Il numero di motociclette immatricolate negli Stati Uniti è aumentato del 34% dal 1998. Si tratta di un aumento enorme. Non è stato un incidente. Le persone vogliono un collegamento alla strada che una gabbia metallica non può fornire. Ma l’attrazione non dipende solo dal brivido della libertà o dal vento in faccia. Riguarda anche il costo del carburante. I prezzi del gas continuano a salire. Le motociclette offrono risparmi di carburante che arrivano fino a 85 miglia per gallone. Questo è un numero difficile da ignorare quando fai rifornimento alla pompa.
Le motociclette sono veicoli a motore costruiti per uno o due ciclisti. La maggior parte ha due ruote. Alcuni ne hanno tre. Se un veicolo ha meno di quattro ruote che toccano il suolo, generalmente rientra in questa categoria. Hai le classiche due ruote. Poi ci sono le varianti. Un “hack” è una motocicletta con un sidecar attaccato. Un “trike” è un mototriciclo che utilizza tre ruote per la stabilità. Il design è semplice. Funziona perché deve.
Il moderno layout della motocicletta fu adottato nel 1914. Da allora non è cambiato molto. La meccanica è semplice. Un motore a benzina converte il movimento su e giù dei pistoni in movimento rotatorio. Funziona allo stesso modo del motore di un’auto. Un sistema di trasmissione prende quella potenza e la invia alla ruota posteriore. La ruota gira. La bici va avanti. Lo sterzo è fisico. Giri il manubrio e pieghi la bici. Utilizzi le leve manuali per la frizione e il freno anteriore. I pedali gestiscono i cambi di marcia e il freno posteriore.
Vedremo come funzionano queste macchine e come potrebbero evolversi. Ma prima dobbiamo capire cosa li spinge a correre.
Cosa c’è in un nome?
La parola “motociclista” ha ora una connotazione specifica. Spesso indica membri di bande di motociclisti. A molti appassionati non piace questa associazione. Preferiscono “pilota” o “motociclista”. È una questione di rispetto per il mestiere. C’è anche un nuovo profilo demografico emergente. I motociclisti rinati sono ciclisti tra i 40 e i 50 anni. Questo gruppo non era ben rappresentato nelle statistiche sulla proprietà fino a poco tempo fa. Sono più vecchi. Hanno più reddito disponibile. Vogliono l’esperienza senza ribellione.
Motore motociclistico
I motori delle motociclette non sono magici. Funzionano secondo gli stessi principi termodinamici fondamentali dei motori delle automobili. Ci sono pistoni che si muovono su e giù all’interno di un blocco cilindri. Quel blocco è ricoperto da una testa che ospita il treno di valvole. L’accensione avviene quando una candela si accende, facendo esplodere una miscela compressa di aria e carburante. Quelle esplosioni spingono i pistoni verso il basso.
Le valvole si aprono e si chiudono per consentire l’ingresso e lo scarico della miscela fresca. Il movimento lineare dei pistoni aziona un albero motore. Questo componente converte l’energia verticale in movimento rotatorio. La trasmissione prende quella forza di rotazione e la invia alla ruota posteriore. Fisica semplice. Ingegneria efficace.
Gli ingegneri classificano questi propulsori utilizzando tre parametri principali. Il numero di cilindri. La capacità della camera di combustione. Il numero di corse nel ciclo di alimentazione. Analizziamo i primi due.
Configurazioni del cilindro
Le motociclette moderne spaziano dalla semplicità del monocilindrico alla complessità del sei cilindri. Storicamente, tuttavia, il bicilindrico a V ha dominato. Gli ingegneri americani, europei e giapponesi hanno favorito questo progetto per decenni. Si chiama bicilindrico a V perché i due cilindri si trovano ad angolo l’uno rispetto all’altro, formando una “V”.
Guarda una classica Harley-Davidson. I cilindri si trovano ad un angolo di 45 gradi. Altri produttori modificano questo angolo. Una diffusione più stretta o più ampia aiuta a ridurre le vibrazioni. Non è solo una questione di aspetto. Riguarda la qualità di guida.
Il bicilindrico a V è solo un modo per ospitare due cilindri. Hai altre configurazioni. I motori bicilindrici contrapposti posizionano i pistoni uno di fronte all’altro. Pensa ai motori boxer. I motori bicilindrici paralleli impilano i pistoni fianco a fianco in una colonna verticale.
Oggi, la configurazione a quattro cilindri è leader di mercato. Funziona in modo più fluido. Il numero di giri è più alto. Un quattro-banger supera un gemello comparabile senza scuotersi. Puoi disporre questi quattro cilindri in linea retta. Oppure puoi impilarli a forma di V, due su ciascun lato.
Capacità e potenza erogata
Le dimensioni della camera di combustione determinano la potenza. È un rapporto diretto. Camere più grandi generalmente significano più potenza. Il limite massimo per una motocicletta stradale è di circa 1500 centimetri cubi (cc). L’estremità inferiore si aggira intorno ai 50 cc.
Quei motori da 50 cc vivono sui ciclomotori. Offrono un’efficienza pazzesca. Potresti vedere 100 miglia per gallone. Ma non aspettarti velocità. Le velocità massime sono comprese tra 30 e 35 mph. Sono per spostamenti brevi, non per viaggi in autostrada.
La gamma da 1500 cc, al contrario, ospita i pezzi forti. Superbike. Macchine da turismo. Questi motori spingono una potenza notevole. Il divario tra 50 cc e 1500 cc è enorme. Rappresenta di tutto, dagli acquirenti di generi alimentari alle armi da track-day.
Trasmissione moto
Abbiamo stabilito come il motore crea potenza. Ora dobbiamo trasferire quel potere sulla terra. È qui che entra in gioco la trasmissione. Funziona come il ponte tra l’albero motore e la ruota posteriore.
