близько 26 кінських сил. Це не швидкість “економічного автомобіля”. Це швидкість “не намагайтеся обігнати велосипед”.
Дурапласт і брехня про переробку
Тут історія стає дивною. Панелі кузова були не сталевими. Вони не були алюмінієвими. Вони були виготовлені з дурапласту — композитного матеріалу з бавовняних відходів, деревної стружки та фенольної смоли. Ford спробував використати його для експериментальних деталей у США наприкінці 1970-х років. Це не вдалося, тому що матеріал убирав вологу і гнив зсередини назовні.
У НДР (Східна Німеччина) не було можливості для переробки. Trabant було спроектовано як одноразовий товар. Середній термін служби складав п’ять років. Після цього? Ви знищували його. Ви не могли заварити латку на двері з дурапласту. Ви не могли погнути крило. Ви просто замінювали всю деталь повністю. Що було проблемою, оскільки виробництво йшло так повільно, що покупці чекали на свою машину до десяти років.
Очікування очікування
Проблеми з ланцюжками постачання Східної Німеччини були легендарними. Trabant був не просто автомобілем; це був фінансовий інструмент. Сім’ї збирати гроші протягом десятиліття, не щоб купувати продукти, а щоб стояти в черзі за право придбати транспортний засіб зі сталевою рамою та корпусом із полістиролу.
Черга варіювалася. У деяких регіонах вам надавали номер. В інших проводилася лотерея. Але результат був однаковим: покоління східних німців, яке сприймало свій Trabant не як джерело радості, бо як бюрократичний трофей. Чи добре він їхав? Ні. Чи керувався він як човен? Абсолютно. Підвіска була серією гумових стрічок і надій.
Крах 1989 року
Коли Берлінська стіна впала в 1989 році, дні Trabant були пораховані. Справа була не лише в тому, що жителям Західної Німеччини було соромно за нього. Справа в тому, що вся економічна модель НДР впала відразу. Раптом ви не могли
Американський внесок у залу ганьби також заслуговує на увагу. Сперечатись про Trabant можна скільки завгодно, але якщо ви шукаєте автомобіль, який активно зрадив своїх власників, обіцяючи їм шматочок «американської мрії», вам варто звернути увагу на Chevy Vega.
Він був не просто поганим. Він був агресивно ненадійним.
Представлений у 1970 році, Vega був спробою GM знищити загрозу з боку імпортів від Volkswagen та ранніх японських конкурентів. Він був маленьким, легким та дешевим. Теоретично це мало спрацювати. На практиці ж він перетворився на зобов’язання, що котилося.
Двоклапанна головка катастрофи
Серцем Vega був його рядний чотирициліндровий двигун. А саме його варіанти об’ємом 1,4 чи 1,6 літра. Вони були простими. Легкі. І схильними до катастрофічних відмов.
Алюмінієва голівка деформувалася. Чи не акуратно. Вона тріскалася. Розколювалася. Перетворювалася на вантаж для паперів.
Чому? Через перегрівання. Система охолодження була неадекватною для теплових навантажень, які генерував двигун. Конструкція водяного насосу була flawed (невдалою). Прокладання головки блоку циліндрів виходило з ладу, часто вириваючись назовні прямо під час руху по шосе. Якщо ви не були уважні, пара виривалася з-під капота задовго до того, як автомобіль повністю зупинявся.
“Vega був автомобілем, який зрадив своїх власників майже у всіх вимірних аспектах.”
Власники частіше виявлялися покинутими на дорозі, ніж діставалися місця призначення. Chevy Vega став предметом глузувань ще до того, як відзначив свою першу річну присутність на ринку.
Іржа та гниття
Якщо двигун не вбивав вас, кузов робив це.
GM швидко вивела дизайн на ринок. Захист від корозії був другорядною думкою. Сталеві панелі іржавіли наскрізь протягом трьох-п’яти років. Нижні частини дверей. Арки коліс. Підлоги автомобіля. Машина буквально розвалювалася у вас під ногами.
Це було рідкісним дефектом. Це було нормою. Уживаний Vega у гарному стані був міфом. Робочий екземпляр був лотерейним білетом. Справний – дивом.
