Компания Checker Automobile Corporation изначально не стремилась соблазнить семейств, живущих в пригородах. Основанная в 1922 году в Каламазу, штат Мичиган, компания завоевала репутацию благодаря одному единственному thing: неразрушимых такси и аэропортовых лимузинов. На протяжении десятилетий завод в Каламазу игнорировал частных покупателей. И лишь в 1959 году он наконец предложил публике модель Superba. Согласно некоторым отраслевым легендам, «автомобили для удовольствия» продавались уже в 1948 году, но Checker придерживался своей линии. 1959 год стал официальным дебютом.
Найти дилера было практически невозможно. Checker никогда не расширяла свою дилерскую сеть, в результате чего Superba оставалась редкостью на гражданских дорогах. Тем не менее, вы получали автомобиль, который выглядел скорее как катящийся кирпич, чем как машина. Он сохранил бронеобразный силуэт такси середины 1950-х — середины 1980-х годов. Шасси A8, представленное в 1956 году, имело колесную базу 120 дюймов. По меркам 1950-х годов это было компактно, но тяжело. Седаны весили 3400 фунтов. Квадратные универсалы весили ближе к 3800 фунтам.
Моррис Маркин, основатель компании, был человеком, не склонным к переменам. Он отказывался изменять дизайн, который устраивал таксистов, ценивших надежность выше стиля. Если автомобиль выживал после аварии и мог работать весь день, он оставался в производстве. Superba не была исключением. Помимо обновления передней части, включавшего модные четыре фары и удаление «таксометра-сигнала» (hire light), она по сути представляла собой шасси A8 в новом обличье. Стандартная комплектация предлагалась в вариантах седана и универсала. Специальная комплектация добавляла незначительные элементы роскоши в интерьер, но разница была минимальной.
Питание зверя
Под капотом располагался 226-кубический дюймовый рядный шестицилиндровый двигатель с нижним расположением клапанов (L-head) от Continental Motor Company. Это был тот же двигатель, который ранее использовал Kaiser, но Checker предлагала его в двух различных вариантах без разницы в цене.
Версия с нижним расположением клапанов работала при низком коэффициенте сжатия 7,3:1. Она выдавала жалкие 80 лошадиных сил. Она явно была рассчитана на регионы с ужасным качеством топлива, где использование высокооктанового бензина не было возможным. Версия с верхним расположением клапанов (ohv) была лучшим выбором. Она сжимала смесь при коэффициенте сжатия 8:1 и выдавала достойные 122 л.с. Водители могли выбрать между стандартной трехступенчатой механической коробкой передач с рычагом на рулевой колонке или автоматической коробкой передач Borg-Warner.
Практичность интерьера вместо роскоши
Checker отдавала приоритет функциональности. Седан мог быть оснащен задними откидными сиденьями, что увеличивало общую пассажировместимость до восьми человек. Это было прямым наследием его таксомоторного прошлого. Универсал имел откидное заднее окно и аналогично просторный задний ряд сидений. Сложив эти сиденья, можно было получить огромный грузовой отсек. Уникальной особенностью был электрический сервопривод механизма складывания сидений. Этот gimmick (причудливый элемент),combined с дополнительной кузовной конструкцией, делал универсал примерно на 350 долларов дороже седана.
Checker также отказывалась уменьшать размер своих колес. В то время как основные американские автомобили в 1959 году катились на 14-дюймовых дисках, Superba оставалась верной 15-дюймовым. Больший диаметр обеспечивал более плавную езду по изрытым ямами улицам американских городов. Высокие двери и абсолютно ровные полы были еще одним таксомоторным наследием. Они обеспечивали легкий вход и выход, а также много места для ног пассажиров в шляпах и пальто.
Роскошь не входила в число опций. В интерьере вместо ковролина использовались резиновые коврики. Потолочная обивка была сделана из простой древесноволокнистой плиты. Такие элементы безопасности, распространенные в конце 1950-х годов, отсутствовали. Не было мягких торпедо. Не было солнцезащитных козырьков. Не было дисковых рулевых колес. Не было ремней безопасности. Сама панель приборов была плоской с простыми круглыми приборами. Она выглядела как дизайн Plymouth 1951 года, и примечательно, что именно эта компоновка приборной панели оставалась неизменной до тех пор, пока Checker не закрыла свои двери спустя десятилетия.
Почему Checker Superba важна сегодня
Если вы ищете кусок автомобильной истории, который противоречит типичному американскому автомобильному нарративу, то это Checker Superba. Она не была создана для скорости или стиля. Она была создана, чтобы выжить.
