O número de motocicletas registradas nos Estados Unidos aumentou 34% desde 1998. Esse é um aumento enorme. Não foi um acidente. As pessoas querem uma conexão com a estrada que uma gaiola de metal não pode fornecer. Mas o sorteio não se resume apenas à emoção da liberdade ou ao vento na cara. É também sobre o custo do combustível. Os preços do gás continuam subindo. As motocicletas oferecem economias de combustível que chegam a até 85 milhas por galão. Esse é um número difícil de ignorar quando você está abastecendo na bomba.
As motocicletas são veículos motorizados construídos para um ou dois pilotos. A maioria tem duas rodas. Alguns têm três. Se um veículo tiver menos de quatro rodas tocando o solo, geralmente se enquadra nesta categoria. Você tem os clássicos veículos de duas rodas. Depois, há as variações. Um “hack” é uma motocicleta com um carro lateral acoplado. Um “trike” é um triciclo motorizado, que usa três rodas para estabilidade. O design é simples. Funciona porque tem que funcionar.
O layout moderno da motocicleta foi estabelecido em 1914. Não mudou muito desde então. A mecânica é direta. Um motor a gasolina converte o movimento para cima e para baixo dos pistões em movimento rotativo. Funciona da mesma forma que um motor de carro. Um sistema de transmissão pega essa energia e a envia para a roda traseira. A roda gira. A bicicleta avança. A direção é física. Você vira o guidão e inclina a bicicleta. Você usa alavancas manuais para a embreagem e o freio dianteiro. Os pedais controlam as mudanças de marcha e o freio traseiro.
Veremos como essas máquinas funcionam e como podem evoluir. Mas primeiro precisamos entender o que os faz funcionar.
O que há em um nome?
A palavra “motociclista” agora tem uma conotação específica. Muitas vezes aponta para membros de gangues de motociclistas. Muitos entusiastas não gostam dessa associação. Eles preferem “piloto” ou “motociclista”. É uma questão de respeito pelo ofício. Há também uma nova demografia emergente. Os motociclistas renascidos são ciclistas na faixa dos 40 e 50 anos. Este grupo não estava bem representado nas estatísticas de propriedade até recentemente. Eles são mais velhos. Eles têm mais renda disponível. Eles querem a experiência sem rebelião.
Motor de motocicleta
Os motores das motocicletas não são mágicos. Eles operam com os mesmos princípios termodinâmicos fundamentais dos motores de automóveis. Você tem pistões movendo-se para cima e para baixo dentro de um bloco de cilindros. Esse bloco é coberto por um cabeçote que abriga o trem de válvulas. A ignição acontece quando uma vela de ignição dispara, explodindo uma mistura ar-combustível comprimida. Essas explosões forçam os pistões para baixo.
As válvulas abrem e fecham para permitir a entrada e a exaustão da mistura fresca. O movimento linear dos pistões aciona um virabrequim. Este componente converte essa energia vertical em movimento rotativo. A transmissão pega essa força rotacional e a envia para a roda traseira. Física simples. Engenharia eficaz.
Os engenheiros categorizam esses motores usando três métricas principais. O número de cilindros. A capacidade da câmara de combustão. O número de golpes no ciclo de potência. Vamos analisar os dois primeiros.
Configurações do cilindro
As motocicletas modernas variam da simplicidade de um cilindro à complexidade de seis cilindros. Historicamente, porém, o V-twin dominou. Engenheiros americanos, europeus e japoneses favoreceram esse projeto durante décadas. É chamado de V-twin porque os dois cilindros ficam em ângulo um com o outro, formando um “V”.
Veja uma Harley-Davidson clássica. Os cilindros ficam em um ângulo de 45 graus. Outros fabricantes ajustam esse ângulo. Uma propagação mais estreita ou mais larga ajuda a reduzir a vibração. Não se trata apenas de aparência. É uma questão de qualidade do passeio.
O V-twin é apenas uma forma de alojar dois cilindros. Você tem outras configurações. Os motores duplos opostos colocam os pistões um de frente para o outro. Pense em motores boxer. Os motores duplos paralelos empilham os pistões lado a lado em uma coluna vertical.
Hoje, a configuração de quatro cilindros é líder de mercado. Funciona mais suavemente. Ele acelera mais. Um four-banger supera um gêmeo comparável sem se desfazer. Você pode organizar esses quatro cilindros em linha reta. Ou você pode empilhá-los em formato de V, dois de cada lado.