Стратегія продажів, яка дала зворотний ефект
GM знала, що Vega був flawed (невдалим). Вони також знали, що не встигнуть виправити його до запуску. Тому вони ризикнули. Вони все одно відправили автомобіль дилерам та споживачам.
Результат?
- Вартість при перепродажі впала миттєво.
– Гарантійні заявки перевантажили сервісні центри GM.
– Лояльність бренду випарувалася серед ранніх покупців.
Chevy Vega завдала репутації GM збитків на десятиліття. Вона стала застережливою історією про поспішну розробку продуктів. Вона довела, що не можна виправити погану концепцію швидкими виправленнями та агресивним маркетингом.
Чому це важливо
Сьогодні Vega – це курйоз для колекціонерів. Але тільки тому, що він є історично значущим. Його не цінують динамічні характеристики водіння. Їм не захоплюються дизайном. Його збирають, бо це релікт часу, коли американські автовиробники недооцінювали конкуренцію та переоцінювали свої інженерні можливості.
Trabant димився. Vega «готувався» (перегрівався). Обидва були провалами. Обидва запам’яталися.
Один – через ідеологію. Інший – через некомпетентність.
Що гірше?
Trabant мав список очікування. Vega мав список відгуків.
Обидва зрештою опинилися на звалищі.
Vega була не просто поганою. Це була катастрофа, яка чекала свого часу. Джон ДеЛореан успадкував цей безлад, коли у 1969 році обійняв посаду керівника Chevrolet. Автомобіль був розроблений безликою корпоративною командою GM. За рівнем інженерного генія він стояв в одному ряду із законодавчими актами, які приймає Конгрес США. Листовий метал був тонким, як папір. Антикорозійне покриття було практично відсутнім. Крила гнили після однієї зими на солоних дорогах північного сходу. Так, навіть Арізона могла викликати іржу на Vega. Двигун перегрівався настільки, що деформував прокладку головки блоку циліндрів. Прокладка головки блоку циліндрів призначена для поділу охолоджувальної рідини та олії. Коли вона виходить із ладу, двигун зупиняється. Потім виникла трудова суперечка. Робітники саботували виробничу лінію. Результат? Американські покупці звернулися до японських імпортних автомобілів. Вони прагнули паливної ефективності. Вони хотіли надійності. Вони отримали це від Toyota та Honda.
1: Yugo GV
Спадщина Fiat 127 та американський провал
Yugo GV не з’явився з нізвідки. Він прийшов від компанії Zastava, невеликого югославського виробника. Вони десятиліттями випускали Fiat 127. Модель 127 була простим утилітарним хетчбеком. Вона була дешевою у виробництві. Її було легко ремонтувати. Fiat ліцензував цей дизайн для Zastava у 1971 році. Yugo зберіг базову платформу. Він зберіг задньомоторне компонування. Він зберіг примітивну підвіску. Але Yugo GV вніс одну істотну зміну. Це був єдиний автомобіль такого типу, що продавався безпосередньо іноземним урядом у Сполучених Штатах. Мета була проста: експортувати автомобілі, щоб заробити тверду валюту. Результатом став транспортний засіб, який провалився за всіма показниками, які мають значення для американських водіїв.
Проблеми з дизайном та якістю складання
Yugo GV був схожий на Fiat 127 з іншою емблемою. Стиль був застарілим. Лінії були м’якими. Панелі були непогано підігнані. Якість складання та оздоблення було низьким. Зазори між дверима та крилами були нерівномірними. Лакофарбове покриття було тонким. Воно облазило за кілька років. Інтер’єр був примітивним. Вінілові сидіння були дешевими. Пластик був твердим та тендітним. Панель приладів пропонувала мінімальний захист. Стандарти безпеки були неіснуючими за нормами США 1990-х років. В автомобілі не було подушок безпеки. Не було антиблокувальної системи гальм (ABS). Немає зон деформації, розрахованих на сучасну динаміку зіткнень.
