Jumlah arsitektur penggerak empat roda hampir sama banyaknya dengan jumlah kendaraan yang dilengkapi dengannya. Setiap pabrikan tampaknya mempunyai metode yang disukai untuk mengalirkan tenaga ke trotoar. Bahasa pemasaran seringkali tidak jelas. Sebelum mendalami mekanismenya, kita perlu menguraikan terminologinya. Ini berantakan.
Istilah penggerak empat roda biasanya merupakan singkatan dari sistem paruh waktu. Anda tidak menggunakan ini di aspal kering. Ini dirancang untuk skenario traksi rendah. Salju. Es. Lumpur. Mengaktifkan gandar depan dan belakang secara bersamaan pada jalan yang licin dapat menyebabkan terjadinya pengikatan. Itu merusak segalanya.
Penggerak semua roda menceritakan kisah yang berbeda. Ada yang menyebutnya penggerak empat roda penuh waktu. Sistem ini dirancang untuk menangani setiap permukaan. Di jalan. Luar jalan. Mereka jarang membiarkan Anda mematikannya. Tujuannya adalah distribusi listrik yang konsisten, apa pun kondisinya.
Penyiapan paruh waktu dan penuh waktu dapat dinilai dengan metrik yang sama. Sistem yang ideal mengirimkan jumlah torsi yang tepat ke setiap roda. Khususnya torsi maksimum yang tidak akan memicu slip. Itulah batasnya. Jika melebihi itu, Anda akan kehilangan daya tarik.
Kami akan mulai dengan hal mendasar. Traksi adalah landasannya. Kita akan melihat komponen yang membentuk drivetrain ini. Kemudian kita akan memeriksa implementasi spesifiknya. Hummer, dibuat untuk GM oleh AM General, menawarkan studi kasus yang menarik.
Memahami torsi tidak dapat dinegosiasikan di sini. Begitu juga traksi. Dan roda tergelincir. Anda tidak dapat memahami tekniknya tanpa mengetahui bagaimana kekuatan-kekuatan ini berinteraksi.
Batas Genggaman
Torsi adalah gaya puntir yang dihasilkan mesin. Tenaga mentahlah yang sebenarnya menggerakkan kendaraan. Transmisi dan roda gigi diferensial melipatgandakan torsi tersebut sebelum membaginya di antara roda. Gigi pertama mengalikan lebih banyak daripada gigi kelima karena rasio gigi lebih curam.
Bayangkan keluaran mesin sebagai grafik batang. Ada garis tertentu pada grafik tersebut yang mewakili ambang selip roda. Peluncuran yang baik tetap berada di bawah garis tersebut. Bannya menempel. Peluncuran yang buruk melebihi itu. Ban kehilangan cengkeraman dan putaran. Setelah slip dimulai, penyaluran torsi turun menuju nol.
Inilah masalahnya: dalam skenario traksi rendah, mesin tidak menentukan berapa banyak torsi yang mencapai tanah. Traksi bisa. Anda dapat memasang mesin NASCAR ke dalam sedan, tetapi jika ban tidak dapat menempel di aspal, tenaga yang dihasilkan tidak ada gunanya.
Kami mendefinisikan traksi sebagai gaya maksimum yang dapat ditransfer ban ke jalan. Atau sebaliknya. Ini adalah pasangan aksi-reaksi. Tiga faktor utama menentukan batasan tersebut.
Berat pada ban. Lebih banyak beban berarti lebih banyak cengkeraman. Berat badan berpindah terus-menerus. Putaran mendorong massa ke roda luar. Akselerasi mengirimkannya ke poros belakang. Pengereman membuangnya ke depan.
Koefisien gesekan. Angka ini menghubungkan gaya gesekan dengan gaya normal yang menyatukan permukaan. Tergantung kompon karet dan permukaan jalan. Ban NASCAR yang licin pada beton kering memiliki koefisien gesek yang sangat besar. Itu sebabnya mereka bisa membawa kecepatan gila saat menikung. Masukkan ban yang sama ke dalam lumpur, dan koefisiennya menurun. Sebaliknya, ban off-road yang menonjol memiliki cengkeraman yang biasa-biasa saja di trotoar tetapi unggul di jalan tanah.
Jenis selip roda. Ban berinteraksi dengan jalan dalam dua mode: statis dan dinamis.
