El número de motocicletas matriculadas en Estados Unidos aumentó un 34 por ciento desde 1998. Se trata de un aumento enorme. No fue un accidente. La gente quiere una conexión con la carretera que una jaula de metal no puede proporcionar. Pero el atractivo no se trata sólo de la emoción de la libertad o del viento en la cara. También se trata del coste del combustible. Los precios del gas siguen subiendo. Las motocicletas ofrecen economías de combustible que alcanzan hasta 85 millas por galón. Ese es un número difícil de ignorar cuando estás repostando en el surtidor.
Las motocicletas son vehículos motorizados construidos para uno o dos conductores. La mayoría tiene dos ruedas. Algunos tienen tres. Si un vehículo tiene menos de cuatro ruedas tocando el suelo, generalmente entra en esta categoría. Tienes los clásicos vehículos de dos ruedas. Luego están las variaciones. Un “truco” es una motocicleta con sidecar adjunto. Un “triciclo” es un triciclo a motor que utiliza tres ruedas para mayor estabilidad. El diseño es sencillo. Funciona porque tiene que hacerlo.
El diseño moderno de las motocicletas quedó consolidado en 1914. No ha cambiado mucho desde entonces. La mecánica es sencilla. Un motor de gasolina convierte el movimiento hacia arriba y hacia abajo de los pistones en movimiento giratorio. Funciona de la misma manera que el motor de un automóvil. Un sistema de transmisión toma esa potencia y la envía a la rueda trasera. La rueda gira. La bicicleta avanza. La dirección es física. Giras el manillar e inclinas la bicicleta. Se utilizan palancas manuales para el embrague y el freno delantero. Los pedales manejan los cambios de marcha y el freno trasero.
Observaremos cómo funcionan estas máquinas y cómo podrían evolucionar. Pero primero debemos entender qué los hace funcionar.
¿Qué hay en un nombre?
La palabra “motociclista” tiene ahora una connotación específica. A menudo apunta a miembros de bandas de motociclistas. A muchos entusiastas no les gusta esa asociación. Prefieren “jinete” o “motociclista”. Es una cuestión de respeto al oficio. También está surgiendo una nueva demografía. Los ciclistas renacidos son ciclistas de entre 40 y 50 años. Este grupo no estuvo bien representado en las estadísticas de propiedad hasta hace poco. Son mayores. Tienen más ingresos disponibles. Quieren la experiencia sin la rebelión.
Motor de motocicleta
Los motores de motocicleta no son mágicos. Operan según los mismos principios termodinámicos fundamentales que los motores de los automóviles. Tiene pistones que se mueven hacia arriba y hacia abajo dentro de un bloque de cilindros. Ese bloque está cubierto por un cabezal que alberga el tren de válvulas. El encendido ocurre cuando se dispara una bujía, haciendo explotar una mezcla de aire y combustible comprimido. Esas explosiones fuerzan los pistones hacia abajo.
Las válvulas se abren y cierran para permitir que la mezcla fresca entre y salga. El movimiento lineal de los pistones impulsa un cigüeñal. Este componente convierte esa energía vertical en movimiento giratorio. La transmisión toma esa fuerza de rotación y la envía a la rueda trasera. Física sencilla. Ingeniería eficaz.
Los ingenieros clasifican estos motores utilizando tres métricas principales. El número de cilindros. La capacidad de la cámara de combustión. El número de golpes en el ciclo de energía. Analicemos los dos primeros.
Configuraciones de cilindros
Las motocicletas modernas van desde la simplicidad de un solo cilindro hasta la complejidad de seis cilindros. Sin embargo, históricamente dominó el V-twin. Los ingenieros estadounidenses, europeos y japoneses favorecieron este diseño durante décadas. Se llama V-twin porque los dos cilindros se encuentran en ángulo entre sí, formando una “V”.
Mire una Harley-Davidson clásica. Los cilindros se asientan en un ángulo de 45 grados. Otros fabricantes modifican este ángulo. Una extensión más estrecha o más amplia ayuda a reducir la vibración. No se trata sólo de apariencia. Se trata de calidad de conducción.
El V-twin es sólo una forma de albergar dos cilindros. Tienes otras configuraciones. Los motores gemelos opuestos colocan los pistones uno frente al otro. Piense en motores bóxer. Los motores gemelos en paralelo apilan los pistones uno al lado del otro en una columna vertical.
Hoy en día, el motor de cuatro cilindros es el líder del mercado. Funciona más suave. Acelera más. Un cuatro explosivos supera a un gemelo comparable sin desmoronarse. Puedes disponer estos cuatro cilindros en línea recta. O puedes apilarlos en forma de V, dos a cada lado.
Capacidad y potencia de salida
El tamaño de la cámara de combustión dicta la potencia. Es una relación directa. Las cámaras más grandes generalmente significan más potencia. El límite superior para una motocicleta de calle es de aproximadamente 1.500 centímetros cúbicos (cc). El extremo inferior ronda los 50 cc.
Esos motores de 50 cc viven en ciclomotores. Ofrecen una eficiencia increíble. Es posible que vea 100 millas por galón. Pero no esperes velocidad. Las velocidades máximas alcanzan un máximo de 30 a 35 mph. Son para viajes cortos al trabajo, no para viajes por carretera.
La gama de 1.500 cc, por el contrario, alberga a los pesos pesados. Supermotos. Máquinas de turismo. Estos motores generan una gran potencia. La brecha entre 50 cc y 1500 cc es enorme. Representa todo, desde compradores de comestibles hasta armas para el día de la pista.
Transmisión de motocicleta
Hemos establecido cómo el motor genera potencia. Ahora necesitamos trasladar ese poder al suelo. Ahí es donde entra en juego la transmisión. Actúa como puente entre el cigüeñal y la rueda trasera.
