General Motors (GM) ha segnalato che continuerà a fare molto affidamento sulla produzione sudcoreana per il suo mercato statunitense, nonostante le significative barriere commerciali. Anche con una tariffa del 15% applicata ai veicoli importati, i calcoli suggeriscono che l’importazione rimane più conveniente rispetto allo spostamento della produzione sul suolo americano.
La scala della produzione coreana
GM sta raddoppiando le sue attività in Corea del Sud investendo ulteriori 600 milioni di dollari nei suoi stabilimenti di assemblaggio locali. Queste strutture sono attualmente responsabili della produzione di diversi modelli chiave per il mercato statunitense, tra cui:
– Chevrolet: Trax e Pioniere
– Buick: Envista e Encore GX
Attualmente, circa il 90% dei veicoli assemblati in Corea del Sud vengono esportati negli Stati Uniti. Lo scorso anno questi stabilimenti hanno prodotto circa 460.000 veicoli; con il nuovo investimento, GM punta a raggiungere una capacità piena di 500.000 unità all’anno.
L’economia dell’importazione e della costruzione
A prima vista, pagare una tariffa sembra controintuitivo. Una tassa del 15% aggiunge circa 2.000 dollari al costo di ogni veicolo importato dalla Corea del Sud. Tuttavia, se vista attraverso una lente più ampia di spese in conto capitale e costi operativi, la “penalità tariffaria” è in realtà la strada più economica.
La decisione di rimanere in Corea del Sud è guidata da tre fattori economici primari:
1. Ingenti requisiti patrimoniali iniziali
Spostare la produzione negli Stati Uniti non è semplice come spostare una macchina. Per sostituire la catena di fornitura coreana, GM dovrebbe investire miliardi di dollari in:
– Nuovi impianti di produzione.
– Catene di fornitura nazionali completamente nuove.
– Formazione approfondita della forza lavoro.
2. Il divario nel costo del lavoro
Esiste una significativa disparità nella retribuzione oraria tra le due regioni. Mentre i lavoratori sudcoreani guadagnano in genere tra 20 e 30 dollari l’ora, i lavoratori statunitensi con ruoli simili guadagnano generalmente tra 30 e 40 dollari l’ora. Se viene coinvolto il sindacato United Auto Workers (UAW), tali costi possono arrivare fino a 60 dollari l’ora.
3. Velocità e volatilità politica
La costruzione di un nuovo impianto è un processo lento, che in genere richiede da due a quattro anni. Inoltre, la politica commerciale è soggetta a cambiamenti politici. GM deve valutare il costo a lungo termine della costruzione di impianti statunitensi rispetto alla possibilità che un cambiamento nell’amministrazione statunitense nel 2028 possa comportare l’improvvisa rimozione di queste tariffe, rendendo superfluo un massiccio investimento interno.
L’impatto finanziario
Il costo di queste politiche commerciali non è trascurabile. GM prevede che le tariffe avranno un impatto sui suoi profitti compreso tra 3 e 4 miliardi di dollari quest’anno. La tensione finanziaria è già visibile nella divisione coreana dell’azienda, che ha registrato un calo del 60% nell’utile operativo e un calo del 12% dei ricavi nel 2025 a causa dell’impatto di queste tariffe.
Nonostante il colpo multimiliardario ai profitti annuali, i costi strutturali legati all’addomesticamento della catena di fornitura rimangono troppo alti per giustificare l’abbandono del polo manifatturiero sudcoreano.
Conclusione
La strategia di GM evidenzia una realtà complessa nel settore manifatturiero globale: anche le tariffe elevate non possono sempre compensare gli ingenti costi della manodopera e delle infrastrutture necessarie per spostare la produzione a casa. Per ora, l’azienda sta scegliendo di assorbire i costi tariffari piuttosto che subire lo sconvolgimento multimiliardario derivante dall’addomesticamento della sua catena di approvvigionamento.