A differenza delle auto, che utilizzano il pedale della frizione e la leva del cambio, la maggior parte delle moto integra queste funzioni. Il pilota utilizza una leva a pedale per cambiare marcia. La leva manuale aziona la frizione. Questa configurazione consente di risparmiare spazio. Mantiene il baricentro basso. Permette inoltre al ciclista di tenere entrambe le mani sul manubrio.
La trasmissione utilizza una serie di ingranaggi per moltiplicare la coppia o aumentare la velocità. Le marce basse forniscono la forza necessaria per far muovere una bicicletta pesante da ferma. Le marce alte riducono il regime del motore per la guida in autostrada. Senza una trasmissione, una motocicletta sarebbe incredibilmente lenta o incredibilmente veloce. Non c’è via di mezzo.
Come fa il ciclista a sapere quando cambiare? Biciclette moderne
Meccanica e cambio del cambio
Il motore di una motocicletta genera una coppia notevole, ma la potenza pura è inutile se non puoi controllarla. La trasmissione funge da custode, gestendo l’energia prima che raggiunga l’asfalto. Lo fa attraverso una sequenza specifica: il cambio, la frizione e infine il sistema di trasmissione.
Il gruppo ingranaggi è il fulcro di questo processo. Permette alla bici di strisciare da un punto morto senza fermarsi e quindi accelerare fino alla velocità dell’autostrada. La maggior parte delle bici da strada ha da quattro a sei marce. Potresti vederne meno sui modelli di piccola cilindrata, a volte solo due.
Il cambio non è magico. È meccanico. Muovi la leva. Quel movimento spinge le forcelle del cambio all’interno della scatola della trasmissione. Quelle forcelle fanno scorrere gli ingranaggi in posizione. Il rapporto del cambio cambia. Il regime del motore viene regolato. Tu vai avanti. Semplice.
Il ruolo della frizione nell’erogazione di potenza
Perché hai bisogno di una frizione? Prova a fermare la rotazione della ruota posteriore senza premere i freni. Devi spegnere il motore. Questa non è una strategia di guida pratica. La frizione risolve questo problema collegando e scollegando l’albero motore del motore dalla trasmissione.
All’interno del gruppo frizione è presente una pila di dischi caricati a molla. Quando la bici è in marcia e la frizione è innestata, queste piastre si premono insieme. Bloccano la trasmissione all’albero motore. Il potere scorre.
Il cambio di marcia interrompe questo collegamento. Tu tiri la leva. Le piastre si separano. La trasmissione gira indipendentemente dall’albero motore per una frazione di secondo. Seleziona la nuova marcia. Quindi rilasci la leva. Le piastre si bloccano nuovamente. Connessione ristabilita.
Senza questo meccanismo, ogni cambio di marcia fermerebbe gli ingranaggi. O peggio, blocca la ruota posteriore. La frizione è il buffer. Rende controllabile l’erogazione di potenza. Ed è questo che ti tiene in piedi.
Oltre le nozioni di base
Questo è solo l’inizio di come viaggia il potere. Il cambio e la frizione gestiscono il lavoro interno. Ma il passaggio finale, il sistema di trasmissione, prende la coppia elaborata e spinge la bici in avanti.
Come fa la potenza a raggiungere finalmente il marciapiede?
Sistemi di azionamento
Esistono tre opzioni per trasferire potenza dal motore alla ruota posteriore. Catena. Cintura. Lancia. Le catene vincono il concorso di popolarità. Questa è la configurazione standard. Un piccolo pignone all’uscita della trasmissione si collega a uno più grande sulla ruota posteriore tramite una catena metallica. Gira quello piccolo. Il potere si muove lungo la catena. Quello grande fa girare la gomma. Funziona. È semplice. Ma richiede attenzione. Devi lubrificarlo. Regolare la tensione. La catena si allunga. I pignoni si usurano. Alla fine, sostituisci l’hardware. È un ciclo di manutenzione che accetti per la prestazione.
Le trasmissioni a cinghia offrono un’alternativa. Le prime biciclette utilizzavano la pelle. Quelli allungati. Scivolavano, soprattutto sotto la pioggia. I ciclisti odiavano l’imprevedibilità. Negli anni ’80, la scienza dei materiali raggiunse il passo. Tornarono le cinghie di gomma dentate. Funzionano come catene. Nessuna lubrificazione necessaria. Non sono necessari solventi per la pulizia. Funzionano e basta. Manutenzione inferiore. Stesso obiettivo.
Esistono anche trasmissioni ad albero. Un albero motore collega la trasmissione alla ruota posteriore. Richiedono poca manutenzione. Conveniente. Ma aggiungono peso. E c’è una stranezza chiamata sollevamento dell’albero. Questo è quando la torsione della coppia solleva la parte posteriore della bici durante l’accelerazione. Ad alcuni ciclisti piace. La maggior parte no. È un compromesso tra facilità di cura e comportamento dinamico.
Il motore a frizione
Alcune motociclette utilizzano una trasmissione a frizione. È un tipo di trasmissione a variazione continua o CVT. Nessun ingranaggio fisso. Invece, due dischi interagiscono. Uno gira dal motore. L’altro si collega alla ruota posteriore. Un meccanismo varia il raggio di contatto tra loro. Cambia il punto di contatto. Cambiare il rapporto di trasmissione. È liscio. Nessuno spostamento.
Questa non è una novità. Le motociclette dei primi anni del 1900 sperimentarono le trasmissioni ad attrito variabile. Il concetto ha una lunga storia. Appare nei veicoli a motore oltre alle semplici biciclette. Ma è raro oggi. La maggior parte dei ciclisti preferisce la prevedibilità di catene o cinture. O la semplicità di un albero. La trasmissione a frizione rimane una tecnologia di nicchia. Interessante. Ma non dominante.