A diferencia de los automóviles, que utilizan un pedal de embrague y una palanca de cambios, la mayoría de las motocicletas integran estas funciones. El ciclista utiliza una palanca de pie para cambiar de marcha. La palanca manual acciona el embrague. Esta configuración ahorra espacio. Mantiene el centro de gravedad bajo. También permite al ciclista mantener ambas manos en las barras.
La transmisión utiliza una serie de engranajes para multiplicar el par o aumentar la velocidad. Las marchas bajas proporcionan el gruñido necesario para hacer que una bicicleta pesada se mueva desde parada. Las marchas altas reducen las RPM del motor para la conducción en carretera. Sin una transmisión, una motocicleta sería increíblemente lenta o increíblemente rápida. No hay término medio.
¿Cómo sabe el ciclista cuándo cambiar? bicicletas modernas
Mecánica y cambios de marchas
El motor de una motocicleta genera un par importante, pero la potencia bruta es inútil si no puedes controlarla. La transmisión actúa como guardián, gestionando esa energía antes de que llegue al asfalto. Lo hace a través de una secuencia específica: el juego de engranajes, el embrague y finalmente el sistema de transmisión.
El conjunto de engranajes es el núcleo de este proceso. Permite que la bicicleta avance lentamente desde un punto muerto sin detenerse y luego acelere a velocidades de autopista. La mayoría de las bicicletas de calle cuentan con entre cuatro y seis marchas. Es posible que vea menos en los modelos de pequeña cilindrada; a veces, solo dos.
El cambio no es mágico. Es mecánico. Mueves la palanca. Ese movimiento empuja las horquillas de cambio dentro de la caja de transmisión. Esas horquillas deslizan los engranajes hasta su lugar. La relación del juego de engranajes cambia. Las RPM del motor se ajustan. Sigues adelante. Simple.
El papel del embrague en la entrega de potencia
¿Por qué necesitas un embrague? Intente detener el giro de la rueda trasera sin pisar los frenos. Tienes que apagar el motor. Esa no es una estrategia de conducción práctica. El embrague soluciona esto conectando y desconectando el cigüeñal del motor de la transmisión.
Dentro del conjunto del embrague, tiene una pila de placas accionadas por resorte. Cuando la bicicleta está engranada y el embrague está acoplado, estas placas se presionan entre sí. Bloquean la transmisión al cigüeñal. El poder fluye.
Cambiar de marcha rompe este vínculo. Tiras de la palanca. Los platos se separan. La transmisión gira independientemente del cigüeñal del motor durante una fracción de segundo. Seleccionas la nueva marcha. Luego sueltas la palanca. Las placas vuelven a apretarse. Conexión restablecida.
Sin este mecanismo, cada cambio de marcha paralizaría las marchas. O peor aún, bloquear la rueda trasera. El embrague es el amortiguador. Hace que la entrega de energía sea controlable. Y eso es lo que te mantiene erguido.
Más allá de lo básico
Este es sólo el comienzo de cómo viaja el poder. El juego de engranajes y el embrague se encargan del trabajo interno. Pero el paso final, el sistema de propulsión, toma ese par procesado y empuja la bicicleta hacia adelante.
¿Cómo llega finalmente la energía al pavimento?
Sistemas de accionamiento
Existen tres opciones para llevar potencia del motor a la rueda trasera. Cadena. Cinturón. Eje. Las cadenas ganan el concurso de popularidad. Esa es la configuración estándar. Una pequeña rueda dentada en la salida de la transmisión se conecta a una más grande en la rueda trasera mediante una cadena de metal. Gira el pequeño. El poder desciende por la cadena. El grande hace girar el neumático. Funciona. Es sencillo. Pero exige atención. Tienes que lubricarlo. Ajusta la tensión. La cadena se estira. Las ruedas dentadas se desgastan. Finalmente, reemplaza el hardware. Es un ciclo de mantenimiento que aceptas para el desempeño.
Las transmisiones por correa ofrecen una alternativa. Las primeras bicicletas usaban cuero. Esos estirados. Resbalaron, especialmente bajo la lluvia. Los ciclistas odiaban la imprevisibilidad. En la década de 1980, la ciencia de los materiales se puso al día. Se devolvieron las correas dentadas de goma. Funcionan como cadenas. No se necesita lubricación. No se requieren disolventes de limpieza. Simplemente funcionan. Menor mantenimiento. Mismo objetivo.
También existen transmisiones por eje. Un eje de transmisión conecta la transmisión a la rueda trasera. Son de bajo mantenimiento. Conveniente. Pero añaden peso. Y hay una peculiaridad llamada elevación del eje. Ahí es cuando el giro de torsión levanta la parte trasera de la bicicleta durante la aceleración. A algunos ciclistas les gusta. La mayoría no lo hace. Es una compensación entre facilidad de atención y comportamiento dinámico.
El impulso de fricción
Algunas motocicletas utilizan transmisión por fricción. Es un tipo de transmisión continuamente variable o CVT. Sin engranajes fijos. En cambio, interactúan dos discos. Uno gira desde el motor. El otro se conecta a la rueda trasera. Un mecanismo varía el radio de contacto entre ellos. Cambiar el punto de contacto. Cambie la relación de transmisión. Es suave. Sin cambios.
Esto no es nuevo. Las motocicletas de principios del siglo XX experimentaron con transmisiones de fricción variable. El concepto tiene una larga historia. Aparece en vehículos motorizados más allá de las bicicletas. Pero hoy en día es raro. La mayoría de los ciclistas prefieren la previsibilidad de las cadenas o cinturones. O la sencillez de un eje. El accionamiento por fricción sigue siendo una tecnología de nicho. Interesante. Pero no dominante.