Capacidade e potência
O tamanho da câmara de combustão determina a potência. É um relacionamento direto. Câmaras maiores geralmente significam mais potência. O limite superior para uma motocicleta de rua é de aproximadamente 1.500 centímetros cúbicos (cc). A extremidade inferior gira em torno de 50 cc.
Esses motores de 50 cc funcionam em ciclomotores. Eles oferecem uma eficiência insana. Você pode ver 160 quilômetros por galão. Mas não espere velocidade. As velocidades máximas são de 30 a 35 mph. Eles são para viagens curtas, não para viagens em rodovias.
A gama de 1500 cc, por outro lado, abriga os pesos pesados. Superbikes. Máquinas de turismo. Esses motores geram muita potência. A diferença entre 50 cc e 1500 cc é vasta. Representa tudo, desde compradores de supermercado até armas de corrida.
Transmissão de motocicleta
Estabelecemos como o motor cria potência. Agora precisamos mover esse poder para o solo. É aí que entra a transmissão. Ela atua como ponte entre o virabrequim e a roda traseira.
Ao contrário dos carros, que utilizam pedal de embreagem e alavanca de câmbio, a maioria das motocicletas integra essas funções. O piloto usa uma alavanca de pé para mudar de marcha. A alavanca manual opera a embreagem. Esta configuração economiza espaço. Mantém o centro de gravidade baixo. Também permite que o piloto mantenha as duas mãos nas barras.
A transmissão usa uma série de engrenagens para multiplicar o torque ou aumentar a velocidade. As marchas baixas fornecem o grunhido para fazer uma bicicleta pesada sair da paralisação. As marchas altas reduzem as RPM do motor para cruzeiro em rodovias. Sem transmissão, uma motocicleta seria impossivelmente lenta ou impossivelmente rápida. Não existe meio termo.
Como o motociclista sabe quando mudar? Bicicletas modernas
Mecânica e mudança do conjunto de engrenagens
O motor de uma motocicleta gera um grande torque, mas a potência bruta é inútil se você não puder controlá-la. A transmissão atua como guardiã, gerenciando essa energia antes que ela atinja o asfalto. Isso é feito por meio de uma sequência específica: o conjunto de engrenagens, a embreagem e, finalmente, o sistema de transmissão.
O conjunto de engrenagens é o núcleo deste processo. Ele permite que a bicicleta saia de um ponto morto sem parar e depois acelere até a velocidade da rodovia. A maioria das bicicletas de rua possui de quatro a seis marchas. Você poderá ver menos em modelos de pequeno deslocamento – às vezes apenas dois.
Mudar não é mágica. É mecânico. Você move a alavanca. Esse movimento empurra os garfos de mudança para dentro da caixa de transmissão. Esses garfos deslizam as engrenagens no lugar. A relação do conjunto de engrenagens muda. A rotação do motor é ajustada. Você segue em frente. Simples.
O papel da embreagem no fornecimento de energia
Por que você precisa de uma embreagem? Tente impedir que a roda traseira gire sem pisar no freio. Você tem que desligar o motor. Essa não é uma estratégia de direção prática. A embreagem resolve isso conectando e desconectando o virabrequim do motor da transmissão.
Dentro do conjunto da embreagem, você tem uma pilha de placas com mola. Quando a bicicleta está engatada e a embreagem engatada, essas placas pressionam uma contra a outra. Eles travam a transmissão no virabrequim. Fluxos de poder.
Mudar de marcha quebra esse link. Você puxa a alavanca. As placas se separam. A transmissão gira independentemente do virabrequim do motor por uma fração de segundo. Você seleciona o novo equipamento. Então você solta a alavanca. As placas são fixadas novamente. Conexão restabelecida.
Sem esse mecanismo, cada mudança de marcha paralisaria as engrenagens. Ou pior, trave a roda traseira. A embreagem é o amortecedor. Isso torna o fornecimento de energia controlável. E é isso que o mantém de pé.
Além do básico
Este é apenas o começo de como o poder viaja. O conjunto de engrenagens e a embreagem cuidam do trabalho interno. Mas o passo final – o sistema de transmissão – pega esse torque processado e empurra a moto para frente.
Como a energia finalmente chega à calçada?