Telaio per moto
Il resto della bici è il telaio. Tiene tutto insieme. Il motore. Il sistema di azionamento. Il cavaliere. È lo scheletro. Senza di esso, hai solo una pila di parti. Il telaio definisce la geometria. La manipolazione. La sensazione. È dove la gomma incontra la strada. E dove l’autista incontra la macchina.
Cornice
Acciaio. Alluminio. Leghe. Questo è ciò di cui è fatta la spina dorsale di una motocicletta. I tubi cavi formano lo scheletro. Ci monti il motore. Ci monti il cambio. Ma fa molto di più che tenere insieme l’hardware. Mantiene le ruote allineate. Le ruote disallineate significano scarsa manovrabilità. Il telaio determina come gira la bici.
Sospensione
Il telaio supporta la sospensione. Sorgenti. Ammortizzatori. Tengono le gomme sul marciapiede. Assorbono gli scossoni.
Sospensione posteriore? Un forcellone è lo standard. Un’estremità sostiene l’asse posteriore. L’altra estremità ruota su un bullone fissato al telaio. Un ammortizzatore si solleva da quel punto di articolazione. Si collega alla parte superiore del telaio, proprio sotto il sedile.
Davanti? Forche telescopiche. Ammortizzatori interni. Molle interne o esterne. La ruota anteriore e l’asse scorrono all’interno di questi tubi.
Ruote
Cerchi in alluminio. Cerchi in acciaio. Ha parlato. La maggior parte delle bici li usa. Ma le ruote fuse entrarono in scena negli anni ’70. Hanno cambiato il gioco.
Le ruote in lega consentono pneumatici tubeless. Nessuna camera d’aria. L’aria compressa si trova tra il cerchio e il pneumatico. Un sigillo mantiene la pressione.
I pneumatici tubeless hanno meno probabilità di esplodere.
Sono più sicuri in questo senso. Ma sono fragili. Prendi una strada accidentata. Piegare leggermente il bordo. Il sigillo si rompe. Ti sgonfi.
Il design degli pneumatici è importante. Hai bisogno della gomma giusta per il terreno.
Le bici da cross hanno bisogno di battistrada profondi e tassellati. Aderenza sullo sporco. Aderenza su ghiaia. Questa è la priorità.
Le bici da turismo utilizzano gomma più dura. Meno presa. Più longevità. Vuoi durare il miglio.
Moto sportive e da corsa? Radiali con cintura in acciaio. Presa sorprendente. Ricorda quella patch di contatto. È minuscolo. Ma si attaccano.
Potenza frenante: disco contro tamburo
Non hai un pedale del freno nel senso tradizionale. Il freno anteriore risiede sull’impugnatura destra. Il freno posteriore è un pedale sul lato destro. Semplice. Ma i meccanismi sottostanti sono cambiati drasticamente nel corso dei decenni.
Prima degli anni ’70, i freni a tamburo erano lo standard. Funzionavano, ma non erano efficienti. Oggi quasi sicuramente stai guardando i freni a disco. Offrono un potere frenante superiore. Ecco come funziona effettivamente il sistema.
Un rotore in acciaio è fissato al mozzo della ruota. Si trova tra due pastiglie dei freni all’interno di una pinza. Quando si preme la leva o si preme il pedale, il fluido idraulico scorre attraverso i tubi dei freni. La pressione del fluido costringe le pastiglie a bloccarsi sul disco rotante. L’attrito crea calore. Quel calore rallenta la ruota. Alla fine la bici si ferma.
C’è un problema. Le pastiglie dei freni si usurano. Dovrai sostituirli periodicamente. Ignorare l’usura significa meno potere frenante. E su una moto, una minore potenza frenante è pericolosa.
Opzioni di deposito e bagagli
Il sedile si trova proprio dietro il serbatoio del gas. È rimovibile. La maggior parte dei sedili sono progettati per uno o due ciclisti. Alcuni modelli includono piccoli vani portaoggetti sotto o dietro il cuscino del sedile. È utile per un casco o un kit di attrezzi.
Se hai bisogno di più spazio, guarda alle borse laterali. Hai delle scelte qui. Le scatole di plastica dura offrono protezione dalle intemperie. Le borse in pelle offrono un look vintage. Entrambi si fissano ai lati della ruota posteriore o sopra il parafango posteriore.
Le grandi motociclette da turismo possono fare ancora di più. Possono trainare piccoli rimorchi. Oppure possono trainare un sidecar.
Un sidecar aggiunge una terza ruota. Fornisce stabilità. Alcuni sidecar sono dotati di cabina chiusa. Ciò significa che il tuo passeggero rimane asciutto. Inoltre stanno al caldo. È un’aggiunta significativa all’esperienza di guida.
Per iniziare: l’esperienza di guida
Il prossimo è l’atto vero e proprio della guida. È diverso dal guidare un’auto. L’equilibrio è diverso. Gli input sono diversi. Analizzeremo cosa si prova a spostare effettivamente la macchina.
Andare in moto non è come guidare un’auto. È fisicamente distinto. Due ruote significano stabilità zero da fermo. Le forze giroscopiche entrano in azione solo quando ti muovi. Questa natura dinamica costringe i nuovi ciclisti a costruire una memoria muscolare specifica prima di scendere in strada. Non puoi semplicemente presentarti e guidare. Devi padroneggiare lo sterzo, la frenata e il cambio di marcia.
L’arte controintuitiva dello sterzo
Lo sterzo a bassa velocità è intuitivo. Girare il manubrio a sinistra. La bici va a sinistra. Funziona fino a circa cinque miglia all’ora. Vai più veloce e la fisica cambierà tutto.