Chasis de motocicleta
El resto de la moto es el chasis. Mantiene todo junto. El motor. El sistema de conducción. El jinete. Es el esqueleto. Sin él, sólo tienes un montón de piezas. El chasis define la geometría. El manejo. La sensación. Es donde la goma se encuentra con la carretera. Y donde el conductor se encuentra con la máquina.
Marco
Acero. Aluminio. Aleaciones. De eso está hecha la columna vertebral de una motocicleta. Los tubos huecos forman el esqueleto. Le montas el motor. Le montas la caja de cambios. Pero hace más que simplemente mantener unido el hardware. Mantiene las ruedas alineadas. Las ruedas desalineadas significan un mal manejo. El cuadro dicta cómo gira la bicicleta.
Suspensión
El marco soporta la suspensión. Ballestas. Amortiguadores. Mantienen los neumáticos en el pavimento. Absorben las sacudidas.
¿Suspensión trasera? Un basculante es el estándar. Un extremo sostiene el eje trasero. El otro extremo gira sobre un perno unido al marco. Un amortiguador se eleva desde ese punto de giro. Se conecta a la parte superior del marco, justo debajo del asiento.
¿Frente? Horquillas telescópicas. Amortiguadores internos. Muelles internos o externos. La rueda delantera y el eje se deslizan dentro de esos tubos.
Ruedas
Llantas de aluminio. Llantas de acero. Hablado. La mayoría de las bicicletas los usan. Pero las ruedas fundidas entraron en escena en la década de 1970. Cambiaron el juego.
Las ruedas fundidas permiten neumáticos sin cámara. Sin cámara de aire. El aire comprimido se encuentra entre la llanta y el neumático. Un sello mantiene la presión.
Es menos probable que los neumáticos sin cámara revienten.
Son más seguros en ese sentido. Pero son frágiles. Tome un camino difícil. Doble ligeramente el borde. El sello se rompe. Te desinflas.
El diseño de los neumáticos importa. Necesitas la goma adecuada para el terreno.
Las motos de cross necesitan bandas de rodadura profundas y nudosas. Agarre sobre la suciedad. Agarre sobre grava. Esa es la prioridad.
Las bicicletas de turismo utilizan goma más dura. Menos agarre. Más longevidad. Quieres durar la milla.
¿Motos deportivas y corredores? Radiales con cinturón de acero. Agarre sorprendente. Recuerda ese parche de contacto. Es diminuto. Pero se quedan.
Potencia de frenado: disco versus tambor
No tienes pedal de freno en el sentido tradicional. El freno delantero se encuentra en la empuñadura derecha. El freno trasero es un pedal en el lado derecho. Simple. Pero la mecánica subyacente ha cambiado drásticamente a lo largo de las décadas.
Antes de la década de 1970, los frenos de tambor eran el estándar. Funcionaron, pero no fueron eficientes. Hoy en día, es casi seguro que esté mirando los frenos de disco. Ofrecen un poder de frenado superior. Así es como funciona realmente el sistema.
Un rotor de acero está unido al cubo de la rueda. Se encuentra entre dos pastillas de freno dentro de una pinza. Cuando aprietas la palanca o presionas el pedal, el líquido hidráulico empuja a través de las líneas de freno. La presión del fluido obliga a las almohadillas a apretar el disco giratorio. La fricción genera calor. Ese calor frena la rueda. Finalmente, la bicicleta se detiene.
Hay una trampa. Las pastillas de freno se desgastan. Deberá reemplazarlos periódicamente. Ignorar ese desgaste significa menos poder de frenado. Y en una motocicleta, una menor potencia de frenado es peligrosa.
Opciones de almacenamiento y equipaje
El asiento se encuentra justo detrás del tanque de gasolina. Es removible. La mayoría de los asientos están diseñados para uno o dos pasajeros. Algunos modelos incluyen pequeños compartimentos de almacenamiento debajo o detrás del cojín del asiento. Eso es útil para un casco o un juego de herramientas.
Si necesitas más espacio, buscas alforjas. Tienes opciones aquí. Las cajas de plástico duro ofrecen protección contra la intemperie. Los bolsos de cuero ofrecen un estilo vintage. Ambos se fijan a los lados de la rueda trasera o sobre el guardabarros trasero.
Las grandes motos de turismo pueden hacer aún más. Pueden arrastrar remolques pequeños. O pueden tirar de un sidecar.
Un sidecar agrega una tercera rueda. Proporciona estabilidad. Algunos sidecars vienen con una cabina cerrada. Eso significa que su pasajero permanece seco. También se mantienen calientes. Es una adición importante a la experiencia de conducción.
Primeros pasos: la experiencia de montar a caballo
El siguiente paso es el acto real de montar a caballo. Es diferente a conducir un coche. El equilibrio es diferente. Las entradas son diferentes. Analizaremos cómo se siente realmente mover la máquina.
Andar en moto no es como conducir un coche. Es físicamente distinto. Dos ruedas significan cero estabilidad en parado. Las fuerzas giroscópicas se activan sólo cuando estás en movimiento. Esta naturaleza dinámica obliga a los nuevos ciclistas a desarrollar una memoria muscular específica antes de salir a la calle. No puedes simplemente presentarte y viajar. Debes dominar la dirección, el frenado y el cambio de marchas.
El arte contraintuitivo de dirigir
La dirección a baja velocidad es intuitiva. Gire el manillar hacia la izquierda. La moto va hacia la izquierda. Esto funciona hasta aproximadamente cinco millas por hora. Ve más rápido y la física lo cambiará todo.
Entras en el reino del contraviraje.