Sistemas de Acionamento
Existem três opções para transferir a potência do motor para a roda traseira. Corrente. Cinto. Haste. As redes vencem o concurso de popularidade. Essa é a configuração padrão. Uma pequena roda dentada na saída da transmissão se conecta a uma maior na roda traseira por meio de uma corrente de metal. Vire o pequeno. O poder desce na cadeia. O grande gira o pneu. Funciona. É simples. Mas exige atenção. Você tem que lubrificar. Ajuste a tensão. A corrente se estica. As rodas dentadas desgastam-se. Eventualmente, você substitui o hardware. É um ciclo de manutenção que você aceita pelo desempenho.
Os acionamentos por correia oferecem uma alternativa. As primeiras bicicletas usavam couro. Aqueles esticados. Eles escorregaram, especialmente na chuva. Os pilotos odiavam a imprevisibilidade. Na década de 1980, a ciência dos materiais se recuperou. Correias de borracha dentadas retornaram. Eles funcionam como correntes. Não é necessária lubrificação. Não são necessários solventes de limpeza. Eles simplesmente funcionam. Menor manutenção. Mesmo objetivo.
Os acionamentos de eixo também existem. Um eixo de transmissão conecta a transmissão à roda traseira. Eles exigem pouca manutenção. Conveniente. Mas eles adicionam peso. E há uma peculiaridade chamada levantamento de eixo. É quando a torção do torque levanta a traseira da bicicleta durante a aceleração. Alguns pilotos gostam disso. A maioria não. É uma troca entre facilidade de atendimento e comportamento dinâmico.
A unidade de fricção
Algumas motocicletas usam acionamento por fricção. É um tipo de transmissão continuamente variável, ou CVT. Sem engrenagens fixas. Em vez disso, dois discos interagem. Um gira do motor. O outro se conecta à roda traseira. Um mecanismo varia o raio de contato entre eles. Mude o ponto de contato. Altere a relação de transmissão. É suave. Sem mudança.
Isso não é novo. As motocicletas do início de 1900 experimentaram transmissões de fricção variável. O conceito tem uma longa história. Aparece em veículos motorizados, além de apenas bicicletas. Mas é raro hoje. A maioria dos pilotos prefere a previsibilidade de correntes ou cintos. Ou a simplicidade de uma haste. O acionamento por fricção continua sendo uma tecnologia de nicho. Interessante. Mas não dominante.
Chassi de motocicleta
O resto da moto é o chassi. Ele mantém tudo junto. O motor. O sistema de acionamento. O cavaleiro. É o esqueleto. Sem ele, você apenas terá uma pilha de peças. O chassi define a geometria. O manuseio. A sensação. É onde a borracha encontra a estrada. E onde o motorista encontra a máquina.
Quadro
Aço. Alumínio. Ligas. É disso que é feita a espinha dorsal de uma motocicleta. Tubos ocos formam o esqueleto. Você monta o motor nele. Você monta a caixa de câmbio nele. Mas faz mais do que apenas manter o hardware unido. Mantém as rodas alinhadas. Rodas desalinhadas significam mau manuseio. O quadro determina como a bicicleta gira.
Suspensão
O quadro suporta a suspensão. Molas. Amortecedores. Eles mantêm os pneus na calçada. Eles absorvem os solavancos.
Suspensão traseira? Um braço oscilante é o padrão. Uma extremidade segura o eixo traseiro. A outra extremidade gira em um parafuso preso à estrutura. Um amortecedor dispara desse ponto de articulação. Ele se conecta à parte superior da estrutura, logo abaixo do assento.
Frente? Garfos telescópicos. Amortecedores internos. Molas internas ou externas. A roda dianteira e o eixo deslizam dentro desses tubos.
Rodas
Jantes de alumínio. Jantes de aço. Falou. A maioria das bicicletas usa isso. Mas as rodas fundidas entraram em cena na década de 1970. Eles mudaram o jogo.
Rodas fundidas permitem pneus sem câmara. Sem tubo interno. O ar comprimido fica entre o aro e o pneu. Uma vedação mantém a pressão.
Pneus sem câmara têm menos probabilidade de estourar.
Eles estão mais seguros nesse aspecto. Mas eles são frágeis. Pegue uma estrada difícil. Dobre ligeiramente o aro. O selo quebra. Você desinfla.
O design dos pneus é importante. Você precisa da borracha certa para o terreno.
As bicicletas sujas precisam de degraus profundos e nodosos. Agarre-se à sujeira. Agarre no cascalho. Essa é a prioridade.