Entri nel regno del controsterzo.
Sembra sbagliato. Per girare a destra si spinge in avanti il manubrio destro. Per girare a sinistra, premi la barra sinistra. Se sei sull’autostrada e vedi dei detriti che bloccano la tua corsia, l’istinto potrebbe dirti di spingere il manubrio verso l’ostacolo per evitarlo. Non farlo. Spingendo a destra si manda la bici a destra. Colpirai i detriti. Spingi a sinistra. La ruota anteriore gira a destra, ma la bici si inclina e fa un arco a sinistra.
Perché? Precessione giroscopica. Le ruote che girano funzionano come giroscopi. Quando si applica una forza perpendicolare all’asse di rotazione, anche il movimento risultante è perpendicolare. È un capriccio meccanico che richiede di ricablare il cervello.
Gli istruttori utilizzano un semplice mnemonico per aggirare la confusione: spingi a sinistra, gira a sinistra. Spingi a destra, gira a destra. Memorizzalo.
Frenata: il freno anteriore è tuo amico
Per fermarsi sono necessari entrambi i freni. La mano destra controlla il freno anteriore. Il piede destro controlla la parte posteriore.
Usateli insieme.
Il freno anteriore fornisce dal 70 al 90% della potenza frenante. I nuovi ciclisti lo temono. Si preoccupano di andare oltre il manubrio. Questa paura provoca incidenti. La California Highway Patrol rileva che il bloccaggio del freno posteriore è un fattore primario negli incidenti motociclistici. Il freno anteriore non è il nemico. È lo strumento che ti ferma in sicurezza.
Evoluzione del cambio di marcia
Le vecchie biciclette britanniche utilizzavano frizioni a pedale. Questo era pericoloso. Fermarsi significava sollevare il piede sinistro dal piolo per disinnestare la frizione. Uno scivolone e ti fermi o cadi.
I designer lo hanno risolto. Le frizioni manuali divennero standard. La mano sinistra stringe la leva. Il piede sinistro spinge la leva del cambio verso l’alto o verso il basso. Questa configurazione è universale su tutti i modelli moderni. Permette al tuo corpo di rimanere ancorato e stabile.
Sopravvivere a una prigionia
La decelerazione sposta il peso in avanti. La ruota anteriore affonda. La ruota posteriore si solleva leggermente.
Se blocchi la ruota posteriore, niente panico. Mantenere il freno posteriore inserito. Guarda l’orizzonte. La bici slitterà. Farà la coda di pesce. Ma rimane controllabile se rimani spento il freno anteriore.
Bloccare la ruota anteriore è peggio. La parte anteriore può essere infilata sotto la bici. Lasci cadere la macchina all’istante. Se senti che il freno anteriore si indebolisce o che la ruota si blocca, rallenta leggermente.
Previeni questo problema con una frenata graduale. È una progressione in quattro fasi che massimizza l’aderenza senza superare il limite del pneumatico.
- Prima fase: Applicare una pressione sufficiente a sentire un leggero attrito tra la pastiglia e il disco.
- Fase due: costruisci sulla prima fase. Applicare una forza costante e crescente.
- Terza fase: aggiungi più pressione. La bici rallenta più velocemente.
- Quarta fase: Arresto di emergenza. Tieni duro. Ma solo dopo aver attraversato le fasi precedenti.
Questo metodo impedisce il bloccaggio delle ruote in quasi tutti gli scenari. Mantiene la gomma sulla strada.
Standard di sicurezza del casco
Molti stati impongono l’uso del casco. Non sono solo per lo spettacolo.
Il guscio esterno. Fibra di vetro o plastica stampata ad iniezione. Diffonde l’energia dell’impatto su un’area più ampia.
Il rivestimento interno. Polistirolo espanso. Assorbe lo shock.
Senza questa combinazione, la testa assorbe tutta la forza dell’urto. Il casco gestisce il trasferimento di energia. È la prima linea di difesa.
Esplorando i tipi di motociclette
Il mercato è vasto. Gli incrociatori offrono sedili bassi e posizioni di guida rilassate. Le bici sportive danno priorità all’aerodinamica e alla velocità. I modelli Touring offrono comfort per le lunghe distanze. Le bici dual-sport uniscono l’efficienza su strada con le capacità fuoristrada. Ogni tipo richiede uno stile di guida diverso. Comprendere la macchina su cui ti trovi è metà dell’opera.
Il divario pronto per la strada
Non puoi semplicemente legare un serbatoio del gas a un telaio e chiamarlo motocicletta. Se vuoi circolare legalmente e in sicurezza su strade pubbliche, la macchina necessita di hardware specifico. Stiamo parlando di luci. Specchi. Un corno. Una marmitta. Senza di loro sei solo un fastidio con un motore pesante. E le gomme? Hanno bisogno di battistrada. Non solo per l’aspetto, ma perché l’asfalto asciutto e il pavimento bagnato dalla pioggia richiedono livelli di aderenza diversi. Le bici da strada sono progettate per questa dualità.
Ma all’interno di questa ampia categoria di “strada”, il divario è netto. Generalmente finisci in uno dei due campi: l’attrezzatura da turismo a lungo raggio o l’incrociatore rilassato. Servono padroni diversi. Si vuole percorrere chilometri senza fatica. L’altro vuole avere un bell’aspetto mentre lo fa.
Touring: costruito per il lungo raggio
Le motociclette da turismo sono essenzialmente salotti stradali su ruote. Sono progettati per uno scopo: coprire grandi distanze con un intervento minimo da parte del conducente. Il racconto più visibile? Carene.
Questi non sono solo razzi di plastica per punti estetici. Le carene sono scudi aerodinamici che avvolgono il faro e il manubrio. Eliminano la resistenza del vento, riducendo la resistenza ed evitando che il petto venga martellato dalla pressione dell’aria a velocità autostradale. Ciò riduce la fatica. Molto.