Se siente mal. Para girar a la derecha, empuja el manillar derecho hacia adelante. Para girar a la izquierda, empuja la barra izquierda. Si está en la interestatal y ve escombros bloqueando su carril, el instinto podría indicarle que empuje el manillar hacia el obstáculo para evitarlo. No hagas esto. Empujar hacia la derecha envía la bicicleta hacia la derecha. Golpearás los escombros. Empuje hacia la izquierda. La rueda delantera gira a la derecha, pero la bicicleta se inclina y forma un arco hacia la izquierda.
¿Por qué? Precesión giroscópica. Las ruecas actúan como giroscopios. Cuando aplicas fuerza perpendicular al eje de rotación, el movimiento resultante también es perpendicular. Es una peculiaridad mecánica que exige volver a cablear el cerebro.
Los instructores utilizan una mnemónica simple para evitar la confusión: empuja a la izquierda, gira a la izquierda. Empuje a la derecha, gire a la derecha. Memorízalo.
Frenado: el freno delantero es tu amigo
Para detenerse se necesitan ambos frenos. La mano derecha controla el freno delantero. El pie derecho controla la parte trasera.
Úselos juntos.
El freno delantero proporciona entre el 70 y el 90 por ciento de la potencia de frenado. Los nuevos ciclistas lo temen. Les preocupa pasar por encima del manillar. Este miedo provoca accidentes. La Patrulla de Caminos de California señala que bloquear el freno trasero es un factor principal en los accidentes de motocicleta. El freno delantero no es el enemigo. Es la herramienta que te detiene de forma segura.
Evolución del cambio de marchas
Las antiguas bicicletas británicas utilizaban embragues accionados con el pie. Esto era peligroso. Parar significaba levantar el pie izquierdo de la clavija para desacoplar el embrague. Un resbalón y te detienes o te caes.
Los diseñadores lo arreglaron. Los embragues manuales se convirtieron en estándar. La mano izquierda aprieta la palanca. El pie izquierdo mueve la palanca de cambios hacia arriba o hacia abajo. Esta configuración es universal en todos los modelos modernos. Permite que tu cuerpo permanezca anclado y estable.
Sobrevivir a un encierro
La desaceleración desplaza el peso hacia adelante. La rueda delantera se hunde. La rueda trasera se levanta ligeramente.
Si bloquea la rueda trasera, no se asuste. Mantenga el freno trasero aplicado. Mira el horizonte. La bicicleta patinará. Hará cola de pez. Pero sigue siendo controlable si no utiliza el freno delantero.
Bloquear la rueda delantera es peor. La parte delantera se puede meter debajo de la bicicleta. Dejas caer la máquina al instante. Si siente que el freno delantero se desvanece o que las ruedas se bloquean, suéltelo un poco.
Evite esto con frenado por etapas. Es una progresión de cuatro pasos que maximiza el agarre sin exceder el límite del neumático.
- Etapa uno: Aplique la presión suficiente para sentir una ligera fricción entre la almohadilla y el disco.
- Etapa dos: Construir sobre la etapa uno. Aplique una fuerza constante y creciente.
- Etapa tres: Añade más presión. La bicicleta frena más rápido.
- Etapa cuatro: Parada de emergencia. Presione con fuerza. Pero sólo después de avanzar por las etapas anteriores.
Este método evita el bloqueo de las ruedas en casi todos los escenarios. Mantiene la goma en la carretera.
Normas de seguridad del casco
Muchos estados exigen el uso de casco. No son sólo para mostrar.
La capa exterior. Fibra de vidrio o plástico moldeado por inyección. Distribuye la energía del impacto en un área más amplia.
El forro interior. Espuma de poliestireno. Absorbe el impacto.
Sin esta combinación, la cabeza recibe toda la fuerza del choque. El casco gestiona la transferencia de energía. Es la primera línea de defensa.
Explorando tipos de motocicletas
El mercado es enorme. Los cruceros ofrecen asientos bajos y posiciones de conducción relajadas. Las motos deportivas priorizan la aerodinámica y la velocidad. Los modelos Touring brindan comodidad para largas distancias. Las bicicletas deportivas duales combinan eficiencia en carretera con capacidad todoterreno. Cada tipo exige un estilo de conducción diferente. Comprender la máquina en la que estás es la mitad de la batalla.
La división entre los que están listos para la calle
No se puede simplemente sujetar un tanque de gasolina a un marco y llamarlo motocicleta. Si desea circular de forma legal y segura por la vía pública, la máquina necesita un hardware específico. Estamos hablando de luces. Espejos. Un cuerno. Un silenciador. Sin ellos, eres sólo una molestia con un motor pesado. ¿Y las llantas? Necesitan pisada. No sólo por la apariencia, sino porque el asfalto seco y el pavimento empapado de lluvia exigen diferentes niveles de agarre. Las bicicletas de calle están diseñadas para esa dualidad.
Pero dentro de esa amplia categoría de “calle”, la división es marcada. Por lo general, terminas en uno de dos campos: el equipo de turismo de larga distancia o el crucero relajado. Sirven a diferentes amos. Uno quiere recorrer kilómetros sin cansarse. El otro quiere quedar bien haciéndolo.
Touring: construido para viajes largos
Las motocicletas de turismo son esencialmente salas de estar sobre ruedas para circular por la carretera. Están diseñados con un propósito: cubrir grandes distancias con una mínima intervención del conductor. ¿El indicador más visible? Carenados.
Estas no son sólo bengalas de plástico por motivos estéticos. Los carenados son escudos aerodinámicos que envuelven el faro y el manillar. Cortan la resistencia al viento, reducen la resistencia y evitan que la presión del aire golpee el pecho a velocidades de autopista. Eso reduce la fatiga. Mucho.