- Kontak statis. Ban menggelinding tanpa tergelincir relatif terhadap jalan. Gesekan statis lebih tinggi. Ini memberikan traksi yang unggul.
- Kontak dinamis. Ban tergelincir. Gesekan dinamis lebih rendah. Anda kehilangan kendali.
Slip roda terjadi ketika gaya yang diterapkan melebihi traksi yang tersedia. Kekuatan datang dari dua arah.
- Membujur. Mesin atau rem menerapkan torsi. Ini mempercepat atau memperlambat mobil.
- Lateral. Menikung menciptakan gaya ke samping. Ban harus berjuang untuk mengubah arah.
Bayangkan sebuah mobil berpenggerak roda belakang yang bertenaga di tikungan basah. Ban memiliki cengkeraman lateral yang cukup untuk menahan garis. Tekan pedal gas di tengah putaran. Sekarang Anda membuang torsi longitudinal ke poros belakang. Tambahkan gaya longitudinal tersebut ke gaya lateral. Jika jumlahnya melebihi batas traksi total, roda Anda tergelincir.
Kebanyakan pengemudi tidak pernah melebihi traksi di aspal kering. Mungkin juga di jalan datar dan basah. Inilah sebabnya mengapa sistem penggerak empat roda unggul di lingkungan dengan traksi rendah seperti salju atau tanjakan licin.
Logikanya jelas. Menggunakan empat roda, bukan dua, akan melipatgandakan potensi gaya longitudinal. Ini menggandakan kumpulan traksi.
Ini membantu dalam kondisi tertentu:
- Salju. Mendorong salju membutuhkan tenaga yang sangat besar. Mobil berpenggerak dua roda berhenti jika salju semakin dalam dari beberapa inci karena cengkeraman masing-masing ban minimal. Penggerak empat roda menggunakan keempat ban untuk mencakar ke depan.
- Off-road. Penyeberangan lumpur, batu, atau sungai sering kali menyebabkan setidaknya satu poros kehilangan pegangan. Penggerak empat roda menjaga tenaga tetap mengalir ke ban yang masih bersentuhan.
- Bukit terjal. Pendakian memerlukan daya tarik yang berkelanjutan. Keempat ban bekerja bersama-sama menarik kendaraan ke tempat yang memungkinkan dua ban masuk.
Penggerak empat roda bukanlah tongkat ajaib. Ini tidak memberikan keuntungan apa pun untuk berhenti di atas es. Itu murni domain rem dan sistem pengereman anti-lock (ABS).
Memahami fisika membantu. Sekarang mari kita uraikan perangkat keras yang membuatnya berfungsi.
Komponen Sistem Penggerak Empat Roda
Jantung Mekanik Traksi
Anda tidak dapat berbicara tentang menyalurkan tenaga tanpa memulai dengan perbedaannya. Setiap pengaturan penggerak empat roda bergantung pada dua di antaranya: satu berada di antara roda depan, satu lagi di antara roda belakang. Pekerjaan mereka sederhana secara teori, rumit dalam pelaksanaannya. Mereka mengambil torsi dari poros penggerak atau transmisi dan menyerahkannya ke roda. Namun mereka melakukan hal lain yang sama pentingnya. Mereka membiarkan roda kiri dan kanan berputar dengan kecepatan berbeda.
Pikirkan tentang sudut yang sempit. Roda luar harus bergerak lebih jauh dibandingkan roda dalam. Jika roda-roda tersebut dikunci pada poros yang kokoh, ban akan bergesekan. Mereka akan melompat. Mereka akan kehilangan kendali. Diferensial menyelesaikan masalah geometri tersebut. Hal ini memungkinkan perbedaan kecepatan antara roda dalam dan luar tanpa mengorbankan penyaluran tenaga.
Dalam sistem penggerak semua roda, penanganan varian kecepatan antara gandar depan dan belakang berada pada kotak transfer. Kita akan membahasnya selanjutnya. Namun untuk saat ini, fokuslah pada peran differential dalam menikung. Tanpanya, Anda akan menyeret karet ke bawah di setiap belokan.
Tidak semua perbedaan diciptakan sama. Tipe yang Anda miliki mengubah cara kendaraan Anda menggunakan traksi yang tersedia. Beberapa terbuka. Beberapa kunci. Beberapa batas tergelincir. Perbedaan ini lebih penting daripada yang disadari kebanyakan pengemudi. Lihat Cara Kerja Diferensial untuk melihat dengan tepat bagaimana komponen ini mengelola pembagian daya saat ada beban. Perbedaan antara truk yang melintasi salju dan truk yang hanya memutar ban sering kali terletak pada pilihan mekanis ini.