“Le carenature sono paravento aerodinamici che avvolgono il faro per migliorare lo stile e ridurre la resistenza.”
Ma l’aerodinamica non è tutto. Hai anche bisogno di spazio di archiviazione. Le borse laterali sono standard e offrono spazio per l’attrezzatura senza bisogno di uno zaino che ti fa sudare. E il sedile del passeggero? Non è un ripensamento. È ampio, imbottito e posizionato in modo che il conducente del sedile posteriore non abbia la sensazione di guidare un tosaerba. È un’ingegneria che mette al primo posto il comfort.
Cruiser: l’alternativa rilassata
Gli incrociatori eliminano il grosso. Nessuna carenatura. Nessuna protezione dal vento. Solo il pilota, la macchina e la strada aperta. Anche la geometria è diversa. Non ti inclini in avanti contro il vento come su una moto sportiva o una tourer. Sei reclinato.
Il manubrio arretrato mette le braccia in avanti davanti a te. I sedili bassi abbassano il baricentro, rendendo più facile appoggiare entrambi i piedi alle fermate. Le pedane sono posizionate in avanti, non al centro o all’indietro, consentendo una posizione di guida distesa. È casuale. È facile. Si tratta meno di efficienza e più di attitudine.
Quale si adatta alle tue corse?
La scelta spesso dipende da come intendi utilizzare la bici. Se il tuo tragitto giornaliero è di 50 miglia in autostrada, la carenatura da turismo ti salva le braccia dall’intorpidimento. Se ti stai muovendo nel traffico cittadino e nelle corse nei canyon del fine settimana, la posizione eretta e la facilità di manovrabilità dell’incrociatore vincono.
Non esiste una risposta giusta. Solo compromessi diversi. Le bici da turismo barattano l’agilità con la stabilità. Gli incrociatori scambiano la protezione dal vento con lo stile. Entrambi sono pronti per la strada. Entrambi hanno il battistrada. Entrambi hanno le corna. Ma chiedono cose diverse al tuo corpo. E il tuo portafoglio.
The Grip: la definizione di moto sportiva
Ti sporgi in avanti. Il tuo petto preme contro il serbatoio. Non è solo una posa; è fisica.
Le moto sportive esistono per una ragione: la velocità sull’asfalto. Sono progettati per tagliare l’aria e scolpire gli angoli con precisione chirurgica. Il motore? Solitamente multicilindrico. Più cilindri significano maggiore erogazione di potenza, accelerazione più fluida e un limite massimo di giri più elevato. Non acquisti una bici sportiva per la coppia a bassi regimi. Lo compri da urlo a 12.000 giri.
Il telaio è in lega di alluminio. Rigido. Leggero. Non si flette. Le sospensioni sono altrettanto spietate, ottimizzate per le giornate in pista e le strade secondarie, non per le strade cittadine piene di buche. I pneumatici sono composti di gomma appiccicosa progettati per la massima aderenza. I freni sono abbastanza potenti da bloccare le ruote se non stai attento.
L’aerodinamica conta qui. La posizione di guida inclinata in avanti riduce la resistenza. Mette il ciclista nella scia. Senza questa postura, il vento ti colpirebbe, rallentandoti e facendo sentire la bici pesante.
Streetfighters e Naked Bikes
Poi c’è l’approccio opposto.
Biciclette nude.
Hanno lo stesso cuore delle moto sportive. Stessa famiglia di motori, a volte stessi componenti delle sospensioni. Ma tolgono la plastica. Nessuna carenatura. Nessun parabrezza. Nessuna carrozzeria che nasconda il telaio.
Perché?
Perché alcuni motociclisti vogliono sembrare appena usciti da un film cyberpunk. Vogliono l’estetica del “guerriero della strada”. In Europa, questi sono spesso chiamati streetfighters. Il termine nasce dall’idea di prendere un uccello in gabbia (la carenatura) e lasciarlo libero.
La posizione di guida cambia. In posizione verticale. Ti siedi sopra la bici, non dentro. Il vento ti colpisce il petto. Senti ogni urto. Senti la vibrazione del motore attraverso il manubrio. È crudo. Diretto.
Alcuni personalizzatori hanno dato il via a questa tendenza. Volevano una bici che sembrasse aggressiva. Significare. Funzionale, ma con un atteggiamento. Ora è una categoria completa. I produttori li producono appositamente per questo look.
È più veloce? No. Le carenature delle moto sportive migliorano la stabilità alle alte velocità. Senza di loro, stai andando controvento. Ma è più divertente? Per molti sì. Sei più connesso alla macchina. Più esposto. Più consapevole.
La scelta non riguarda solo la velocità. Riguarda come vuoi sentirti mentre ti muovi.
Motociclette di serie
Chiamate anche standard, queste moto sono le discendenti dirette dell’era della Universal Japanese Motorcycle (UJM). Se hai familiarità con le bici costruite negli anni ’70, conosci la formula: una piattaforma multiuso e tuttofare. Gli standard odierni mantengono viva quella versatilità. Offrono un design semplice senza inutili complessità. Ottieni un’ergonomia verticale e una posizione di guida neutra. Questa configurazione funziona per qualsiasi cosa, dal pendolarismo alle corse nel canyon del fine settimana. È la base per l’ingegneria motociclistica.
Motociclette fuoristrada
Le bici fuoristrada si dividono in due campi principali: motocross e moto da cross. Entrambi sono costruiti per divorare salti, dossi e ostacoli su percorsi chiusi o sentieri boscosi. L’ingegneria si concentra sulla funzione piuttosto che sulla forma. I telai sono più stretti e leggeri delle bici da strada. L’altezza da terra è notevolmente aumentata per evitare cadute accidentali su terreni accidentati. I sistemi di sospensione sono avanzati, spesso con corse lunghe per assorbire grandi colpi.