«В этом приземистом, но практичном дизайне не было бы никаких изменений, пока существовали покупатели надежных, долговечных автомобилей, «заточенных под такси»».
Superba представляет собой конкретную эпоху, когда долговечность превозносилась над комфортом. Это напоминание о том, что не каждый автомобиль был создан, чтобы быть машиной мечты. Некоторые были просто созданы, чтобы доставить вас из точки А в точку Б, независимо от того, сколько раз вы наезжали на яму.
Наследие завода в Каламазу
Отказ Checker модернизировать интерьер или экстерьер создал культ вокруг этих автомобилей. Десятилетия спустя коллекционеры охотятся за этими машинами не потому, что они быстрые, а потому, что они аутентичны. Они являются капсулами времени эпохи, когда американские автомобили строились как корабли.
Выбор двигателей для Superba отражает переход от старых технологий к более эффективным конструкциям. Рядный шестицилиндровый двигатель с нижним расположением клапанов был реликвией, в то время как
Эволюция Checker Marathon и Superba в 1961 году
В 1961 году Checker попыталась увеличить продажи не для автопарков, нанеся маркировку Marathon на модель Superba Special. Также они стандартизировали двигатель с верхним расположением клапанов для всей линейки универсалов и заменили 15-дюймовые диски на более мелкие 14-дюймовые колеса как для седанов, так и для других моделей.
Цены не изменились.
Базовый седан Superba стоил от 2 542 долларов. Универсал Marathon подорожал до 3 004 долларов, если вам требовалось больше грузового пространства. Установка кондиционера добавила к стоимости еще 411 доллар. Гидроусилитель руля был настоящей находкой всего за 64 доллара.
В 1962 году модельный ряд снова стал состоять из четырех моделей. Единственное изменение в конструкции? Седаны снова получили 15-дюймовые колеса. Но Checker решила выйти на роскошный рынок с новым лимузином Town Custom. Он имел длинную колесную базу 129 дюймов и оснащался виниловой крышей и перегородкой со стеклом, отделяющей водителя от пассажиров.
Оптимистично оцененный в 7 500 долларов, он включал полный набор опций с электроприводом.
Продавался ли он? Вряд ли.
Спрос был низким, вероятно, потому что даже самый дорогой нелимузин Cadillac стоил дешевле. Это была нишевая стратегия, которая не прижилась. Единственным другим изменением в 1963 году стало увеличение мощности двигателя с верхним расположением клапанов до 141 л.с. по всей линейке.
К 1964 году цены выросли примерно на 100 долларов. Название Superba было полностью снято.
В 1965 году Checker перешла на современные силовые агрегаты Chevrolet. Базовым двигателем стал 6-цилиндровый двигатель объемом 230 кубических дюймов мощностью 140 л.с. Если вы хотели мощности, можно было заказать V-8 объемом 283 кубических дюйма мощностью 195 л.с. или перейти на большой блок 327 кубических дюймов мощностью 250 л.с.
Лимузин Town Custom остался, но только по специальному заказу.
Стоимость кастомизации? Двигатель V-8 объемом 283 кубических дюймов добавлял 110 долларов. Автоматическая коробка передач стоила 248 долларов. Овердрайв добавлял еще 108 долларов к счету.
Checker попыталась стабилизировать модельный ряд в 1966 году, добавив седан Marathon Deluxe и более дешевый лимузин стоимостью 4 541 доллар. Это восстановило структуру из четырех моделей.
Обе модели исчезли в 1967 году.
Седан Deluxe вернулся в 1968 году. Лимузин последовал за ним в 1969 году. Цикл продолжался, меняясь, но так и не найдя постоянного ритма.
Переход на двигатели Chevrolet V-8 изменил всё для Checker после 1964 года. Более ранние модели с шестицилиндровыми двигателями, безусловно, были пригодны, но по сравнению с ними они были медлительными. Двигатели V-8 сделали Checker по-настоящему быстрыми. И это не было пределом.
Линейка двигателей Chevrolet под капотом менялась с жесткой эффективностью. Старый малый блок 283 исчез в 1967 году. Его заменил агрегат объемом 307 кубических дюймов мощностью 200 л.с., но срок его службы был коротким — он выпускался только в 1968 году.
Затем наступил 1969 год. Это был большой год. Двигатель 327 остался, но в игру вступил новый малый блок объемом 350 кубических дюймов. Заводская мощность составляла 300 л.с. Это число недолго сохранялось.
Экологические нормы ужесточились. К 1970 году мощность двигателя 350 снизилась до 250 л.с. Металл остался прежним, но душа двигателя задыхалась от соблюдения нормативов.
