Der Maseriti Grecale 2026 ist nicht nur eine Erfrischung. Es ist ein Versuch zu definieren, was dieser SUV eigentlich ist.
Maserati übernahm die Designelemente des MCXtrema – dieses rennstreckenorientierten Hyperautos, das die Straßenverkehrsvorschriften ignoriert – und übertrug sie auf den Grecale. Das Ergebnis? Aggressive Stoßstangen. Klobigere Aufnahme. Ein Blick, der Präsenz schreit. Man könnte annehmen, dass dieses 724 PS starke Monster mit der Rennstrecke nicht viel mit einem noblen Familientransporter gemein hat. Doch die Änderungen machen es zu etwas Besonderem. Es unterscheidet sich deutlich vom alten Levante, das veraltet aussah.
Aber lassen Sie uns die Karosserie zurücknehmen. Was genau ist das neue Grecale?
Es ist mehr als ein gestreckter Alfa Romeo Stelvio, auch wenn sie sich die Giorgio-Plattform teilen. Maserati hat diese Plattform verlängert. Insgesamt sprechen wir von einer Länge von 172 mm. Ein 83 mm längerer Radstand. Dieser zusätzliche Platz ist wichtig. Es sorgt dafür, dass sich die Hinterbeine nicht eingeengt anfühlen. Aber die größere Veränderung ist die Elektrifizierung.
Bei den Vierzylinder-Modellen handelt es sich um Hybride. Mild, ja, aber die 48-V-Batterie sitzt unter dem Kofferraumboden. Dadurch verringert sich der Laderaum geringfügig. In der vollelektrischen Folgore-Version ist das 150-kWh-Zellenpaket T-förmig angeordnet. Warum? Um die Fahrposition niedrig zu halten.
Dann ist da noch das Herzstück: der Motor.
Der Netuno V6: Reiner Maserati oder umbenannter Alfa?
Die Spitzenmodelle Modena und Trofeo verzichten auf den 2,9-Liter-Motor von Alfa. Stattdessen verbaute Maserati einen eigenen 3,0-Liter-Netuno-V6. Das haben wir zum ersten Mal beim Supersportwagen MC20 gesehen. Jetzt treibt es den Granturismo, das Grancabrio und diesen Grecale an.
Es ist jedoch nicht roh geblieben. Die Supersportwagen-Version verfügt über einen Trockensumpf. Diese SUV-Version verwendet einen Nasssumpf. Es fügt eine Zylinderabschaltung hinzu. Es wurde verstimmt.
Der Trofeo leistet 523 PS. Der Modena leistet nur noch 385 PS. Die Spitzenleistung kommt jetzt früher an – bei 6.500 U/min statt bei 7.500 U/min. Dies macht den V6 im täglichen Fahrbetrieb zugänglicher.
Alle Grecales mit Verbrennungsmotor erhalten die Achtgang-Automatik von ZF. Sie alle verfügen über einen heckbetonten Allradantrieb. Die V6-Autos erhalten ein elektronisch gesteuertes Sperrdifferenzial an der Hinterachse. Die Vierzylinder-Modelle? Mechanisches LSD oder ein offenes Diff. Einfach. Wirksam.
Innenraum: Luxus trifft auf Fiat-Realität
Hier ist die unbequeme Wahrheit. Öffne die Tür. Fassen Sie den Griff an. Es ist druckelektronisch. Wie ein Fiat 500. Drücken Sie die Taste, um es wieder zu öffnen. Fiat 500.
Die Pedale? Alfa Romeo. Säulenstiele? Alfa. Der Haupt-Multimedia-Bildschirm? Wieder Fiat 500.
Möglicherweise stellen Sie fest, dass die Laufwerksauswahl verbessert wurde. Es ist schlanker. Intuitiver. Aber diese PRND-Tasten, die horizontal unter dem Bildschirm angeordnet sind? Das ist Teileplünderung. Das gleiche Layout finden Sie im Fiat 600. Sogar im Jeep Avenger.
Ist es wichtig? Die Teile fühlen sich hochwertig an. Bentleys verwenden auch Audi-Stiele. Doch ein Grecale-Besitzer sieht einen Fiat 500 neben seinem parken und fragt sich, warum die Verbindung nicht verborgen werden konnte.
Trotzdem hat es hier Charme. Das Design ist zurückhaltend. Die Materialien sind erstklassig. Echtes Metall. Ordentliche Nähte. Weiches Leder. Neu für 2026 ist die Digitaluhr oben auf dem Armaturenbrett. Es sieht maßgeschneidert aus. Viel besser als das alte Faux-Analog-Stück im Porsche-Stil.
Und das Trofeo-Testauto? Glänzende Kohlefaser kann in Luxusautos billig aussehen. Maserati entschied sich stattdessen für ein mattes, raues Material. Es fühlt sich anders an. Es fühlt sich absichtlich an.
Technologie: Digital, sauber, aber uninspiriert
Das Kombiinstrument ist vollständig digital. Es ist klar. Schiffbar. Mäßig anpassbar. Nicht besonders einprägsam. Das Facelift fügt neue Grafiken und eine höhere Bildrate hinzu, was hilft.
Sekundäre Kontrollen? Auch digital. Unter der Haupteinheit befindet sich ein kleinerer Bildschirm. Klima? Überprüfen. Fahrhöhe? Überprüfen. Lichter? Überprüfen. Es funktioniert gut. Aber es fühlt sich sehr Audi an. Nicht unbedingt Maserati.