La riduzione del peso è fondamentale. La maggior parte dei modelli fuoristrada utilizza un avviamento a pedale invece di uno elettrico per ridurre i chili. I pneumatici presentano un battistrada tassellato per la massima trazione su terreni sciolti. Ma ecco il problema. Di solito non puoi guidarli per strada. Di solito non hanno luci, specchietti, clacson e marmitte per impostazione predefinita. Ciò li rende illegali per le strade pubbliche a meno che non vengano modificati.
Differenze chiave
| Caratteristica | Standard (stile UJM) | Fuoristrada (Motocross/Dirt) |
|---|---|---|
| Posizione di guida | Eretto, neutro | Posizione attiva e slanciata in avanti |
| Sospensione | Viaggio moderato, sintonizzato sulla strada | Corsa lunga, altezza da terra elevata |
| Avvio del motore | Elettrico (di solito) | Kick-starter (comune) |
| Pneumatici | Liscio o tassellato | Profondamente nodoso, fuori specifica |
| Legale per strada | Sì | No (di solito) |
| Uso primario | Guida quotidiana versatile | Solo percorso/percorso chiuso |
La scelta dipende da dove intendi viaggiare. Gli standard gestiscono l’asfalto con facilità. Le bici fuoristrada dominano lo sterrato. Non provare a utilizzare una moto da cross per gli spostamenti quotidiani. La mancanza di specchi e illuminazione ti farà citare. Né dovresti portare uno standard a un percorso tecnico. La distanza ridotta e le sospensioni morbide ti deluderanno rapidamente.
Comprendere queste distinzioni ti aiuta a scegliere lo strumento giusto per il lavoro. Uno standard è un tuttofare. Una bici fuoristrada è uno specialista. Entrambi hanno il loro posto in un garage. Ma mescolarli porta a una brutta esperienza.
Il dilemma del duplice scopo
Vuoi andare al lavoro in macchina ma anche percorrere strade antincendio nel fine settimana. È qui che entrano in gioco le motociclette a doppio scopo, o dual-sport. Si siedono nella scomoda via di mezzo tra una bici da cross hardcore e un incrociatore da strada.
Non sono perfetti. Ma funzionano.
Queste bici sono leggere. Sono duri. Hanno pneumatici che masticano la ghiaia e fanno presa sull’asfalto. Un nuovo arrivato può imparare da uno. Un veterano può usarla come pendolare. È una macchina di compromesso progettata per la versatilità.
Prima dell’era della benzina
Di solito parliamo di Karl Benz quando parliamo di automobile. Ma la moto? Quella storia inizia prima. Si comincia con il vapore.
Sylvester Howard Roper costruì una due ruote a vapore nel 1869. Dieci anni prima che la bicicletta di sicurezza cambiasse per sempre i trasporti. La sua macchina aveva un motore a due cilindri. Bruciava carbone. Le bielle spingevano la potenza alla ruota posteriore.
Sembrava strano. Il pilota sedeva su un’enorme ruota anteriore. Non era ergonomico. Non era pratico per la vita quotidiana. Ma era una moto.
Perché questa storia è importante
Potresti chiederti perché ci preoccupiamo di una reliquia che brucia carbone. Perché definisce la categoria.
Una motocicletta è qualsiasi veicolo a due ruote. L’invenzione di Roper dimostra che il concetto esisteva prima della combustione interna. Stabilisce la linea di base. Da allora, ogni bici alimentata a gas è solo un perfezionamento di quell’idea fondamentale.
Il ciclo del vapore era pesante. Era difficile da controllare. Ma si è mosso. Questo è tutto ciò che conta.
Gli scheletri che diventarono biciclette
La bicicletta di sicurezza non era solo una tendenza. È stata l’architettura fondamentale per tutto ciò che seguì, compresa la motocicletta. Prima di questo cambiamento, c’erano quegli assurdi “ordinari” con le loro enormi ruote anteriori da 48 pollici. Inarrivabile per chi non ha una scala. Il progetto di sicurezza ha risolto il problema di stabilità. Ha abbassato il baricentro. Ti ha dato lo sterzo anteriore diretto. E alla fine il montaggio è diventato uno sforzo umano piuttosto che un’acrobazia.
La Rover Safety, progettata da John Kemp Starley nel 1885, fu la prima a centrare la formula. Ruote a raggi di uguali dimensioni. Circa 30 pollici di diametro. Una ruota posteriore azionata da catena. Una corona anteriore due volte più grande della corona dentata. Una volta che la Rover ha preso il sopravvento, il termine “bicicletta” è rimasto. Le qualificazioni sono diminuite.
Quando i motori incontrarono il legno
Non ci volle molto perché gli ingegneri capissero che se una bicicletta poteva rotolare in modo efficiente, poteva anche essere spinta. Il primo connubio riuscito tra macchina e motore avvenne nel 1885. Gottlieb Daimler è accreditato di aver costruito la prima vera bicicletta a motore.
Daimler non ha reinventato la ruota. Ha preso il concetto di bicicletta di sicurezza e vi ha legato un motore monocilindrico a ciclo Otto. Lo ha montato verticalmente al centro del telaio. L’installazione è stata semplice. Una ruota davanti. Uno dietro. Ma la stabilità è rimasta una preoccupazione, quindi ha aggiunto ruote stabilizzatrici caricate a molla su ciascun lato. Il telaio era di legno. Le ruote avevano raggi in legno e cerchi in ferro.
La qualità di guida era terribile. Queste macchine si sono guadagnate il soprannome di “scuotiossa” per un motivo. Il viaggio è stato duro, stridente e spietato.