Mekanisme Kasus Transfer
Kotak transfer bukan sekadar sekotak roda gigi; itu adalah polisi lalu lintas untuk powertrain Anda. Secara teori, tugasnya sederhana: membagi torsi antara gandar depan dan belakang. Namun cara pemisahan tersebut menentukan apakah drive train Anda akan bertahan atau terhenti.
Dalam pengaturan penggerak semua roda (AWD), kotak transfer harus memungkinkan gandar depan dan belakang berputar pada kecepatan berbeda. Mengapa? Karena mobil sedang berbelok. Jika roda depan dan belakang dikunci secara kaku, drivetrain akan terikat saat Anda mencapai tikungan. Untuk mencegah hal ini, kotak transfer menampung diferensial tengah, kopling kental, atau rangkaian roda gigi serupa. Perangkat ini membiarkan poros depan dan belakang berputar dengan kecepatan yang sedikit berbeda sambil tetap mengirimkan tenaga ke keduanya. Hal inilah yang memungkinkan mobil AWD menangani trotoar kering tanpa merusak komponennya sendiri.
Sistem penggerak empat roda paruh waktu bekerja secara berbeda—dan lebih brutal. Di sini, kotak transfer mengunci poros penggerak depan dan belakang secara bersamaan. Mereka berputar dengan kecepatan yang sama persis. Tidak diperbolehkan tergelincir.
Tampaknya baik-baik saja sampai Anda menyentuh permukaan yang kering dan memiliki traksi tinggi seperti beton. Di aspal kering, ban tidak mau selip. Mereka ingin mencengkeram. Saat Anda menggunakan 4WD paruh waktu di trotoar kering, roda dipaksa berputar bersamaan saat mobil berputar. Roda bagian dalam ingin menempuh jarak yang lebih pendek dibandingkan roda bagian luar. Karena kotak transfer tidak membiarkan mereka berputar pada kecepatan yang berbeda, drivetrain akan bekerja sendiri. Anda mendapatkan “akhirnya”. Hasilnya adalah penanganan yang tidak stabil, pengikatan, dan keausan yang cepat pada ban dan komponen drivetrain. Itu sebabnya 4WD paruh waktu hanya diperuntukkan bagi skenario dengan traksi rendah—salju, lumpur, kerikil—di mana ban dapat tergelincir dengan bebas untuk mengakomodasi perbedaan kecepatan roda.
Beberapa kasus transfer melangkah lebih jauh dengan menawarkan rangkaian roda gigi kisaran rendah. Ini bukan untuk kecepatan; itu untuk penggandaan torsi. Dengan menggunakan satu set gigi tambahan, sistem ini secara dramatis mengurangi kecepatan keluaran sekaligus meningkatkan torsi pada roda. Pada gigi satu jarak rendah, Anda mungkin merangkak dengan kecepatan tertinggi 5 mph (8 kpj), namun tenaga yang dihasilkan sangat besar. Inilah perbedaan antara berputar di atas batu dan merangkak di atasnya dengan lancar. Penting untuk tanjakan curam atau jalur off-road teknis.
Mengunci Hub: Memisahkan Drivetrain
Setiap roda dibaut ke hub. Pada truk 4WD paruh waktu, hub tersebut bukan sekadar konektor pasif. Itu adalah saklar aktif.
Saat Anda berkendara dengan penggerak dua roda, roda depan masih terhubung dengan diferensial depan, setengah poros, dan poros penggerak. Artinya, komponen tersebut tetap berputar meskipun tidak mengalirkan daya. Gesekan. Panas. Memakai.
Mengunci hub perbaiki ini. Mereka melepaskan roda depan dari drivetrain saat 4WD tidak diperlukan. Ini menghentikan putaran diferensial, setengah poros, dan poros penggerak dalam mode 2WD. Hasilnya? Lebih sedikit massa rotasi untuk berputar, lebih sedikit keausan pada bantalan dan roda gigi, dan penghematan bahan bakar yang lebih baik.