Несмотря на растущую мощность, цена за модернизацию оставалась удивительно низкой. В 1968 году двигатель 307 можно было заказать всего за 108 долларов. Двигатель 327 стоил 195 долларов. Для покупателя автопарка это было очевидным выбором.
Продажи в 60-е годы были стабильными, а не взрывными. Checker нужно было продавать 6 000–7 000 автомобилей ежегодно, чтобы поддерживать работу компании. Они достигли этой цели. Их лучшим годом десятилетия стал 1962 год. Они выпустили 8 173 автомобиля. Большинство из них были такси. Остальные были лишь вариациями на ту же тему.
Моррис Маркин, основатель компании, никогда не моргал. Его миссия была простой: создать такси, способное выжить в аду. Его не интересовала эстетика. Его интересовало выживание.
Был момент, когда история могла пойти по-другому. Натан Альтман обратился к Checker. Он хотел, чтобы они производили Avanti II. У Альтмана было видение. У него был дизайнерский талант.
Ответ Маркина был жестоким. Он сказал Альтману, что Avanti слишком уродлив, чтобы им заниматься.
«Avanti был слишком уродливым, чтобы им заниматься».
Маркину не важна была стиль. Его интересовали сталь и крутящий момент. Он хотел «кирпич», который мог бы получить удары и продолжать ехать. Avanti был стеклом и надеждой. Checker был железом и бензином.
Золотая эра не была о рекордах скорости. Она была о полезности. Она была о том, как малый блок 350 вращался в стальном кузове, пока город горел вокруг него. Это работало. В течение некоторого времени.
Но мир менялся. Надвигались топливные кризисы. Автопарки такси сокращались. Двигатели V-8 вскоре стали обузой.
Конец пути
Спад начался тихо. Это не было одним событием. Это было медленное разрушение.
Продажи Checker упали. Сначала не резко. Просто тонкой струйкой. Но струйка превратилась в поток. Поток превратился в наводнение.
Компания не смогла перестроиться. Философия Маркина была высечена в камне. Вы не можете сделать автомобиль, удобный для такси, спортивным. Вы не можете сделать тяжелый седан в
Медленное удушье: цены, конкуренция и упадок
Дэвид Маркин возглавил компанию Checker после смерти своего отца Морриса в 1970 году. В течение некоторого времени он сохранял всё как было. Ничего не менялось до середины 1970-х годов. Затем вмешался Эдвард Н. Коул. Коул уволился с поста президента GM два года назад. Он присоединился к Checker, чтобы запустить новую программу разработки моделей. Это был спасательный круг. Самолет, в котором он летел, разбился, прежде чем что-либо из этого вылилось в реальные результаты.
Упадок Checker начался в 1970 году. Рынок автопарков стал перенасыщенным. «Большая тройка» Детройта нуждалась в этих продажах. Продажи легковых автомобилей замедлились во время нефтяного эмбарго ОПЕК. В конце десятилетия продажи снова упали. Покупатели автопарков шли туда, где были скидки.
Checker была слишком маленькой. Низкий объем производства. Высокие накладные расходы. Они не могли конкурировать по цене. Количество продаваемых легковых автомобилей стремительно падало. В 1970 году было продано менее 400 единиц. Продажи выглядели лучше в период с 1971 по 1974 год: от 600 до 1000 единиц в год. Затем они снова упали ниже 500.
Инфляция сильно подняла цены. К 1973 году стандартный седан стоил почти 4000 долларов. К 1975 году — около 5400 долларов. В 1977 году — более 6000 долларов. К 1980 году цена приблизилась к 8000 долларам. Это деньги за Chrysler или Buick. Зачем платить столько за скучный автомобиль с сомнительным качеством сборки? Это не имело смысла.
Линейка моделей сократилась. Продажи иссякли. Десятилетие началось с обычного седана и универсала Marathon. А также седана Deluxe с удлиненной базой. И лимузина. Лимузин приносил убытки. Его сняли с производства после 1971 года. Универсал исчез после 1974 года. Седан и седан Deluxe с удлиненной базой просуществовали до самого конца.
Под капотом тоже произошли изменения. После 1970 года стандартным двигателем стал увеличенный ход поршня Chevrolet 250 рядный шестицилиндровый. Он выдавал 145 лошадиных сил до 1971 года включительно. Затем мощность упала до 100–115 л.с. V8 объемом 350 куб. дюймов оставался опциональным. Его мощность была снижена и составляла 145–170 л.с. (по стандарту SAE net) в период с 1972 по 1979 год. После 1976 года появился малый блок объемом 305 куб. дюймов мощностью 145 л.с. Дизельный двигатель объемом 350 куб. дюймов мощностью 105 л.с. появился для моделей 1980–1982 годов.
