Франклин занимает особое место среди американских автопроизводителей. В то время как крупные детройтские компании держались за свои водно-охлаждаемые блоки, Franklin полностью перешла на двигатели с воздушным охлаждением. Это не была просто модная уловка. Репутация бренда была заложена еще в самой первой модели 1902 года. Эта ранняя репутация качества сохранилась за компанией до момента ее закрытия в 1934 году.
Секрет кроился в весе. Или, точнее, в одержимости его снижением.
В эпоху, когда чугун был стандартным материалом для блоков цилиндров, поршней и головок блоков, Franklin использовала высококачественный алюминий. Компания не просто «пробовала воду», а активно внедряла новые технологии. В какой-то момент Franklin была крупнейшим в мире потребителем этого металла. Речь шла не только о производительности. Это было стремление создать что-то более легкое и умное, чем у конкурентов.
Подвеска и комфорт
Механические инновации распространились и на шасси. Большинство автомобилей того периода использовали полуэллиптические рессоры. Franklin установила полноэллиптические рессоры по всем четырем углам. Результатом стала заметно более плавная езда. Износ шин снизился. Водителям приходилось меньше бороться с дорогой.
Они также использовали гибкую деревянную раму для дополнительного гашения ударов. Сегодня это звучит архаично. Но тогда это было передовым инженерным решением.
К 1920 году Franklin предлагала функции, которые другие марки внедряли бы лишь спустя десятилетия. Полнопоточная смазка стала стандартом. Появилось автоматическое управление зажиганием. Электрические воздушные заслонки уже стали привычным делом. После 1914 года компания отказалась от четырехцилиндровых двигателей, полностью перейдя на шестилитровые силовые установки.
Эффект Линдберга
Воздушное охлаждение получило огромную поддержку в 1927 году. Чарльз Линдберг пересек Атлантику на самолете «Spirit of St. Louis» («Дух Сент-Луиса»). Этот самолет работал на двигателе с воздушным охлаждением. Маркетологи Franklin не упустили этот момент. Они провели прямую параллель между своими автомобилями и «Одиноким орлом».
Некоторые модели 1928 года были названы «Airman» («Авиатор») в честь этого подвига. В том же году произошли и другие важные обновления. Четырехколесные гидравлические тормоза Lockheed заменили устаревшие системы. Стальное шасси заменило предыдущую конструкцию. К 1929 году Franklin представила стандартную синхронизированную коробку передач «silent second» («тихая вторая»). Это сделало переключение передач более плавным. Автомобиль стало легче водить.
Модели 1930 года
В конце 1929 года на Уолл-стрит произошел крах. Детройт, тем не менее, сохранял оптимизм. Franklin только что показала рекордные продажи. Интерес к авиации достиг пика. Воздушное охлаждение было в тренде. Компания выпустила линейку 1930 года, опираясь на этот импульс.
Модели «145» и «147» появились с новым дизайном. Колесные базы увеличились до 125 и 132 дюймов соответственно. Они получили новый «передок капота». Franklin отказывалась называть его радиатором. Компания считала, что видимый радиатор необходим для продаж. Этот новый дизайн включал заслонки. Термостат, связанный с первым цилиндром, автоматически регулировал поток воздуха.
Сам двигатель рассказывал историю философии Franklin. Шесть индивидуально отлитых цилиндров. Распределительный вал верхний (OHV). Воздух для охлаждения направлялся по бокам блока, двигаясь слева направо. Инженеры называли это боковым охлаждением («side-blast»). Это было существенным отходом от фронтально-заднего потока воздуха, используемого другими производителями.
Мощность составляла 95 лошадиных сил при рабочем объеме 274 кубических дюйма. Не так много по современным меркам. Но эффективно. И надежно.
Franklin создала нечто особенное. У них был продукт, соответствовавший духу времени. Кризис вскоре все изменит. Но в 1930 году дорога выглядела ясной. «Авиатор» был готов взлететь.
Franklin не нуждался в погоне за модой. Будучи премиальным брендом, его шасси в сборе были идеальной базой для кузовных ателье. Derham, Dietrich, Locke и Brunn создавали на базе Franklin индивидуальные кузова. Это было логичное сочетание. В результате получилась линейка, которая ощущалась эксклюзивной.
Открытые модели 1930 года были особенно впечатляющими. Четырехдверный Pirate от Dietrich выделялся на общем фоне. Он предлагался в виде пятиместного фаэтона или семиместного турсера. Детали дизайна были сдержанными, но эффективными. Расширенные нижние части дверей полностью скрывали подножки. Чистые линии. Никакого визуального шума.
Также в том году появилась модель Pursuit. Двухкапотный фаэтон, ориентированный на эстетику. У него не было внешних дверных ручек. Дизайнеры стремились к более гладкому виду. Обивка в передней части салона огибала внешний край дверей, имитируя стиль кабины современных самолетов. Авиационное влияние было повсеместным в то время.