Truk yang lebih tua menggunakan pusat penguncian manual. Untuk melibatkan mereka, Anda harus menepi, keluar, dan secara fisik memutar kenop roda depan hingga berbunyi klik pada tempatnya. Itu adalah sebuah ritual. Ini memastikan keterlibatan bahkan sebelum Anda mencoba untuk pindah.
Truk modern menggunakan pusat penguncian otomatis. Anda menekan tombol di kabin, dan kerah geser di dalam hub akan aktif, mengunci setengah poros ke hub. Seringkali, Anda dapat melakukan ini sambil bergerak, meskipun beberapa sistem tetap menyarankan untuk berhenti agar dapat terlibat sepenuhnya. Mekanismenya tetap sama: kerah geser yang secara fisik mengunci setengah poros depan ke hub roda, memastikan tenaga sampai ke ban hanya saat Anda menginginkannya.
Otak Elektronik
Perangkat keras hanyalah setengah dari perjuangan. Kendaraan modern berpenggerak empat roda dan semua roda sangat bergantung pada elektronik untuk mengatur traksi.
Banyak mobil sekarang menggunakan sistem ABS untuk kontrol traksi rem. Daripada hanya mengandalkan perbedaan mekanis atau kopling, komputer mendeteksi kapan roda mulai selip atau kehilangan traksi. Kemudian secara selektif mengerem roda tertentu. Ini meniru diferensial penguncian, mengirimkan tenaga ke roda dengan cengkeraman. Ini tidak sekuat loker mekanis, tetapi efektif untuk kondisi terpeleset sehari-hari.
Sistem lain menggunakan kopling canggih yang dikontrol secara elektronik. Hal ini dapat memvariasikan transfer torsi antar roda dalam hitungan milidetik, beradaptasi dengan perubahan permukaan lebih cepat daripada yang bisa dilakukan oleh pengemudi—atau kopling viskos mekanis. Kita akan mendalami satu sistem canggih tertentu nanti, namun trennya jelas: elektronik mengambil alih pekerjaan berat mekanis.
Sebelum kita melihat sistem yang rumit tersebut, mari kita pelajari dasar-dasarnya. Bagaimana sistem 4WD paruh waktu yang paling mendasar memindahkan tenaga dari mesin ke tanah?
Diferensial Penggerak Empat Roda
Kebanyakan truk pikap berpenggerak empat roda tradisional dan SUV lama mengandalkan sistem paruh waktu. Kendaraan ini pada dasarnya adalah penggerak roda belakang. Transmisi terhubung langsung ke transfer case. Kasing itu membagi tenaga antara dua poros penggerak. Seseorang memutar poros depan. Yang lainnya memutar bagian belakang.
Gunakan penggerak empat roda, dan kotak transfer akan mengunci poros penggerak depan dan belakang secara bersamaan. Setiap poros mendapat setengah torsi mesin. Hub depan terkunci secara bersamaan.
Gandar depan dan belakang menggunakan diferensial terbuka. Pengaturan ini menawarkan traksi yang lebih baik daripada penggerak dua roda. Namun ia mempunyai dua kelemahan utama. Anda sudah tahu yang pertama: Anda tidak bisa menggunakannya di trotoar kering. Kotak transfer yang terkunci memaksa gandar berputar dengan kecepatan yang sama. Hal ini menyebabkan pengikatan pada permukaan dengan traksi tinggi.
Kelemahan kedua terletak pada perbedaan terbuka. Diferensial terbuka membagi torsi secara merata antara kedua roda pada sebuah poros. Jika salah satu roda kehilangan cengkeraman atau terangkat dari tanah, torsi pada roda tersebut turun menjadi nol. Karena pembagiannya sama, roda lainnya juga mendapat torsi nol. Sekalipun roda lainnya mempunyai traksi yang sempurna, tidak ada tenaga yang dapat menjangkaunya.
Sistem 4WD paruh waktu sering kali gagal karena mengirimkan torsi berdasarkan roda dengan cengkeraman paling kecil.
Sistem yang ideal mengirimkan torsi maksimal ke setiap roda tanpa menimbulkan slip. Pengaturan dasar ini berkinerja buruk menurut standar tersebut. Ini membatasi torsi pada kemampuan ban yang tergelincir.
Anda dapat memperbaikinya. Tukar diferensial terbuka belakang dengan unit selip terbatas. Hal ini memastikan kedua roda belakang menerima torsi tertentu. Diferensial penguncian adalah pilihan lain. Ini mengunci roda belakang bersama-sama. Setiap roda kemudian mengakses semua torsi yang masuk, bahkan jika salah satu roda tidak menyentuh tanah. Ini meningkatkan performa off-road secara signifikan.