As bicicletas de turismo usam borracha mais dura. Menos aderência. Mais longevidade. Você quer durar uma milha.
Motos esportivas e pilotos? Radiais com cinta de aço. Aperto surpreendente. Lembre-se desse patch de contato. É minúsculo. Mas eles ficam.
Poder de Parada: Disco vs. Tambor
Você não tem pedal de freio no sentido tradicional. O freio dianteiro fica no punho direito. O freio traseiro é um pedal do lado direito. Simples. Mas a mecânica subjacente mudou drasticamente ao longo das décadas.
Antes da década de 1970, os freios a tambor eram o padrão. Eles funcionaram, mas não foram eficientes. Hoje, é quase certo que você esteja olhando para freios a disco. Eles oferecem poder de parada superior. Veja como o sistema realmente funciona.
Um rotor de aço está preso ao cubo da roda. Ele fica entre duas pastilhas de freio dentro de uma pinça. Quando você aperta a alavanca ou pressiona o pedal, o fluido hidráulico passa pelas linhas de freio. A pressão do fluido força as pastilhas a prenderem o disco giratório. O atrito cria calor. Esse calor desacelera a roda. Eventualmente, a bicicleta para.
Há um problema. As pastilhas de freio se desgastam. Você precisará substituí-los periodicamente. Ignorar esse desgaste significa menos poder de parada. E em uma motocicleta, menos poder de frenagem é perigoso.
Opções de armazenamento e bagagem
O assento fica logo atrás do tanque de gasolina. É removível. A maioria dos assentos é projetada para um ou dois passageiros. Alguns modelos incluem pequenos compartimentos de arrumação por baixo ou atrás da almofada do assento. Isso é útil para um capacete ou kit de ferramentas.
Se precisar de mais espaço, procure alforjes. Você tem escolhas aqui. Caixas de plástico rígido oferecem proteção contra intempéries. Bolsas de couro oferecem um visual vintage. Ambos são fixados nas laterais da roda traseira ou no para-lama traseiro.
Grandes motocicletas de turismo podem fazer ainda mais. Eles podem rebocar pequenos reboques. Ou eles podem puxar um sidecar.
Um sidecar adiciona uma terceira roda. Ele fornece estabilidade. Alguns sidecars vêm com uma cabine fechada. Isso significa que seu passageiro permanece seco. Eles também ficam aquecidos. É uma adição significativa à experiência de pilotagem.
Primeiros passos: a experiência de pilotagem
O próximo passo é o ato real de andar de bicicleta. É diferente de dirigir um carro. O equilíbrio é diferente. As entradas são diferentes. Descreveremos como é realmente mover a máquina.
Andar de moto não é como dirigir um carro. É fisicamente distinto. Duas rodas significam estabilidade zero quando parado. As forças giroscópicas entram em ação apenas quando você está em movimento. Essa natureza dinâmica força os novos pilotos a desenvolverem memória muscular específica antes de sair para a rua. Você não pode simplesmente aparecer e cavalgar. Você deve dominar a direção, a frenagem e a mudança de marcha.
A arte contra-intuitiva de dirigir
A direção em baixa velocidade é intuitiva. Vire o guiador para a esquerda. A bicicleta vai para a esquerda. Isso funciona até cerca de cinco milhas por hora. Vá mais rápido e a física mudará tudo.
Você entra no reino da contra-direção.
Parece errado. Para virar à direita, você empurra o guidão direito para frente. Para virar à esquerda, você empurra a barra esquerda. Se você estiver na interestadual e vir detritos bloqueando sua pista, o instinto pode lhe dizer para empurrar o guidão em direção ao obstáculo para evitá-lo. Não faça isso. Empurrar para a direita envia a bicicleta para a direita. Você atingirá os escombros. Empurre para a esquerda. A roda dianteira vira para a direita, mas a bicicleta se inclina e faz um arco para a esquerda.
Por que? Precessão giroscópica. As rodas giratórias funcionam como giroscópios. Quando você aplica força perpendicular ao eixo de rotação, o movimento resultante também é perpendicular. É uma peculiaridade mecânica que exige uma religação do seu cérebro.
Os instrutores usam um mnemônico simples para contornar a confusão: Empurre para a esquerda, vire à esquerda. Empurre para a direita, vire à direita. Memorize-o.