Dietrich также выпускал популярный четырехдверный четырехместный спидстер. Кузов был укороченным и заканчивался посередине над задними колесами. Большинство из них оснащались постоянными брезентовыми крышами. Закрытые кузова были нормой. Но если вы хотели полноценный кабриолет, за это приходилось доплачивать.
Лётчики и профессионалы
Неудивительно, что знаменитые лётчики ездили на Franklin. Чарльз Линдберг. Амелия Эрхарт. Фрэнк Хоукс. Эти пионеры авиации выбирали Franklin в качестве личного транспорта. Компания активно афишировала это. Это была хорошая маркетинговая стратегия.
Но Franklin никогда не позиционировал себя исключительно как спортивный бренд. Продажи не поддерживали такой подход. Типичный покупатель был другим. Врачи. Юристы. Бизнес-руководители. Профессионалы с стабильным доходом.
Их предпочтения отражали этот демографический профиль. Цвета краски были консервативными. Шины с черным бортом были стандартными. Они не хотели кричащих аксессуаров. Они хотели надежности. И статуса.
К 1920 году Franklin опережал конкурентов. Он продавал больше седанов, чем открытых автомобилей. Эта тенденция сохранялась и в 1930-е годы. Седаны оставались моделями выбора. Бренд был элегантным. Достаточно дорогим. Консервативным по вкусу.
Клиентская база была лояльной. Повторные покупки были обычным делом. Клиенты знали, что получают. Воздушное охлаждение двигателя с небольшим количеством движущихся частей. Плавный ход. Значок, сигнализирующий об успехе, но без лишнего шума.
Снижение уровня Franklin приводит к созданию более дешевых моделей
К началу 1930-х годов Великая депрессия ударила сильно. Рынок люксовых автомобилей сократился. Franklin не мог поддерживать свои высокие цены. Компании нужен был объем. Ей нужно было снизить затраты.
Решением стал новый, более маленький двигатель. Существующий оппозитный двухцилиндровый двигатель объемом 237 кубических дюйма было дорого производить. Он требовал сложной механической обработки. Новый двигатель был проще. Меньший рабочий объем. Дешевые материалы.
Это была не просто небольшая корректировка. Это был стратегический поворот. Новые модели, которые в зависимости от года и конфигурации часто называли сериями «Junior» или «Senior», были ориентированы на более широкую аудиторию. Преимущество воздушного охлаждения сохранилось. Надежность оставалась главным аргументом. Но цена входа снизилась.
Спасло ли это бренд? Не полностью. Переход к более дешевым моделям размыл эксклюзивность, которую культивировал Franklin. Основные покупатели люксовых автомобилей почувствовали себя отчужденными. Новые покупатели хотели экономии, а не элегантности. Franklin оказался в сложном положении.
Компания
Спуск: Депрессия, рост цен и пустые шоурумы
Математика Франклина не сходится. В первом квартале 1930 года компания сообщила, что ее «бизнес по производству автомобилей класса люкс» удвоился по сравнению с аналогичным периодом 1928 года. Это звучало как победный марш. Затем реальность ударила по лицу. Великая депрессия практически уничтожила рынок роскошных автомобилей. К концу календарного года общие продажи Franklin составили менее половины от показателей 1929 года.
Отчаянно пытаясь не останавливать сборочные линии, Franklin выпустила в мае 1930 года модель Transcontinent Six (серия 141). Она базировалась на знакомой колесной базе длиной 125 дюймов и предлагалась в кузовах закрытое купе, кабриолет-купе, виктория-брум и четырехдверный седан.
Экономика была жестокой. Седан был базовой моделью, однако его стартовая цена составляла 2395 долларов. Для сравнения: новый Ford Model A стоил примерно 500 долларов. Franklin требовала в четыре раза больше, чем стоил «народный автомобиль». В 1930 году эта сумма представляла собой солидный годовой доход рабочей семьи. Рынок ответил молчанием. Производство в модельном году рухнуло до жалких 5744 единиц.
Сокращение затрат и мечты о V12
В 1931 году Franklin урезала свою линейку. Модель Transcontinent Six вернулась с теми же вариантами кузовов, но цены были снижены до диапазона 1800–1900 долларов. Выше располагалась группа DeLuxe Six в ценовом диапазоне 2400–2700 долларов. В эту группу входили четыре различные модели с плавными линиями кузова от Рэя Дитриха и характерными крыльями-«ракушками». Все они имели колесную базу 132 дюйма и двигатель мощностью 100 л.с. (по тормозным лошадиным силам).
В маркетинговых материалах по-прежнему делался упор на авиационные метафоры, обещая «плавность хода, как у парения». Это не имело значения. Депрессия была свирепой. Производство сократилось еще больше, до всего 2851 автомобиля.
Тогда Franklin сделала невозможное: создала двигатель V-12 с воздушным охлаждением.
