Bruce McLaren voleva un’auto stradale. Non l’ha mai visto accadere. La M6GT rimase un prototipo. Due decenni dopo, la McLaren F1 cambiò tutto.
Quell’auto detiene ancora il record per il motore aspirato più veloce su una macchina omologata per la strada. Poi è arrivata la P1. La “Santissima Trinità”. Ora c’è il W1.
Prende il nome dal primo titolo di F1 della McLaren. Una punta di cappello. Da allora, hanno vinto ventitré campionati. Pilota o costruttore. Non importa.
Il prezzo? $ 2,1 milioni.
Concorrenti? La Ferrari F80 a quasi 4 milioni di dollari. L’Aston Martin Valhalla. La Mercedes-AMG One. Ma il W1 non sta solo cercando di batterli. Sta cercando di essere un monumento all’ingegneria radicale.
I numeri che non mentono
Un V8 biturbo da 4,0 litri. Un sistema ibrido. Sembra familiare. Giusto?
Non lasciarti ingannare.
1.258 cavalli. Coppia di 988 lb-ft. Da zero a sessanta in 2,0 secondi. Da zero a 200 km/h in 5,8. Queste non sono solo specifiche. Sono dichiarazioni di intenti.
Il solo motore elettrico spinge 342 CV. Pesa solo 44 libbre. La batteria è minuscola, 1,4 kWh. Abbastanza per 1,6 miglia di autonomia EV. Il motore gira a 24.000 giri al minuto. Il motore arriva a 9.200. La doppia frizione a otto velocità trasmette la potenza anche attraverso due marce contemporaneamente per una frazione di secondo.
Sembra meno un’ipercar e più un meccanismo di orologio di fascia alta. Complesso. Preciso. Più leggero del P1 di 88 libbre.
“La W1 è un peso piuma relativo con 3.084 libbre a secco, rispetto alla Ferrari F80 da 3.362 libbre.”
La Ferrari utilizza tre motori. La McLaren ne usa uno. Ed ecco il bello: la McLaren ha mandato tutto indietro.
Trazione posteriore in un mondo ibrido
La maggior parte dei veicoli esotici invia gli elettroni alle ruote anteriori. La McLaren ha rifiutato.
Tutta quella coppia? Tutti quei cavalli? Sul retro Pirelli PZero serie 335.
Perché? Tatto.
Sterzo idraulico. Freni idraulici. Nessun servosterzo elettronico. Nessun freno a filo. In un’era in cui tutto è digitale e clinico, questo sembra analogico. Crudo. Mantiene le ruote anteriori concentrate sullo sterzo, non sulla trazione.
Crea una sfida, certo. Gestire quasi 1.000 piedi lb sul retro senza trazione integrale? Allarmante. Emozionante. Umano.
Il Teatro dell’Entrata
Nessuna porta diedro. Non più.
L’aerodinamica si mette in mezzo. Invece le cerniere delle porte sono fisse. Si spazza via. Scivoli dentro. Il sedile resta fermo. La ruota si muove. I pedali si muovono.
È strano. Funziona. Risparmia peso. Niente binari. Nessun motore.
La vista all’interno è cruda. Fibra di carbonio ovunque. I sedili si fondono con i davanzali. Sei avvolto nel telaio. Un touchscreen si inclina verso di te. Due pulsanti sul volante: “Aero” e “Boost”.
Tieni premuto il pulsante “Gara” per cinque secondi.
L’auto cade. 1,5 pollici nella parte anteriore. 0,7 nella parte posteriore. Sembra aggressivo. Accovacciato. Non ti permetterà di guidare a questa altezza sulla strada. Il GPS lo blocca. Vuoi metterti in mostra a un raduno automobilistico? Fallo manualmente. Ma lascialo basso e rimane veloce solo su pista.
Calore del Mugello
Colline toscane. 90 gradi Fahrenheit. La pista richiede precisione.
Lo sterzo sembra vivo. Ogni urto, ogni variazione del carico del pneumatico, si trasmette attraverso la colonna. Non sono informazioni che leggi su uno schermo. È qualcosa che senti nelle tue mani.
L’accelerazione è urgente. Non a scatti. Controllato. La deportanza blocca l’auto alle alte velocità. Arrivi tardi e rimani nell’angolo. L’uscita è frizzante.
Frenare? Terrificante.
I Brembo a sei pistoncini con dischi da 15,4 pollici si agganciano all’istante. Mi sono ritrovato a fermarmi troppo presto. Prima dell’apice. Come il vecchio Senna. L’ala posteriore aiuta, ma i freni fanno la maggior parte del lavoro.
Impegnati nello “Sprint”. L’auto si è animata. Il sistema ibrido scaricava più potenza all’indietro. Sembrava più veloce di quanto dovrebbero essere 1.258 HP. Più selvaggio.
Quindi ho premuto il pulsante “Dinamico”. Controllo della stabilità rilassato. La coda uscì. Facilmente. Controllabile. Si sterza con l’acceleratore. Sembra irascibile, imprevedibile, ma completamente sotto controllo.
Una strana dualità. Energia nucleare avvolta in titanio leggero e ammortizzatori stampati in 3D. Punisce gli errori. Ma non li nasconde. L’auto è trasparente. Tu guidi il limite.
Un momento drammatico: è apparso il messaggio “Hybrid Fault”. Modalità di emergenza attivata. Un ingegnere ha detto che è solo calibrazione termica. Lo stanno ancora accordando. Le consegne entro la fine dell’anno dovrebbero essere regolari. Non l’ho più visto.
Fornitura limitata
Saranno solo 399.
Aggiungi i 106 F e i 375 Ps. Sono meno di 1.000 modelli “1” in totale.
Erano esauriti prima ancora che il pubblico guardasse il volante.
La W1 supererà la F1 nella leggenda? La P1?
La storia giudicherà. È una scommessa sull’anima analogica nell’era digitale. Mantiene al centro il coinvolgimento del conducente. Non l’intelligenza artificiale. Non comodità.
Ti chiedi e basta. Questo spirito scenderà? I Mac più economici avranno un accenno di questa natura selvaggia?
Solo il tempo lo dice.
