Non succede spesso. Una casa automobilistica lancia qualcosa di veramente nuovo. La BMW iX3 di seconda generazione è perfetta per questo scopo.
Guarda le specifiche. È costruito sulla piattaforma Neue Klasse EV dedicata di BMW. Nuova architettura. Nuova chimica della batteria. Un linguaggio di design così distinto dal vecchio modello che avresti giurato che avesse un nome diverso. Questo non è un lifting. È una rinascita.
A differenza del predecessore costruito in Cina, questo offre la trazione integrale fin dall’inizio. Abbiamo testato la BMW iX3 50 xDrive qui in Australia. Debutta con la configurazione bimotore più potente. La variante 40 a trazione posteriore arriverà nel quarto trimestre del 2026.
Le consegne ai clienti sono già iniziate. Ma i rivali dovrebbero preoccuparsi? SÌ. L’iX3 non è solo un altro veicolo elettrico. È una dichiarazione.
Linguaggio del design: griglie più sottili e aerodinamica raffinata
Non confonderai l’iX3 con nient’altro. Nemmeno il suo cugino a gas, l’X3, seduto accanto ad esso nello showroom.
Il passaggio dall’ideazione alla produzione è stato sorprendentemente pulito. Pochi compromessi. Se eri scettico riguardo allo stile, vai a vederne uno. Lo esorto. La sottile griglia a doppio rene fa un cenno ai modelli originali Neue Klasse che salvarono la BMW decenni fa. I fianchi sono lisci. Le cosce muscolose.
Non sembra troppo elegante. A differenza dell’iX, che alcuni chiamano fuso, l’iX3 ha un aspetto atletico. Affilato.
L’aerodinamica gioca un ruolo enorme qui. Un sottoscocca chiuso e liscio. Tapparelle attive. Barriere d’aria. Il coefficiente di resistenza? Uno stellare 0,24 Cd. BMW afferma che è persino migliore del vecchio i8.
Le maniglie delle porte a filo pulsano per scrollarsi di dosso il ghiaccio. Caratteristica interessante. Inutile a Sydney. Ma segnala dove sta andando la tecnologia.
Ogni iX3 in Australia viene fornito con il pacchetto M Sport o M Sport Pro. Gli acquirenti australiani adorano questi pacchetti. Anch’io li preferisco. Il modello base probabilmente non mancherà.
Punti di prezzo e panorama competitivo
Il prezzo è il gancio. La BMW iX3 50 xGuide parte da $ 109.900 in auto (prima della guida su strada). Il prossimo RWD 40 parte da $ 89.900.
Perché i 40 sono importanti? Ha una batteria più piccola. Scivola sotto la soglia della tassa sulle auto di lusso. Ciò significa esenzione fiscale dai Fringe Benefits per i dipendenti. Questo è un enorme punto di forza per le flotte aziendali.
Il mercato premium dei veicoli elettrici è brutale. Guarda i rivali del 50 xDrive:
- Mercedes-Benz GLC 400 e: ~$110.000–$112.000. Concorrente diretto della trazione integrale.
- Cadillac Lyriq: ~$90.000. Trazione posteriore solo in molti mercati, ma con un prezzo aggressivo.
- Genesis Elettrificato GV70: ~$132.000. Più costoso.
- Lexus RZ 500e: ~$84.000. Trazione posteriore. Meno potenza.
- Porsche Macan 4: ~$137.000. Il punto di riferimento per la maneggevolezza, ma notevolmente più costoso.
- Audi Q6 e-tron: Nessuna versione AWD inferiore a $ 150.000 è ancora disponibile localmente.
L’iX3 si trova in una posizione ottimale. I leader di gamma sono generalmente più costosi. I rivali più economici spesso non hanno la trazione integrale o hanno meno potenza.
Tecnologia interna: la visione panoramica sostituisce gli schermi tradizionali
L’interno è lo shock più grande. È l’allontanamento più drammatico dagli interni BMW da quando iDrive è stato lanciato nel 2001.