Двигатель был зверем. Его рабочий объем составлял 398 кубических дюймов, а мощность — 150 л.с. В рекламе его называли «наддувным», но технически это была система с нагнетанием воздуха за счет давления, приводимая в действие воздуховодом, прикрепленным к вентилятору охлаждения. Это был хитрый, хотя и несколько вводящий в заблуждение инженерный прием.
Изначально двигатель V-12 должен был устанавливаться на шасси DeLuxe Six 1931 года, но из-за проблем с денежным потоком его выпуск отложили до 1932 года. Franklin не смогла вовремя выплатить по некоторым векселям. Банки прислали своих менеджеров для контроля за операциями. Президент Эдвин Макьюэн использовал эту задержку, чтобы полностью переосмыслить автомобиль. Franklin Twelve должен был стать не просто новым двигателем в старом кузове. Это должен был быть новый автомобиль.
Twelve: Великолепный и нераспроданный
Внешний вид Franklin Twelve 1932 года ничем не напоминал своих предшественников, за исключением двигателя с воздушным охлаждением. Старые задние рессоры полусферической формы и трубчатая передняя ось были заменены на полусферические рессоры и переднюю часть в форме двутавровой балки. Кароссерийная мастерская Walker из Массачусетса была исключена из производства. Вместо этого каждый автомобиль Twelve собирался вручную непосредственно на заводе в Сиракьюсе.
Стилем занималась компания LeBaron. Результат получился острым и выразительным. Глубоко V-образный капот тянулся назад к наклонному лобовому стеклу. На колесной базе 144 дюйма автомобиль выглядел физически массивно. По меркам 1932 года он был экзотичным, красивым и совершенно недоступным для большинства покупателей.
Продажи отражали этот разрыв между ожиданием и реальностью. За модельный год было продано около 200 автомобилей Twelve. Для контекста: на более короткой колесной базе 132 дюйма было реализовано 1700 шестцилиндровых Airmans. Компания истекала кровью.
Olympic: Спасательная шлюпка от Reo
Franklinу нужен был объем. Ей нужны были дешевые металлы. Поэтому она заключила сделку с Reo, еще одним производителем, стоящим на грани краха.
Результатом стал автомобиль Olympic. Это был Reo Flying Cloud с колесной базой 118 дюймов, который поставлялся из Лансинга, штат Мичиган, партиями по 30 кузовов в день. Эти кузова прибывали в Сиракьюс, где Franklin устанавливала свой собственный шестцилиндровый двигатель. На следующий день готовый автомобиль Olympic сходил с конвейера завода в Сиракьюсе.
Инвестиции были минимальными. Цена была агрессивной. Купе и седаны стоили 1385 долларов. Кабриолет-купе — 1500 долларов. Это была попытка купить выживание за счет объема и совместного производства. Достаточно ли этого было, остается тихим вопросом, висящим над заводскими цехами.
Олимпийский был по-настоящему competentным (компетентным/качественным) автомобилем, но тайминг — жестокая госпожа. Он прибыл слишком поздно, чтобы спасти Franklin. В 1933 году с конвейера сошло всего 1 212 экземпляров. В следующем году, в 1934-м, модель стала прощальным вздохом компании, было выпущено всего 109 единиц. Объемы производства стремительно падали.
Franklin не полностью отказалась от своего модельного ряда в эти последние два года. Они по-прежнему предлагали механически неизменные модели Twelve и Airman Six. Обе модели имели четыре варианта кузова. Однако объемы выпуска были ничтожными. Совокупный выпуск Twelve составил жалкие 98 единиц. Airman Six набрал 468 единиц. Эти цифры говорят сами за себя о рыночном положении бренда на пороге его исчезновения.
Однако история Franklin не закончилась банкротством. Именно здесь повествование становится интересным для любителей авиации. Группа бывших инженеров Franklin выкупила активы. Они резко сменили курс. Вместо автомобилей они сосредоточились на производстве воздушного охлаждения авиационных двигателей. Это был логичный переход, учитывая их наследие.
К 1940-м годам они расширили деятельность, начав выпуск двигателей для вертолетов. Их инженерный опыт нашел новую жизнь в небе. Затем наступил 1948 год. Водяное охлаждение варианта их двигателя для вертолета питало автомобиль Tucker. Да-да. Те же люди, которые строили двигатели Franklin, поставили сердце для противоречивого автомобильного предприятия Престона Такера.
Производство авиационных двигателей продолжалось десятилетиями. Они все еще выпускали силовые установки в 1970-х годах. Автомобильное подразделение умерло. Подразделение двигателей продолжало жить. Это редкий путь выживания для американского автопроизводителя. Большинство просто исчезают в истории. Компоненты Franklin продолжали летать в небе задолго до того, как их эмблемы были сняты с седанов.
Подробнее о прекративших существование американских автомобилях:
-
AMC
-
Duesenberg
-
Oldsmobile
-
Plymouth
-
Studebaker
-
Tucker