“Los carenados son protectores contra el viento aerodinámicos que envuelven el faro para mejorar el estilo y reducir la resistencia”.
Pero la aerodinámica no lo es todo. También necesitas almacenamiento. Las alforjas son estándar y ofrecen espacio para el equipo sin necesidad de una mochila que te haga sudar. ¿Y el asiento del copiloto? No es una ocurrencia tardía. Es ancho, acolchado y está colocado de manera que el pasajero del asiento trasero no se sienta como si estuviera conduciendo una cortadora de césped. Es ingeniería que prioriza la comodidad.
Cruceros: la alternativa relajada
Los cruceros eliminan la mayor parte. Sin carenados. Sin guardavientos. Sólo el conductor, la máquina y la carretera. La geometría también es diferente. No te inclinas hacia adelante contra el viento como en una moto deportiva o una turismo. Estás reclinado.
Los manillares inclinados hacia atrás extienden los brazos frente a usted. Los asientos bajos bajan el centro de gravedad, lo que facilita el apoyo de ambos pies en las paradas. Las estriberas están colocadas hacia adelante, no en el medio ni hacia atrás, lo que permite una posición de conducción estirada. Es informal. Es fácil. Se trata menos de eficiencia y más de actitud.
¿Cuál se adapta a tus atracciones?
La elección a menudo depende de cómo planeas usar la bicicleta. Si su viaje diario es de 50 millas por carretera, el carenado Touring evita que sus brazos se entumezcan. Si te mueves entre el tráfico de la ciudad y corres por el cañón los fines de semana, la postura erguida y el fácil manejo de la cruiser ganan.
No hay una respuesta correcta. Sólo diferentes compromisos. Las bicicletas de turismo intercambian agilidad por estabilidad. Los cruceros cambian la protección contra el viento por estilo. Ambos están listos para la calle. Ambos tienen pisada. Ambos tienen cuernos. Pero le piden cosas diferentes a tu cuerpo. Y tu billetera.
The Grip: Definición de motos deportivas
Te inclinas hacia adelante. Tu pecho presiona contra el tanque. No es sólo una pose; es física.
Las motos deportivas existen por una razón: la velocidad sobre el asfalto. Están diseñados para cortar el aire y tallar esquinas con precisión quirúrgica. ¿El motor? Generalmente multicilíndrico. Más cilindros significan más entrega de potencia, aceleración más suave y un techo de revoluciones más alto. No compras una moto deportiva por su torque a bajas RPM. Lo compras por el grito a 12.000 RPM.
El chasis es de aleación de aluminio. Rígido. Luz. No se flexiona. La suspensión es igualmente implacable, ajustada para los días de pista y carreteras secundarias, no para las calles urbanas llenas de baches. Los neumáticos son compuestos de caucho pegajosos diseñados para un máximo agarre. Los frenos son lo suficientemente potentes como para bloquear las ruedas si no tienes cuidado.
La aerodinámica importa aquí. La posición de conducción inclinada hacia adelante reduce la resistencia. Mete al ciclista en la estela. Sin esta postura, el viento te azotaría, ralentizándote y haciendo que la bicicleta se sintiera pesada.
Luchadores callejeros y bicicletas desnudas
Luego está el enfoque opuesto.
Bicicletas desnudas.
Tienen el mismo corazón que la moto deportiva. Misma familia de motores, a veces los mismos componentes de suspensión. Pero quitan el plástico. Sin carenados. Sin parabrisas. Sin carrocería que oculte el bastidor.
¿Por qué?
Porque algunos ciclistas quieren parecer como si acabaran de salir de una película cyberpunk. Quieren la estética del “guerrero de la carretera”. En Europa, a estos se les suele llamar luchadores callejeros. El término surge de la idea de tomar un pájaro enjaulado (el carenado) y dejarlo libre.
La posición de conducción cambia. Vertical. Te sientas encima de la bicicleta, no dentro de ella. El viento golpea tu pecho. Sientes cada golpe. Sientes la vibración del motor a través del manillar. Está crudo. Directo.
Algunos personalizadores iniciaron esta tendencia. Querían una bicicleta que pareciera agresiva. Significar. Funcional, pero con actitud. Ahora es una categoría completa. Los fabricantes los producen específicamente para este look.
¿Es más rápido? No. Los carenados de las motos deportivas mejoran la estabilidad a altas velocidades. Sin ellos, estás empujando contra el viento. ¿Pero es más divertido? Para muchos, sí. Estás más conectado a la máquina. Más expuesto. Más consciente.
La elección no se trata sólo de velocidad. Se trata de cómo quieres sentirte mientras te mueves.
Motocicletas estándar
También llamadas estándar, estas máquinas son descendientes directas de la era de la motocicleta universal japonesa (UJM). Si está familiarizado con las bicicletas fabricadas en la década de 1970, conoce la fórmula: una plataforma polivalente y capaz de cualquier cosa. Los estándares actuales mantienen viva esa versatilidad. Ofrecen un diseño sencillo sin complejidad innecesaria. Obtienes una ergonomía erguida y una posición de conducción neutra. Esta configuración funciona para todo, desde desplazamientos diarios hasta carreras por el cañón los fines de semana. Es la base de la ingeniería de motocicletas.
Motocicletas todoterreno
Las motos todoterreno se dividen en dos campos principales: motocross y motos de cross. Ambos están diseñados para superar saltos, baches y obstáculos en recorridos cerrados o senderos boscosos. La ingeniería se centra en la función sobre la forma. Los cuadros son más estrechos y ligeros que los de las bicicletas de calle. La distancia al suelo aumenta significativamente para evitar deslizamientos en terrenos accidentados. Los sistemas de suspensión son avanzados, a menudo con recorridos largos para absorber grandes golpes.