Почему Checker не могла конкурировать по цене
Ценовая стратегия Checker рухнула под давлением инфляции. К 1980 году цена в 8000 долларов стала непреодолимым барьером. У покупателей были лучшие варианты. «Большая тройка» предлагала больше места. Лучшую надежность. Более низкие цены.
Продажи Checker автопаркам зависели от объема. У компании не было нужных масштабов. Детройтские производители могли поглощать меньшую маржу. Checker не могла. Каждая проданная единица съедала прибыль. Компания медленно истощала свои ресурсы.
Двигатели рассказывают историю отчаяния. Шестицилиндровый двигатель объемом 250 куб. дюймов потерял мощность. V8 объемом 350 куб. дюймов был искусственно занижен по мощности. Дизель появился слишком поздно. Слишком мало вариантов. Недостаточно привлекательности.
Конец Checker не был внезапным. Он
Checker Motors цеплялась за свою устаревшую платформу с упрямством, граничащим с самоубийством. Даже по мере того как 1970-е тянулись к концу, компания игнорировала все предложения по обновлению стареющего силуэта. Затем в 1974 году появился федеральный мандат на бамперы, выдерживающие удары. Результат? Громоздкие стальные глыбы, похожие на балки, прикрученные к передней и задней части. Машина перестала выглядеть просто старой. Она стала уродливой.
Ирония? Более удачные дизайны лежали на полках, собирая пыль.
Почему новый Checker так и не появился
В 1970 году Ghia, известный итальянский ателье по кузовостроению, разработала элегантный современный прототип для Checker следующего поколения. Руководство Checker посмотрело на чертежи и отказалось. Пятью годами позже компания Autodynamics из Мэдисон-Хайтс, штат Мичиган, предложила проект «Galva II». Этот дизайн был намеренно строгим и прямоугольным, созданным для минимизации затрат на оснастку. Он должен был стать прагматичным выбором. Однако он провалился. Вероятно, из-за нехватки средств. Или, возможно, из-за той же самой управленческой инерции, которая преследовала компанию десятилетиями.
Последний вздох: амбиции хэтчбека от Эда Коула
Ситуация кратко изменилась с приходом Эда Коула. Речь идет об Эде Коуле, динамичном создателе Corvette и малого блока V8, который видел путь к выживанию Checker. Он немедленно начал планировать полный пересмотр модели.
Целевым годом был 1983. Концепция? Квадратный, угловатый четырехдверный хэтчбек-седан. Он должен был использовать переднеприводную механику, позаимствованную у компактных автомобилей GM серии X, платформу, которую Коул хорошо знал. Шасси представляло собой прочную, но засекреченную конструкцию из коробчатых профилей. На рассмотрении были три варианта:
- Модель на шесть пассажиров с колесной базой 109 дюймов
- Восьмиместный вариант с колесной базой 122 дюйма
- Громоздкий девятиместный вариант с колесной базой 128 дюймов
Инженеры даже рассматривали возможность использования недорогих и легко заменяемых пластиковых панелей кузова и задней подвески на сплошных резиновых рессорах. Работа по дизайну продвинулась достаточно далеко, чтобы создать один полномерный макет. Он был осязаемым. Он был реальным.
Затем умер Коул.
Проект мгновенно потерял темп. К тому времени, когда пыль осела, основной таксомоторный бизнес Checker сократился до маргинального статуса. Рынка, способного поддержать новую модель, больше не существовало. Завод в Каламазу прекратил все производство в середине 1982 года. Хэтчбек умер на чертежной доске, еще одна жертва корпоративной негибкости.
Стоит ли коллекционировать Checker?
Несмотря на мрачную историю, Checker начинают привлекать внимание коллекционеров. Но не каждая модель пользуется высоким спросом. Низкопроизводительные Town Limousines и огромные многодверные универсалы Aerobus, использовавшиеся для аэропортовых шаттлов, демонстрируют признаки роста стоимости.
Они становятся небольшими коллекционными предметами.
Моррис Маркин, основатель компании, вероятно, был бы поражен. Он создавал машину для утилитарных целей, а не для демонстрации статуса. Теперь, спустя десятилетия, именно те автомобили, которые он отказался модернизировать, становятся редкими артефактами.
Коллекционеры охотятся за Aerobus и Town Limousines, доказывая, что утилитарные транспортные средства могут обрести вторую жизнь.
История Checker Motors — это исследование упущенных возможностей. От отвергнутого дизайна Ghia до преждевременного конца
