Až do roku 2009 Spojené státy sebevědomě obsadily trůn největšího automobilového trhu na světě. Byla to skutečná zlatá horečka v oboru. Pokud jste byli výrobce, chtěli jste kousek koláče.
Ale americký vkus na auta? Je jedinečný. Na rozdíl od Evropy nebo Asie máme své vlastní podivné preference, šířky silnic a specifické požadavky na bezpečnost. Tato izolace udržela mnoho neuvěřitelných strojů mimo naše ulice na dlouhou dobu. Nyní, když Čína předstihla Spojené státy z hlediska velikosti trhu, mosty mezi těmito trhy nebyly obnoveny. V tomto procesu jsme ztratili několik skutečných vítězů.
Vezměte si například BMW M3 Touring. Tento sportovní hatchback kombi je obdivován po celém světě pro svou praktičnost, aniž by se řidič nudil. Nerozuměli jsme. A to zdaleka není jediný příklad. Níže je pohled na technologii, kterou USA v podstatě odmítly, v žádném konkrétním pořadí.
Renault 4 (1961): Poctivé zařízení
Nebyl rychlý. A rozhodně ne sexy. Renault 4 byl prostě poctivé auto. Splnilo to základy toho, jak vás spolehlivě dostat z bodu A do bodu B. Vstupní model Renaultu předběhl dobu. Dostal pohon předních kol (skvělý na sníh) a funkční zadní dveře hatchbacku. Obě řešení byla až do 70. let vzácnou lahůdkou.
Ano, nové bylo umístění řadící páky na přístrojovou desku. To možná některé tradicionalisty vyděsilo. Ale v podstatě to bylo jednoduché a přímočaré řízení. Žádné pozlátko navíc. Prostě spolehlivá doprava, která funguje.
Toyota Century (1967): The Ghost of Lexus Past
Když byl Lexus v roce 1989 uveden na trh, vydobyl si místo na rostoucím trhu s luxusním zbožím. Lexus vstoupil do každého segmentu s novými technologiemi a novou úrovní komfortu. Ale nevynalezli znovu kolo od nuly. Toyota strávila více než dvacet let zdokonalováním konceptu luxusu v Japonsku s Century.
Tento vlajkový sedan je oficiálním vozem japonského císaře. Druhá generace se vyráběla v letech 1997 až 2017 pod kapotou masivní V12. V roce 2017 pak přišla třetí generace, nyní vybavená motorem V8. V Japonsku zůstává symbolem diskrétního bohatství. Tady, kde bývá luxus okázalejší, neměl šanci.
Renault Rodeo (1976): Úžasný plážový vůz, který selhal před startem
Utilitární plážové kočárky se ve Spojených státech nikdy neujaly; částečně proto, že dárcovská auta často nebyla ve státech dostupná. Citroën se snažil zatlačit na Mehariho. Po prvním roce selhaly kvůli americkým regulátorům vyžadujícím instalaci bezpečnostních pásů v zadní části kabrioletu. Zabilo to celou atmosféru.
Myslíme si, že by nás Renault Rodeo mohl získat. Byla praktičtější než Mehari. Navíc se zdálo, že Renault rozumí americkým spotřebitelům lépe než Citroën. Škoda, že nikdy nedostala příležitost zazářit.
Volkswagen SP2 (1977): Brazilská anomálie
Volkswagen Brazil se od svého německého ústředí těšil neobvyklé autonomii. Nedováželi jen díly; navrhli auta speciálně tak, aby vyhovovala místnímu klimatu a kultuře. Tam se zrodil SP2, využívající převážně existující uzly.
Rám? Půjčeno z VW 412. Motor? Vzduchovou podporou je čtyřválec o objemu 1,7 litru. Zvuk byl povědomý. Ale vzhled? Naprosto unikátní. Jeho fastback design dělá z SP2 jeden z nejkrásnějších Volkswagenů vůbec. Kvůli regionálním marketingovým rozhodnutím jsme ztratili kus automobilového umění.
Lancia Stratos: Heroes of Homologation
Proč Lancia postavila Stratos? Především kvůli závodním pravidlům. Homologace vyžaduje prodej malého počtu silničních verzí, aby bylo možné vyrábět závodní vozy.
Pro Lanciu, která už balancovala na hraně finanční stability, byla výroba takto výkonných hybridů drahým rizikem. O jejich prodeji na obrovském americkém trhu se neuvažovalo. Náklady by byly příliš vysoké. Logistika je příliš složitá. Je to ztráta pro nás i pro ně. Auto s historií a stylem Stratosu by mohlo zachránit uvadající pověst značky na Západě. Ale nemohl to udělat, protože jsme to nekoupili.
Citroën GS: Zdrcen regulací
Citroënu se málem podařilo projít. Byli připraveni spustit GS v Americe. Prodejcům dokonce posílali malé série testovacích vozů. Připravovali se na velký východ.
Pak přišlo papírování a bezpečnostní požadavky.
Americké předpisy nařizovaly pevnou světlou výšku a další specifické normy nárazových zkoušek, které byly v rozporu s inovativním hydraulickým odpružením a nízkým profilem GS. Citroën se podíval na náklady na dodržování předpisů a měnící se prostředí a projekt zrušil. GS nikdy nevkročilo na americkou půdu a zanechalo v segmentu kompaktních business sedanů prázdnotu, kterou jsme museli zaplnit jinými, často podřadnými možnostmi.
Stále čekáme, až další vlna globálních kuriozit prolomí tyto hranice. Dočkáme se oživení Subaru BRAT? S největší pravděpodobností ne. Dostaneme Ferrari 16MM? Doufám, že ne, pojistné je příliš vysoké. Auta, která se k nám nedostanou, zůstávají záhadou, kterou nedokážeme úplně vyřešit. Možná příště.