Cilindri Rotanti e Speranza Pneumatica
Nel 1892, Alex Millet osservò la tendenza degli scuotiossa e vide un problema. Ha incorporato il design di base della bicicletta di sicurezza ma ha apportato due aggiornamenti critici. Innanzitutto, i pneumatici. Questo in realtà ha reso il viaggio tollerabile. In secondo luogo, un motore rotativo a cinque cilindri integrato direttamente nella ruota posteriore.
Questo non era solo un motore imbullonato a un telaio. I cilindri ruotavano con la ruota. L’albero motore formava l’asse posteriore. Si trattava di una soluzione compatta e integrata che spingeva oltre i confini di ciò che poteva essere un veicolo a due ruote.
La prima vera motocicletta e il motore che ha cambiato tutto
La Hildebrand & Wolfmueller detiene il titolo della prima due ruote di serie di successo, brevettata a Monaco nel 1894. Più di 200 di queste furono effettivamente messe in circolazione. L’ingegneria era interessante. Hanno raffreddato il loro motore bicilindrico parallelo con acqua. Ciò significava un carro armato. Significava un radiatore. La loro soluzione? Hanno spinto l’intero sistema di raffreddamento nella parte superiore del parafango posteriore.
Poi arrivò il 1895. DeDion-Bouton lanciò un motore che cambiò il gioco. Era piccolo. Leggero. Ad alto numero di giri. Un design a quattro tempi che sputa mezzo cavallo. La produzione di massa è diventata possibile grazie a ciò. DeDion-Bouton lo usava nei loro tricicli, certo. Ma i produttori di tutto il mondo hanno copiato il design. L’hanno usato.
Produttori americani che adottano lo standard DeDion
Le motociclette di produzione americana si appoggiavano alle stesse fondamenta DeDion-Bouton. Qui spiccano due nomi. Compagnia motociclistica indiana. Harley-Davidson. Entrambi hanno incorporato il motore nelle loro prime costruzioni.
Carl Oscar Hedstrom e George M. Hendee fondarono la Hendee Manufacturing nel 1900. Il loro obiettivo era semplice. Realizza una bicicletta a motore per il pubblico di tutti i giorni. Nel 1901 lanciarono il Single. Ha prodotto 1,75 cavalli. La velocità massima era di 25 miglia orarie. Avevano bisogno anche di un marchio. Hanno scelto l’indiano. Divenne la motocicletta più venduta al mondo fino alla prima guerra mondiale.
I primi record di dominio e affidabilità di Harley-Davidson
La Harley-Davidson Motor Company venne fondata nel 1902. William S. Harley e Arthur Davidson la costruirono. I loro primi modelli utilizzavano il layout DeDion-Bouton. Hanno preso in prestito anche il design del telaio da altri. Indiano. Excelsior. Papa.
Harley si distingueva perché le macchine erano robuste. Forte. Durevole. La prova arrivò nel 1908. Walter Davidson cavalcava il Silent Grey Fellow. Ha segnato 1.000 punti perfetti al 7° concorso annuale di resistenza e affidabilità della Federazione dei motociclisti americani.
Il fratello di Walter, Arthur, non era molto indietro. Ha stabilito il record economico FAM a 188.234 miglia per gallone. Questo tipo di efficienza la dice lunga. Nel 1920, Harley-Davidson era il più grande produttore di motociclette al mondo.
La direzione futura della tecnologia motociclistica
Questo è il passato. Per quanto riguarda quello che verrà…
Futuro motociclistico
Oltre la norma sulle due ruote
La geometria fondamentale di una moto non è cambiata molto in un secolo. Ma all’interno di quella silhouette, l’ingegneria si sta evolvendo a un ritmo vertiginoso. Guarda cosa sta succedendo all’estremità estrema dello spettro.
Prendi il B91 Wraith confederato. Non è solo una bicicletta; è una dichiarazione di $ 50.000. La Confederate Motor Company ha spazzato via le aspettative tradizionali. Hanno costruito un telaio in fibra di carbonio tanto leggero quanto resistente. Il serbatoio del carburante? È in fibra di carbonio modellata, nascosta discretamente sotto il motore. Baricentro basso. Minimalista. Brutale.
Poi c’è il Dodge Tomahawk. A rigor di termini, non rientra nella definizione di motocicletta. È un concetto a quattro ruote costruito per gestire il caos di un motore Viper V10. Two extra wheels weren’t a choice; erano una necessità di stabilità. And where did they put the gas tank? Non dietro il sedile. They mounted it to the front fender. Perché? Per tenere il carburante lontano dal calore bruciante di quell’enorme blocco motore.
Ingegneria intorno al caos
Non puoi semplicemente fissare il motore di un’auto al telaio di una bicicletta e sperare per il meglio. La sola gestione termica richiede un ripensamento completo del layout.
“I progettisti della Tomahawk hanno dovuto spostare il serbatoio del gas sul parafango anteriore per proteggerlo dal calore del motore.”
Non si tratta di estetica. Si tratta di sopravvivenza. Il V10 genera calore sufficiente per far bollire le tubazioni del carburante standard o deformare i serbatoi standard. Spostare il serbatoio sul parafango è una soluzione radicale a un problema radicale. Evidenzia fino a che punto si spingeranno i produttori per accogliere la potenza pura.
The B91 Wraith takes a different approach. Invece di aggiungere ruote o spostare carburante, riduce tutto. La fibra di carbonio non è solo una scelta di materiale qui; è strutturale. Il contenitore del carburante modellato sotto il motore cambia completamente la dinamica di manovrabilità della moto. Il peso è centralizzato.