La reducción de peso es clave. La mayoría de los modelos todoterreno utilizan un arranque a pedal en lugar de uno eléctrico para reducir kilos. Los neumáticos cuentan con patrones de banda de rodadura nudosos para una máxima tracción en tierra suelta. Pero aquí está el truco. Por lo general, no puedes montarlos en la calle. Por lo general, carecen de luces, espejos, bocinas y silenciadores de forma predeterminada. Eso los hace ilegales para la vía pública a menos que se modifiquen.
Diferencias clave
| Característica | Estándar (estilo UJM) | Todoterreno (Motocross/Tierra) |
|---|---|---|
| Posición de conducción | Vertical, neutral | Postura activa e inclinada hacia adelante |
| Suspensión | Viajes moderados, adaptados a la calle | Largo recorrido, gran espacio libre |
| Arranque del motor | Eléctrico (generalmente) | Arrancador (común) |
| Neumáticos | Suave o con nudos en la calle | Profundamente nudoso, fuera de especificaciones |
| Calle legal | Sí | No (normalmente) |
| Uso principal | Conducción diaria versátil | Recorrido cerrado / Solo sendero |
La elección se reduce al lugar donde planeas viajar. Los estándares manejan el asfalto con facilidad. Las motos todoterreno dominan la tierra. No intente utilizar una bicicleta de motocross para los desplazamientos diarios. La falta de espejos e iluminación hará que te citen. Tampoco se debe llevar un estándar a un sendero técnico. El espacio libre reducido y la suspensión blanda le fallarán rápidamente.
Comprender estas distinciones le ayudará a elegir la herramienta adecuada para el trabajo. Un estándar es un experto en todos los oficios. Una bicicleta todoterreno es un especialista. Ambos tienen su lugar en un garaje. Pero mezclarlos conduce a una mala experiencia.
El dilema del doble propósito
Quieres ir al trabajo en bicicleta pero también recorrer las carreteras de bomberos el fin de semana. Ahí es donde entran en juego las motocicletas de doble propósito, o de doble deporte. Se ubican en el incómodo término medio entre una moto de cross y una street cruiser.
No son perfectos. Pero funcionan.
Estas bicicletas son livianas. Son duros. Tienen neumáticos que mastican grava y se agarran al asfalto. Un recién llegado puede aprender con uno. Un veterano puede viajar en él. Es una máquina de compromiso diseñada para la versatilidad.
Antes de la era de la gasolina
Cuando hablamos de automóvil solemos hablar de Karl Benz. ¿Pero la moto? Esa historia comienza antes. Comienza con vapor.
Sylvester Howard Roper construyó un vehículo de dos ruedas propulsado por vapor en 1869. Eso fue diez años antes de que la bicicleta de seguridad cambiara el transporte para siempre. Su máquina tenía un motor de dos cilindros. Quemó carbón. Las bielas empujaban la potencia a la rueda trasera.
Parecía extraño. El ciclista estaba sentado sobre una enorme rueda delantera. No era ergonómico. No era práctico para la vida diaria. Pero era una motocicleta.
Por qué es importante esta historia
Quizás se pregunte por qué nos importa una reliquia que quema carbón. Porque define la categoría.
Una motocicleta es cualquier vehículo de dos ruedas. El invento de Roper demuestra que el concepto existía antes de la combustión interna. Establece la línea de base. Desde entonces, cada bicicleta impulsada por gasolina es solo un refinamiento de esa idea central.
El ciclo de vapor era pesado. Fue difícil de controlar. Pero se movió. Eso es todo lo que importa.
Los esqueletos que se convirtieron en bicicletas
La bicicleta de seguridad no era sólo una tendencia. Fue la arquitectura fundamental de todo lo que siguió, incluida la motocicleta. Antes de este cambio, teníamos esos absurdos “ordinarios” con sus enormes ruedas delanteras de 48 pulgadas. Imposible para cualquiera que no tenga escalera. El diseño de seguridad solucionó el problema de estabilidad. Bajó el centro de gravedad. Te dio dirección delantera directa. Y finalmente hizo que montarlo fuera un esfuerzo humano en lugar de un truco.
El Rover Safety, diseñado por John Kemp Starley en 1885, fue el primero en lograr la fórmula. Ruedas de radios del mismo tamaño. Aproximadamente 30 pulgadas de diámetro. Una rueda trasera accionada por cadena. Un plato delantero dos veces más grande que el piñón trasero. Una vez que el Rover tomó el control, el término “bicicleta” simplemente se quedó. Los clasificados cayeron.
Cuando los motores encontraron madera
Los ingenieros no tardaron mucho en darse cuenta de que si una bicicleta podía rodar eficientemente, también podía ser empujada. La primera unión exitosa entre máquina y motor se produjo en 1885. A Gottlieb Daimler se le atribuye la construcción de la primera bicicleta verdaderamente motorizada.
Daimler no reinventó la rueda. Tomó el concepto de bicicleta de seguridad y le ató un motor de ciclo Otto de un solo cilindro. Lo montó verticalmente en el centro del marco. La configuración fue sencilla. Una rueda delante. Uno atrás. Pero la estabilidad seguía siendo una preocupación, por lo que añadió ruedas estabilizadoras con resorte a cada lado. El chasis era de madera. Las ruedas tenían radios de madera y llantas de hierro.
La calidad del viaje fue terrible. Estas máquinas se ganaron el apodo de “rompehuesos” por una razón. El viaje fue duro, discordante e implacable.
Cilindros giratorios y esperanza neumática.