Anche allora, il quadrante rotante è rimasto. Qui? Non c’è più. Pulsanti fisici? Per lo più scomparso.
L’atto principale è il display Visione panoramica. È una striscia da 43,3 pollici che corre da un pilastro all’altro attraverso la base del parabrezza. Nemmeno uno schermo. Tre pannelli di proiezione. Personalizzabile. Vedi velocità, tempo e dati di viaggio direttamente nel tuo campo visivo.
I modelli australiani includono un display head-up. Mi sono ritrovato a usarlo al posto dello schermo panoramico. Bene. Meno distrazione.
C’è un problema. Nessun tradizionale cluster digitale al volante significa nessuna visualizzazione della mappa lì. Devi guardare il touchscreen centrale da 17,9 pollici per le mappe di navigazione. Mi mancherebbe quella funzionalità. Ma le indicazioni dettagliate vengono ancora visualizzate nel display head-up.
Il touchscreen centrale esegue il sistema operativo BMW X. L’interfaccia è distinta. Non solo un tablet attaccato al cruscotto. Una barra di scelta rapida ancorata gestisce i controlli del clima. Nessun pulsante fisico sulla consolle centrale.
Volume regolato tramite un cursore sulla console centrale. Rimangono una manciata di pulsanti per i dispositivi antiappannamento, il freno di stazionamento, i pericoli. L’assistente vocale ti aiuta quando guidi.
La qualità della fotocamera con visione surround è nitida. La telecamera per la retromarcia ha un aspetto fish-eye distorto. Come alcune Porsche. Frustrante.
Magazzinaggio? Caricabatterie wireless verticale. Due porte USB-C da 45 W. Facile da raggiungere. Non si devono seppellire le mani sotto le console. Lo scaffale sopra è piccolo. Solo borse piccole.
Comfort e qualità dei materiali
I volanti sono disponibili in tre modelli. I sedili anteriori sono M Sport a 10 vie o Multifunzione a 8 vie. Entrambi offrono memoria, massaggio, riscaldamento. I sedili sportivi M aggiungono poggiatesta elettrici e supporto manuale per le cosce. L’aderenza laterale è eccellente sulle strade tortuose.
Nessun sedile ventilato. Non in nessun mercato. BMW li offre nella versione X3 a gas. Spero che li aggiungano a mezza età.
Le colorazioni includono nero, bianco digitale, verde agave e Castanea. I materiali spaziano dalla similpelle Veganza alla pelle Merino. Disponibili dettagli in pelle scamosciata PerformTex. Il rivestimento in tessuto corre lungo il cruscotto. Aggiunge un tocco moderno e originale. La retroilluminazione aiuta.
Le finiture nere lucide sono quasi scomparse. Per fortuna. Il cruscotto inferiore e le tasche sulle portiere utilizzano plastica dura. Le tasche delle porte sono prive di rivestimento in gomma. Gli oggetti tintinnano. Altrimenti, abbondano i tocchi morbidi.
Come invecchia il tessuto? Chi lo sa. Il volante bianco necessita di un’accurata pulizia.
I controlli ShyTech compaiono solo quando le funzioni sono attive. Parcheggio assistito? Lo dimostra. Guida assistita su strada aperta? Sembra. Interfaccia adattiva.
La ruota M Sport Pro sembra tradizionale. Quattro raggi. Due verticali. Il quadro è semplice, anche se il pulsante “Invio” a destra è stretto. A volte necessita di una seconda stampa.
Spazio e praticità dei sedili posteriori
Entra nel retro. Panca. Tanto spazio. Pavimento piatto. Tecnicamente, l’iX3 è più stretto dell’X3 a gas. Non te ne accorgi.
Prese d’aria. Porte USB-C. Bracciolo ribaltabile con portabicchieri. BMW li chiama connettori Travel & Comfort. Supporti fisici per tablet o ganci. Utile.
Tre punti ISOFIX. Tre top tether. I seggiolini per bambini si installano facilmente.
Mancante? Tasche per mappe. Maniglie. Un po’ di plastica graffiante sugli schienali dei sedili anteriori rovina leggermente l’atmosfera.