Das Uconnect-System ist das Standardsystem in Fiats, Jeeps und Alfas. Nichts hier schreit nach italienischer Identität. Es ist aber angenehm. Logisch. Glatt.
Maserati bezeichnet den Nettuno V6 als „10 Driving Excellence“. Blickt man in den Motorraum, sieht man die gleiche Kunststoffabdeckung wie beim Alfa. Sie sehen gleich aus. Den Netuno gibt es, weil Maserati für den MC90 einen hochdrehenden Trockensumpfmotor wollte. Jetzt wird es nasssumpft und verstimmt.
Leistung: Drehmoment, Turbos und Sprünge
Im Trofeo sind diese 523 PS nur 20 PS mehr als der Alfa Stelvio Quadrifoglio. Beim Sprint von 0 auf 100 km/h verliert er jedoch 0,4 Sekunden. Und im Gegensatz zu einigen Konkurrenten, die auf 250 km/h begrenzt sind, zieht der Grecale auf der Autobahn weiterhin kräftig an.
Während unseres Tests waren die Straßen feucht. Die Trofeo erreichte ihre behauptete 0-62-Zeit von 3,8 Sekunden. Unter perfekten Bedingungen könnte es schneller sein.
Oder vielleicht auch nicht.
Von der Linie zu springen ist nicht anmutig. Im Gegensatz zum Stelvio verfügt der Trofeo über eine Startkontrolle. Die Drehzahl steigt auf 3.000. Dann treffen 457 Nm Drehmoment auf die Achsen. Das Auto bäumt sich auf. Warum? Weiche, unterdämpfte Federung.
Die Vorderräder hüpfen. Sie kämpfen um Traktion. Die Federung federt. Es ist beunruhigend.
Sobald das Getriebe in Bewegung ist, schaltet es durch die Gänge. Die kurze Übersetzung macht den Trofeo fesselnd. Sie können den zweiten Gang umschalten, ohne im dritten Gang die Geschwindigkeit von 60 Meilen pro Stunde zu überschreiten. Das gibt Ihnen einen Grund, diese Metallpaddel zu verwenden.
Eine Doppelkupplung könnte schneller schalten. Dafür ist der ZF-Achtgang geschmeidiger. Fahrbarer. Das ist wichtig für einen Familien-SUV.
Auch im Sound merkt man die Alfa-DNA. Es ist stark turbogeladen. Um die Lunge zu füllen, braucht man Drehzahlen. Der Auspuff ist kiesig. Heiser. Sanfter bei höheren Drehzahlen. Spannend. Freidrehend. Nicht melodisch. Nur ein typisches Hochleistungs-V6-Gebrüll.
Der Modena V6 verfügt über denselben nicht elektrifizierten Netuno-Motor. Auf 385 PS heruntergestuft. 369 Nm Drehmoment.
0-100 km/h in 4,9 Sekunden. Höchstgeschwindigkeit von 160 Meilen pro Stunde. Es konkurriert mit dem BMW X3 M50. Der Audi SQ5. Beide kosten allerdings 10.000 £ weniger.
Auf dem Papier sieht das Machtdefizit groß aus. In Wirklichkeit ist der Modena V6 immer noch amüsant schnell. Charismatischer Motor. Bissiges Getriebe. Massive Metallpaddel, die sich unpassend groß anfühlen.
Die einzige Beschwerde? Der synthetisierte Auspuffton ist zu übertrieben. Das merkt man daran, dass Tunnel den Klang nicht verändern. Im Normalmodus wäre es schön, leiser zu sein.
Fahrdynamik: Plüschig, aber abkoppelnd
Ist der Trofeo ein Rennwagen? Offensichtlich nicht. Die Federung ist weich. Aber sobald man sich an die Körperneigung gewöhnt hat, lässt es sich einigermaßen gut steuern.
Der Grip stammt von Maserati-spezifischem Bridgestone Potenza Sports. Die Rückmeldung der Lenkung reicht aus, um das Auto in die Kurven zu bringen. Der Allradantrieb leitet die Kraft über das eLSD an das äußere Hinterrad. Es lässt das Auto schön rotieren.
Aber wenn Sie Porsche-ähnliche Straffheit erwarten, schauen Sie sich woanders um. Der Macan GTS war fest. Die Trofeo ist entspannt.
Im Komfortmodus ist es plüschig. Manchmal zu plüschig. Der Federung mangelt es an Konstanz. Es ist leicht unterdämpft. Mehr Körperbewegung als nötig. Es glättet einige Unebenheiten. Es wirft den Kopf um andere herum. Es knallt durch Schlaglöcher.
Es absorbiert für seine Klasse gut. Aber auf verwirrende Weise.
Sie würden erwarten, dass das Lenkradrad die Federung fester macht, wenn Sie den Modus wechseln. Das tut es. Ein wenig. Aber das Gefühl der Trennung lässt nie ganz nach. Wie bei einem Ferrari gibt es aggressivere Modi. Keine individuelle Anpassung. Sie können die Dämpfer nur weicher machen.
Im Sportmodus kommt es immer noch zu erheblichen Seitenneigungen der Karosserie am Kurveneingang. Es braucht Zeit, um Vertrauen zu gewinnen. Idealerweise möchten Sie den Corsa-Modus zur Steuerung nutzen. Aber das schaltet ESC aus. Was unnötig erscheint.
Auch im Corsa kommt es zu verzögerten Reaktionen. Das Auto bleibt beim Ausfahren stehen. Das innere Vorderrad hebt sich. Es ist nicht perfekt. Aber es hat Charakter. Und Charakter geht oft auf Kosten der Präzision.