En 1892, Alex Millet observó la tendencia de los sacudidos y vio un problema. Incorporó el diseño básico de la bicicleta de seguridad pero realizó dos mejoras críticas. Primero, neumáticos. En realidad, esto hizo que el viaje fuera tolerable. En segundo lugar, un motor rotativo de cinco cilindros integrado directamente en la rueda trasera.
No se trataba simplemente de un motor atornillado a un bastidor. Los cilindros giraban con la rueda. El cigüeñal formaba el eje trasero. Era una solución compacta e integrada que traspasó los límites de lo que podría ser un vehículo de dos ruedas.
La primera motocicleta real y el motor que lo cambió todo
El Hildebrand & Wolfmueller ostenta el título de primer vehículo de dos ruedas producido con éxito, patentado en Munich en 1894. Más de 200 de ellos circularon por las carreteras. La ingeniería fue interesante. Enfriaron su motor bicilíndrico con agua. Eso significaba un tanque. Significaba un radiador. ¿Su solución? Empujaron todo el sistema de refrigeración en la parte superior del guardabarros trasero.
Luego llegó 1895. DeDion-Bouton lanzó un motor que cambió las reglas del juego. Era pequeño. Luz. A altas revoluciones. Un diseño de cuatro tiempos que genera medio caballo de fuerza. Gracias a ello, la producción en masa fue posible. DeDion-Bouton lo usó en sus motocicletas, claro. Pero los fabricantes de todo el mundo copiaron el diseño. Lo usaron.
Fabricantes estadounidenses que adoptan el estándar DeDion
Las motocicletas de producción estadounidense se basaban en esa misma base DeDion-Bouton. Aquí destacan dos nombres. Compañía india de motocicletas. Harley-Davidson. Ambos incorporaron el motor en sus primeras versiones.
Carl Oscar Hedstrom y George M. Hendee fundaron Hendee Manufacturing en 1900. Su objetivo era simple. Fabricar una bicicleta a motor para el público cotidiano. En 1901 lanzaron el Single. Producía 1,75 caballos de fuerza. La velocidad máxima era de 40 kilómetros por hora. También necesitaban una marca. Eligieron indio. Se convirtió en la motocicleta más vendida del mundo hasta la Primera Guerra Mundial.
Registros iniciales de dominio y confiabilidad de Harley-Davidson
Harley-Davidson Motor Company se formó en 1902. William S. Harley y Arthur Davidson la construyeron. Sus primeros modelos utilizaron el diseño DeDion-Bouton. También tomaron prestados diseños de chasis de otros. Indio. Virutas de embalaje. Papa.
Harley se destacó porque las máquinas eran resistentes. Fuerte. Durable. La prueba llegó en 1908. Walter Davidson montó en el Silent Grey Fellow. Obtuvo una puntuación perfecta de 1.000 puntos en el séptimo Concurso Anual de Resistencia y Confiabilidad de la Federación Estadounidense de Motociclistas.
El hermano de Walter, Arthur, no se quedó atrás. Estableció el récord económico de la FAM en 188,234 millas por galón. Ese tipo de eficiencia dice mucho. En 1920, Harley-Davidson era el mayor fabricante de motocicletas del mundo.
Hacia dónde se dirige la tecnología de las motocicletas
Ese es el pasado. En cuanto a lo que está por venir…
Futuro de la motocicleta
Más allá de la norma de las dos ruedas
La geometría fundamental de una motocicleta no ha cambiado mucho en un siglo. Pero dentro de esa silueta, la ingeniería evoluciona a un ritmo vertiginoso. Mire lo que está sucediendo en el extremo del espectro.
Tomemos como ejemplo el Wraith Confederado B91. No es sólo una bicicleta; es una declaración de $50,000. Confederate Motor Company eliminó las expectativas tradicionales. Construyeron un cuadro de fibra de carbono que es tan liviano como resistente. ¿El tanque de combustible? Es de fibra de carbono moldeada, oculta discretamente debajo del motor. Centro de gravedad bajo. Minimalista. Brutal.
Luego está el Dodge Tomahawk. Estrictamente hablando, no entra en la definición de motocicleta. Es un concepto de cuatro ruedas construido para manejar el caos de un motor V10 Viper. Dos ruedas extra no eran una opción; eran una necesidad para la estabilidad. ¿Y dónde pusieron el tanque de gasolina? No detrás del asiento. Lo montaron en el guardabarros delantero. ¿Por qué? Para mantener el combustible alejado del calor abrasador de ese enorme bloque de motor.
Ingeniería en torno al caos
No se puede simplemente atornillar el motor de un automóvil al cuadro de una bicicleta y esperar lo mejor. La gestión térmica por sí sola requiere un replanteamiento completo del diseño.
“Los diseñadores del Tomahawk tuvieron que mover el tanque de gasolina al guardabarros delantero para protegerlo del calor del motor”.
No se trata de estética. Se trata de supervivencia. El V10 genera suficiente calor para hervir líneas de combustible estándar o deformar tanques estándar. Mover el tanque al guardabarros es una solución radical a un problema radical. Destaca hasta dónde llegarán los fabricantes para adaptarse a la energía bruta.
El B91 Wraith adopta un enfoque diferente. En lugar de agregar ruedas o mover combustible, lo desmonta todo. La fibra de carbono no es sólo una elección de material aquí; es estructural. El contenedor de combustible moldeado debajo del motor cambia por completo la dinámica de manejo de la motocicleta. El peso está centralizado.
La definición de motocicleta
¿Es la Tomahawk siquiera una motocicleta? La mayoría de los puristas dicen que no. Es un corredor de velocidad terrestre con manillar. Pero esto demuestra una cosa: la categoría es flexible. Cuando se presenta un V10, las reglas del diseño tradicional de motocicletas se rompen. Necesitas más parches de contacto. Necesitas protección térmica. Necesita una arquitectura completamente nueva.