Pendekatan Hummer terhadap Traksi
Sekarang kita akan membahas apa yang mungkin menjadi sistem penggerak empat roda terbaik: yang ditemukan di Hummer.
Cara Kerja Kasus Transfer Hummer
AM General Hummer bukan sekadar truk dengan lapisan cat mewah. Ini adalah monster mekanis yang menggabungkan perangkat keras tugas berat dengan elektronik untuk menghadirkan sistem penggerak empat roda yang bisa dibilang paling efektif di pasar. Dan semuanya dimulai di transfer case.
Kebanyakan off-roader dasar menggunakan sistem yang mengunci gandar depan dan belakang secara otomatis. Hummer melakukan sesuatu yang lebih cerdas.
Berikut pengaturannya: kait transmisi ke kotak transfer. Dari sana, satu poros penggerak berjalan maju ke poros depan. Yang lain berlari kembali ke belakang. Cukup sederhana. Tapi inilah twistnya. Kotak transfer tidak memaksa gandar berputar pada kecepatan yang sama secara default. Di dalamnya terdapat satu set roda gigi diferensial terbuka. Mereka dapat dibuka kuncinya. Atau terkunci. Oleh pengemudi.
Saat tidak terkunci, poros depan dan belakang bergerak secara independen. Ini berarti Anda dapat membawa Hummer ke trotoar kering tanpa harus melawan drivetrain. Tidak mengikat. Tidak ada komponen yang pecah. Berkendara mulus saja.
Tapi balikkan tombolnya. Kunci itu.
Tiba-tiba, diferensial terbuka terjepit. Gandar depan dan belakang diikat menjadi satu. Keduanya mendapatkan akses ke torsi mesin. Di sinilah keajaiban terjadi.
Bayangkan skenario ini. Anda merangkak melewati medan yang sulit. Roda depan jatuh ke dalam pasir hisap. Dalam sistem standar, roda tersebut berputar. Kekuatan terbuang sia-sia. Hummer mengubah perhitungannya. Karena differential terkunci, roda belakang mengambil torsi yang tidak bisa digunakan oleh roda depan. Roda belakang mendorong. Roda depannya… yah, terjebak di lumpur. Namun kendaraan tetap bergerak maju.
Ini bukan hanya tentang kekuasaan. Ini tentang distribusi. Sistem Hummer memastikan bahwa setiap torsi dikirim ke tempat yang dibutuhkan. Kalau bagian depan punya grip, maka mendapat torsi. Kalau bagian belakang punya grip, maka mendapat torsi. Jika hanya salah satu ujungnya yang memiliki pegangan, ia mendapat semua torsi.
Ini bukan teori. Itu rekayasa. Dan itulah mengapa Hummer dapat mencapai tempat yang hanya dapat diimpikan oleh truk lain.
“Jika roda depan berada dalam pasir hisap, roda belakang akan mendapatkan seluruh torsi yang mampu mereka tangani.”
Itulah intisarinya. Hummer tidak hanya menyalurkan tenaga ke keempat rodanya. Ini mengirimkan tenaga ke roda yang benar-benar dapat menggunakannya. Sisanya tertinggal.
Apakah ini rumit? Tentu. Elektronik membaca kecepatan roda, traksi, dan masukan pengemudi. Mekanik menerjemahkannya menjadi tindakan. Hasilnya? Kendaraan yang tidak hanya melaju di darat. Ia menaklukkannya.
Dan ini bukan hanya tentang berjalan cepat. Ini tentang melewati melalui. Di atas bebatuan. Melalui lumpur. Di seberang pasir. Sistem Hummer beradaptasi. Itu tidak melawan medan. Ia menggunakannya.
Pikirkan sejenak. Kebanyakan sistem penggerak empat roda bersifat pasif. Mereka bereaksi. Sistem Hummer aktif. Ini mengantisipasi. Ini bersiap. Ia menunggu saat roda depan kehilangan cengkeraman. Dan kemudian hal itu terjadi.
Ini adalah tarian torsi dan traksi. Dan Hummer memimpin.