Tetto panoramico in vetro, blocchi 100% UV-A e UV-B. La colorazione mantiene la cabina fresca al sole. Abbiamo testato in una giornata nuvolosa. Sono necessari test estivi per verificare la protezione dal calore australiano.
Nessuna opacità elettrocromatica. Nessun pulsante per scurire il vetro. Nessuna tendina parasole inclusa, ma BMW ne vende una come accessorio.
Spazio nel bagagliaio? 520 litri. Più del vecchio iX3. Meno dell’Audi Q6 e-tron o della Porsche Macan. Nessuna ruota di scorta. Aspettatelo con un veicolo elettrico.
Frigo sotto il cofano? 58 litri. Solo la seconda BMW a offrirlo dopo la i3. Perfetto per caricare i cavi.
Specifiche di autonomia, ricarica e prestazioni
La BMW iX3 50 xDistance è una bestia da gamma. 805 chilometri WLTP. Sulla carta batte la concorrenza.
Tecnologia eDrive di sesta generazione. Chimica del nichel manganese cobalto. Celle cilindriche. Capacità lorda 113,4 kWh. Densità energetica migliore del 20% rispetto alle precedenti celle prismatiche Gen5.
L’autonomia diminuisce del 5% per ogni pollice di dimensione della ruota. Le ruote standard da 20 pollici ottengono la portata massima. 21 o 22 pollici danneggiano la portata e il comfort. Le ruote aerodinamiche aggiungono 5–6 km.
Abbiamo percorso circa 200 km durante il lancio. Strade rurali ad alta velocità. Consumo? 18,3 kWh/100 km. Solido.
Lo sportello di ricarica si apre automaticamente. Sportello di ricarica intelligente. Si apre se accedi a un caricabatterie. O se è salvato in memoria. L’intelligenza artificiale impara ad aprirlo in altri momenti opportuni. Si chiude se non è inserita alcuna spina.
Dinamica di guida: un veicolo elettrico con preferenza per la parte posteriore che si comporta come un’auto sportiva
La BMW lo chiama il “cuore della gioia”. Uno dei quattro supercervelli. Controlla la trasmissione, i freni, il recupero, lo sterzo. Elabora le informazioni 10 volte più velocemente rispetto alle unità convenzionali.
Ma come ci si sente?
Abbiamo guidato nei fiumi settentrionali del Nuovo Galles del Sud. Scenario. Strade tortuose. Buche.
Un SUV di lusso dovrebbe viaggiare comodamente. L’iX3 è pesante. Nessuna sospensione pneumatica. Nessun ammortizzatore adattivo di serie. Cerchi da 20 pollici di serie.
Qualità di guida sull’auto di prova con ruote da 21 pollici? Sorprendentemente buono. Solida, come dovrebbe essere una BMW. Nessun vantaggio su strade accidentate.
Distribuzione del peso: 49/51 anteriore/posteriore. Guida con prevalenza al posteriore. Per impostazione predefinita, la potenza va alle ruote posteriori. Il motore anteriore si attiva solo quando necessario.
In curva? Immergersi. Il feedback dello sterzo è eccellente. La sensazione di strada è presente. Appagante sulle strade secondarie. Il peso dello sterzo è perfetto nella modalità predefinita.
Pesante? SÌ. Ingombrante? Mai. Uno dei veicoli elettrici più divertenti in questo segmento. Porsche dovrebbe prenderne atto.
Il rollio del corpo è minimo. Legato su strade ondulate. Le prestazioni sono ottime. 4,9 secondi a 100 km/h.
L’iX3 non si limita a competere. Conduce. Nella progettazione. Nel raggio d’azione. Nella sensazione di guida.
Cosa succede quando arriva l’RWD 40? Il 50 xDrive perderà la sua corona? Oppure la configurazione a doppio motore è essenziale per ottenere prestazioni reali?
Lo scopriremo entro la fine dell’anno. Fino ad allora, l’iX3 è unico.