Продуктивність двигуна та надійність
Yugo GV оснащувався 1,1-літровим чотирициліндровим двигуном з повітряним охолодженням. Він видавав близько 45 кінських сил. Ця цифра мала за будь-якими стандартами. Двигун було встановлено ззаду. Він рухав задні колеса. Таке компонування було поширене у старих автомобілях Ford та Volvo. Вона стала застарілою для масового автомобіля-комутера наприкінці 1980-х років. Система охолодження покладалася на ремінь приводу вентилятора. Ремені рвалися. Радіатори текли. Карбюратор вимагав частого налаштування. Витрата палива була прийнятною. Близько 28 миль на галон у міському циклі. 34 милі на галон на шосе. Але двигун у відсутності достатнього крутного моменту. Обгін на шосе був небезпечним. Обгін вантажівок вимагав ретельного планування. Двигун також схильний до перегріву. Це перегукується з тепловими проблемами Vega. Перегріті двигуни деформують компоненти. Вони викликають передчасне зношування. Вони призводять до катастрофічних відмов.
Катастрофа з Yugo від Bricklin: чому SV1 був майже актом милосердя
Вибрати, який із автомобільних проектів Малкольма Брікліна був абсолютно гіршим, здається програшною справою. SV1? Канадське купе з дверима “крило чайки”, яке буквально замикало пасажирів усередині. Це погано. Потім був Yugo GV.
Бріклін не будував Юго. Він також не проектував його. Але в 1985 році він почав імпортувати їх із Югославії. Ціль? Зробити водіння настільки болісним, що американці віддадуть перевагу просто йти пішки.
Це спрацювало. Частково.
Американська громадськість відкинула Yugo всіма можливими способами. Від двигуна до електричної системи та якості складання – нічого не працювало. Єдине, за чим люди стояли, то це за всією машиною. Вони відштовхували її на узбіччя після того, як вона неминуче ламалася. Знову. І знову.
Yugo GV: Бляшана банка на колесах
Yugo GV був продуктом свого часу та місця. Зібраний у Крагуєваці, Югославія, він був спрощеною версією Fiat 127. Fiat ліцензував цей дизайн компанії Zastava, державному автовиробнику. Але версія Zastava була ще більш базовою.
Бріклін побачив нагоду. Дешеві автомобілі були потрібні. Він демпінгував у порівнянні з кожним іншим імпортним автомобілем. Yugo став найдешевшим новим автомобілем в Америці. На якийсь час.
Але дешево коштувало дорого. Yugo був легким. Занадто легким. Він відчувався як картонна коробка. Двигун ледве заводився. Електрична система постійно виходила з ладу. Якість збірки була відсутня.
Чому американці його ненавиділи?
Yugo був не просто ненадійним. Він був небезпечним. Гальма були слабкими. Підвіска була крихкою. У салоні пахло мокрим собакою та жалем.
Люди не просто не любили Yugo. Вони боялися його. Це була бляшана банка з мотором. Її можна було штовхати швидше, аніж вона могла їхати.
Маркетинг Брікліна намагався це прикрасити. “Він дешевий!” — казали вони. “Він простий!” – стверджували вони. Але простота не дорівнює надійності. А дешево не означає міцно.
Феномен штовхання
Найбільш знаковим зображенням епохи Yugo було не те, як він мчить шосе. Це були люди, які штовхали його.
Мертвий під час прибуття. Або мертвий на першому повороті. Yugo мав звичку повністю виходити з ладу. Без попередження. Просто тиша.
Водії відчиняли двері. Виходили. І штовхали. На узбіччя. Найближчий гараж. До найближчого пункту прийому металобрухту.
Це стало культурним жартом. Національною ганьбою. І візитівкою Брикліна.
Спадщина Брикліна: повчальна історія
Бріклін вже зазнав невдачі з SV1. SV1 був чудовий. Але він був flawed (з дефектами). Двері заклинювало. Гальма відмовляли. Склопластик тріскався.
Yugo був гірший. Він був не просто дефектним. Він був образою.
Бріклін намагався викупити свою провину. Не зміг. Yugo став символом всього, що було не так з американською автомобільною культурою 1980-х років. Дешевий. Ненадійний. Небезпечний.
Він не винайшов Yugo. Але він привіз його до Америки. І Америка запам’ятала.
«Yugo був не просто автомобілем. Це був