La definizione di motocicletta
Il Tomahawk è anche una motocicletta? La maggior parte dei puristi dice di no. It’s a land speed racer with handlebars. Ma dimostra una cosa: la categoria è flessibile. Quando si introduce un V10, le regole della progettazione motociclistica tradizionale crollano. Hai bisogno di più patch di contatto. Hai bisogno di una schermatura termica. You need a completely new architecture.
Il B91 Wraith rimane più vicino alla tradizione ma spinge i materiali al limite. It costs $50,000 for a reason. Quel telaio in fibra di carbonio non è economico da produrre. The fuel tank isn’t a stamped steel box. È un componente stampato su misura.
Entrambe le bici rappresentano la stessa spinta: innovazione attraverso i vincoli. Si aggiunge complessità. L’altro lo sottrae. Ma entrambi ignorano il design “standard”. They don’t care if you call them motorcycles. Si preoccupano di ciò che possono fare.
La Dodge Tomahawk non è una bici omologata per la strada. È un concetto. A four-wheeled, V10-powered hallucination. Ma ci dice qualcosa di reale sul motivo per cui pedaliamo. Le persone non salgono su una moto per il tragitto giornaliero. Lo fanno per la velocità. Per il potere. Per l’emozione viscerale delle due ruote sull’asfalto. Il Tomahawk prende semplicemente quell’ossessione e la fa esplodere fino a raggiungere proporzioni mitiche.
Ma il ciclista di tutti i giorni non è bloccato nel passato. Gli accessori per moto stanno diventando più intelligenti. Più veloce. Più integrato.
Navigation That Speaks to You
Prendi la K1200 LT Elite della BMW. È una bici da turismo costruita per lunghi viaggi, ma la tecnologia interna è ciò che conta qui. Ha un sistema di navigazione integrato. E non ti chiede di guardare lo schermo. Ti parla.
Le indicazioni arrivano attraverso gli altoparlanti integrati nel casco. Tieni gli occhi sulla strada. La bici ti dice quando girare. Non dovrai più armeggiare con mappe o unità GPS montate male sul manubrio. Questa è una guida a mani libere, con gli occhi sulla strada.
L’HUD del casco Occhio Blu
Se la navigazione è utile, un display head-up (HUD) è più vicino alla fantascienza. BMW’s prototype Blue Eye Helmet has one. Il primo al mondo, a quanto pare.
È un LCD a colori da 320 x 240 pixel. Si trova a soli due pollici dal tuo occhio. Vedi i dati sovrapposti alla tua visione. Velocità. Navigazione. Forse anche le statistiche del motore. Il tutto senza distogliere l’attenzione dall’asfalto.
Questo non è solo un trucco. È una caratteristica di sicurezza. E una comodità. Man mano che le motociclette diventano sempre più simili a computer su ruote, l’interfaccia tra pilota e macchina diventa più stretta.
Dove andare da qui
Se vuoi approfondire il funzionamento di queste macchine o la direzione in cui si sta dirigendo il settore, ci sono posti in cui cercare.
Articoli correlati
- Come funziona l’Harley-Davidson
- Come funzionano le biciclette
- Come funzionano i motori delle automobili
- Come funzionano le trasmissioni manuali
- Come funzionano le frizioni
- Come funzionano gli ingranaggi
- Come funzionano i giroscopi
- Come funziona la benzina
- Come funzionano i prezzi del gas
Altri fantastici collegamenti
-Harley-Davidson USA
– Motociclette indiane
– Associazione americana dei motociclisti
– Consiglio dell’industria motociclistica
– Bikez – enciclopedia motociclistica
Fonti
Libri
- Holmstrom, Darwin e Charles Everitt. La guida completa alle motociclette per idioti, 3a ed. New York: Alpha Books. ISBN 1592573037
- Verde, William. Harley-Davidson: la leggenda vivente. New York: Crescent Books. ISBN 0517066831
Riferimento
- Enciclopedia Britannica 2005, s.v. “motociclo.” CD ROM, 2005.
- Enciclopedia Britannica 2005, s.v. “bicicletta.” CD ROM, 2005.
- Enciclopedia online Microsoft® Encarta® 2005, s.v. “motociclo.”
- Dizionario visivo DK Ultimate, s.v. “La motocicletta”, “Il telaio della motocicletta”, “I motori delle motociclette”, “Le motociclette da competizione”. New York: DK Publishing, Inc.
Materiale promozionale
- “Viaggio nell’avventura: guida in dieci passi al motociclismo.” Brochure prodotta dal Motorcycle Industry Council Inc.
Stampa articoli
- Marrone, Joe. “Ravviva la tua corsa”, Popular Science, marzo 2003.
- Harbison, Martha. “Il Tomahawk a 4 ruote di Dodge”, Popular Science. marzo 2003.
- Kirschner, Suzanne Kantra e Jenny Everett. “E ora, navigazione integrata per ciclisti”, Popular Science. Febbraio 2002.
- Murphy, Myatt. “La macchina da corsa a 2 ruote definitiva”, Popular Science. Maggio 2002.
- “Novità: motociclismo”, Popular Science. Agosto 2002.
Articoli web
- Tretheway, Steve e Terry Katz. “Gang di motociclisti o mafia di motociclisti?” Alleanza nazionale delle associazioni degli investigatori sulle bande, 1998. http://www.nagia.org/Motorcycle_Gangs.htm
- Tharp, Dave. “La prima moto?” Motorcycle.com. http://www.motorcycle.com/mo/mcmuseum/firstbike.html
- Yager, Mark. “Informazioni sulla sicurezza: sterzo ad alta velocità.” Motorcycle.com. http://www.motorcycle.com/mo/mcnews/safe2.html
- “Le bande di motociclisti del Quebec”, CBC News Online. 2 marzo 2004. http://www.cbc.ca/news/ background/bikergangs/
Siti web
-Harley-D