Keunggulan Torsen dan Logika Kunci Rem
Gandar depan dan belakang Hummer menggunakan diferensial Torsen®. Ini bukan hanya masalah pemasaran. Unit-unit ini dilengkapi dengan rangkaian roda gigi khusus yang langsung bereaksi terhadap perubahan torsi. Saat salah satu roda mulai selip, sistem mendeteksi penurunan torsi dan mengalihkan tenaga ke roda dengan cengkeraman. Ia dapat mengarahkan torsi pada rasio dua banding satu hingga empat banding satu. Ini adalah lompatan maju yang besar dibandingkan dengan diferensial terbuka, yang hanya mengirimkan daya ke jalur yang hambatannya paling kecil. Namun unit Torsen memiliki batasan yang sulit. Jika sebuah roda kehilangan kontak seluruhnya dengan tanah, roda lainnya tidak mendapat apa-apa. Kekuasaan mengalir ke udara. Nol traksi. Gerakan maju nol.
Untuk mengatasi skenario jalan buntu ini, Hummer menggunakan sistem kontrol traksi berbasis rem. Ini adalah solusi mekanis untuk masalah fisika. Saat sensor mendeteksi selip, rem menekan ban yang berputar. Ini mempunyai dua fungsi langsung. Pertama, menghentikan roda membuang-buang energi saat berputar di ruang hampa. Ini memaksa ban menggigit permukaan. Kedua, hal ini menimbulkan beban pada poros tersebut. Beban tersebut menipu diferensial Torsen untuk mengirimkan torsi ke roda lainnya. Sistem ini mengalikan gaya pengereman yang diterapkan, memberikan torsi dua hingga empat kali lipat ke ban grippy. Agar Hummer benar-benar macet, keempat rodanya harus kehilangan traksi secara bersamaan. Satu titik kontak saja sudah cukup untuk terus bergerak.
Distribusi Torsi Dunia Nyata
Kontrol traksi rem tidak hanya mengurangi selip. Ini secara aktif mendorong distribusi torsi. Dengan menerapkan gaya pengereman yang signifikan pada roda yang tergelincir, sistem memaksa unit Torsen untuk bereaksi. Hasilnya adalah lonjakan torsi besar-besaran yang dikirimkan ke ban yang benar-benar memiliki traksi. Dalam kasus ekstrim, sistem dapat menyalurkan hampir seluruh tenaga yang tersedia ke satu roda. Jika satu ban itu bertahan, Hummer akan bergerak. Perilaku ini sejalan dengan ideal teoritis untuk penggerak empat roda: sebuah sistem yang memberikan torsi maksimum ke setiap ban berdasarkan cengkeraman yang tersedia. Ini bukan tentang pembagian yang setara. Ini tentang pemisahan yang efektif.
Rekayasa di sini mengutamakan fungsi daripada simetri. Diferensial terbuka gagal karena menganggap kedua roda memiliki cengkeraman yang sama. Diferensial terkunci gagal karena mengabaikan perbedaan antara jalan raya dan jalan setapak. Pendekatan hibrida Hummer menggunakan pengereman untuk mensimulasikan penguncian bila diperlukan, kemudian mengandalkan roda gigi Torsen untuk mengatur distribusi dalam kondisi normal. Ini adalah solusi berlapis. Rem menangani kasus tepi. Roda gigi menangani penyimpangan sehari-hari. Bersama-sama, mereka menciptakan drivetrain yang tetap mobile ketika orang lain berhenti.
Mengapa Ini Penting untuk Kemampuan Off-Road
Kebanyakan pengemudi tidak pernah memikirkan distribusi torsi sampai mereka terjebak. Kemudian mereka belajar dari pengalaman pahit betapa rapuhnya perbedaan standar. Pengaturan Hummer menghilangkan kerentanan tersebut. Dengan menggabungkan bias torsi mekanis dengan intervensi pengereman elektronik, hal ini mencakup setiap mode kegagalan. Roda di atas batu? Torsen menanganinya. Roda di lubang lumpur? Rem menguncinya, Torsen mengarahkan tenaga ke tempat lain. Roda menggantung di udara? Rem menghentikan putaran, Torsen mendorong roda yang membumi. Sistem tidak hanya bereaksi. Ini mengantisipasi. Ini menghitung jalur dengan hambatan paling kecil dan memblokirnya.
Ini bukan hanya tentang keluar dari selokan. Ini tentang kepercayaan diri. Anda dapat mempercayai drivetrain untuk menemukannya