El B91 Wraith se mantiene más cerca de la tradición pero lleva los materiales al límite. Cuesta 50.000 dólares por una razón. Ese cuadro de fibra de carbono no es barato de producir. El tanque de combustible no es una caja de acero estampada. Es un componente moldeado a medida.
Ambas bicicletas representan el mismo impulso: innovación a través de la limitación. Uno añade complejidad. El otro lo resta. Pero ambos ignoran el diseño “estándar”. No les importa si las llamas motocicletas. Les importa lo que pueden hacer.
La Dodge Tomahawk no es una bicicleta legal para la calle. Es un concepto. Una alucinación sobre cuatro ruedas propulsada por un V10. Pero nos dice algo real sobre por qué montamos. La gente no se sube a una motocicleta para desplazarse. Lo hacen por velocidad. Por el poder. Por la emoción visceral de dos ruedas sobre asfalto. El Tomahawk simplemente toma esa obsesión y la expande hasta alcanzar proporciones míticas.
Pero el ciclista cotidiano no está estancado en el pasado. Los accesorios para motocicletas son cada vez más inteligentes. Más rápido. Más integrado.
Navegación que te habla
Tomemos como ejemplo la K1200 LT Elite de BMW. Es una bicicleta de turismo diseñada para recorridos largos, pero lo que importa aquí es la tecnología interna. Tiene un sistema de navegación incorporado. Y no te pide que mires una pantalla. Te habla.
Las instrucciones llegan a través de parlantes integrados en su casco. Mantén tus ojos en el camino. La bicicleta te dice cuándo girar. No más problemas con mapas o unidades de GPS mal montadas en el manillar. Se trata de una guía con manos libres y con los ojos en la carretera.
El HUD del casco Blue Eye
Si la navegación es útil, una pantalla frontal (HUD) se acerca más a la ciencia ficción. El prototipo de casco Blue Eye de BMW tiene uno. Según se informa, el primero del mundo.
Es una pantalla LCD en color de 320 por 240 píxeles. Se encuentra a sólo dos pulgadas de su ojo. Ves datos superpuestos a tu visión. Velocidad. Navegación. Quizás incluso estadísticas del motor. Todo ello sin desviar la atención del asfalto.
Esto no es sólo un truco. Es una característica de seguridad. Y una comodidad. A medida que las motocicletas se parecen más a computadoras sobre ruedas, la interfaz entre el conductor y la máquina se vuelve más estrecha.
Adónde ir desde aquí
Si desea profundizar en cómo funcionan estas máquinas o hacia dónde se dirige la industria, hay lugares donde buscar.
Artículos relacionados
- Cómo funciona Harley-Davidson
- Cómo funcionan las bicicletas
- Cómo funcionan los motores de los automóviles
- Cómo funcionan las transmisiones manuales
- Cómo funcionan los embragues
- Cómo funcionan los engranajes
- Cómo funcionan los giroscopios
- Cómo funciona la gasolina
- Cómo funcionan los precios del gas
Más enlaces geniales
- Harley-Davidson EE. UU.
- Motocicletas indias
- Asociación Estadounidense de Motociclistas
- Consejo de la Industria de la Motocicleta
- Bikez — enciclopedia de motocicletas
Fuentes
Libros
- Holmstrom, Darwin y Charles Everitt. La guía completa para idiotas sobre motocicletas, 3ª ed. Nueva York: Alpha Books. ISBN 1592573037
- Verde, William. Harley-Davidson: La leyenda viviente. Nueva York: Crescent Books. ISBN 0517066831
Referencia
- Enciclopedia Británica 2005, s.v. “motocicleta.” CD-ROM, 2005.
- Enciclopedia Británica 2005, s.v. “bicicleta.” CD-ROM, 2005.
- Enciclopedia en línea Microsoft® Encarta® 2005, s.v. “motocicleta.”
- Diccionario visual DK Ultimate, s.v. “La motocicleta”, “El chasis de la motocicleta”, “Motores de motocicleta”, “Motocicletas de competición”. Nueva York: DK Publishing, Inc.
Material promocional
- “Viaje a la aventura: Guía en diez pasos del motociclismo”. Folleto elaborado por Motorcycle Industry Council Inc.
Imprimir artículos
- Marrón, Joe. “Acelera tu viaje”, Popular Science, marzo de 2003.
- Harbison, Marta. “Tomahawk de 4 ruedas de Dodge”, Ciencia popular. Marzo de 2003.
- Kirschner, Suzanne Kantra y Jenny Everett. “Y ahora, navegación a bordo para ciclistas”, Ciencia Popular. Febrero de 2002.
-Murphy, Myatt. “La máquina de carreras de 2 ruedas definitiva”, Popular Science. Mayo de 2002. - “Novedades: Motociclismo”, Ciencia Popular. Agosto de 2002.
Artículos web
- Tretheway, Steve y Terry Katz. “¿Pandillas de motociclistas o mafia de motociclistas?” Alianza Nacional de Asociaciones de Investigadores de Pandillas, 1998. http://www.nagia.org/Motorcycle_Gangs.htm
- Tharp, Dave. “¿La primera motocicleta?” Motocicleta.com. http://www.motorcycle.com/mo/mcmuseum/firstbike.html
- Yager, Marcos. “Brocas de seguridad: dirección de alta velocidad”. Motocicleta.com. http://www.motorcycle.com/mo/mcnews/safe2.html
- “Las bandas de motociclistas de Quebec”, CBC News Online. 2 de marzo de 2004. http://www.cbc.ca/news/background/bikergangs/
Sitios web
- Harley-D