Frenagem: O freio dianteiro é seu amigo
Parar requer ambos os freios. A mão direita controla o freio dianteiro. O pé direito controla a traseira.
Use-os juntos.
O freio dianteiro fornece 70 a 90 por cento da potência de frenagem. Novos pilotos temem isso. Eles se preocupam em passar por cima do guidão. Esse medo causa travamentos. A Patrulha Rodoviária da Califórnia observa que travar o freio traseiro é o principal fator em acidentes de motocicleta. O freio dianteiro não é o inimigo. É a ferramenta que o impede com segurança.
Evolução da mudança de marcha
As antigas bicicletas britânicas usavam embreagens acionadas com o pé. Isso era perigoso. Parar significava tirar o pé esquerdo do pedal para desengatar a embreagem. Um deslize e você estagna ou cai.
Os designers consertaram isso. As embreagens manuais tornaram-se padrão. A mão esquerda aperta a alavanca. O pé esquerdo chuta o câmbio para cima ou para baixo. Esta configuração é universal em modelos modernos. Ele permite que seu corpo permaneça ancorado e estável.
Sobrevivendo a um bloqueio
A desaceleração desloca o peso para frente. A roda dianteira afunda. A roda traseira levanta ligeiramente.
Se você travar a roda traseira, não entre em pânico. Mantenha o freio traseiro aplicado. Olhe para o horizonte. A bicicleta irá derrapar. Será um rabo de peixe. Mas permanece controlável se você não usar o freio dianteiro.
Travar a roda dianteira é pior. A frente pode ser dobrada sob a bicicleta. Você deixa cair a máquina instantaneamente. Se você sentir que o freio dianteiro está enfraquecendo ou travando as rodas, diminua um pouco.
Evite isso com frenagem escalonada. É uma progressão de quatro passos que maximiza a aderência sem exceder o limite do pneu.
- Estágio Um: Aplique pressão suficiente para sentir um leve atrito entre a pastilha e o disco.
- Estágio Dois: Desenvolva no Estágio Um. Aplique força constante e crescente.
- Estágio Três: Adicione mais pressão. A bicicleta desacelera mais rápido.
- Estágio Quatro: Parada de emergência. Aguente com força. Mas só depois de progredir nas etapas anteriores.
Este método evita o travamento das rodas em quase todos os cenários. Mantém a borracha na estrada.
Padrões de segurança para capacetes
Muitos estados exigem o uso de capacete. Eles não são apenas para exibição.
A casca externa. Fibra de vidro ou plástico moldado por injeção. Ele espalha a energia de impacto por uma área mais ampla.
O forro interno. Espuma de poliestireno. Ele absorve o choque.
Sem essa combinação, a cabeça aguenta toda a força do impacto. O capacete gerencia a transferência de energia. É a primeira linha de defesa.
Explorando tipos de motocicletas
O mercado é vasto. Os Cruisers oferecem assentos baixos e posições de pilotagem relaxadas. As bicicletas esportivas priorizam a aerodinâmica e a velocidade. Os modelos Touring proporcionam conforto para longas distâncias. As bicicletas esportivas duplas combinam eficiência na estrada com capacidade off-road. Cada tipo exige um estilo de pilotagem diferente. Compreender a máquina em que você está é metade da batalha.
A divisão pronta para a rua
Você não pode simplesmente amarrar um tanque de gasolina a um quadro e chamá-lo de motocicleta. Se você deseja circular de forma legal e segura em vias públicas, a máquina precisa de hardware específico. Estamos falando de luzes. Espelhos. Uma buzina. Um silenciador. Sem eles, você é apenas um incômodo com um motor pesado. E os pneus? Eles precisam de passo. Não apenas pela aparência, mas porque o asfalto seco e o pavimento encharcado pela chuva exigem diferentes níveis de aderência. As bicicletas de rua são projetadas para essa dualidade.
Mas dentro dessa ampla categoria de “rua”, a divisão é acentuada. Você geralmente acaba em um dos dois campos: o equipamento de turismo de longa distância ou o cruzador descontraído. Eles servem a diferentes mestres. Quer-se percorrer quilômetros sem fadiga. O outro quer ficar bem fazendo isso.
Touring: Construído para Longo Curso
As motocicletas de turismo são essencialmente salas de estar sobre rodas. Eles são projetados com um propósito: cobrir grandes distâncias com o mínimo de intervenção do motorista. A indicação mais visível? Carenagens.
Não são apenas sinalizadores de plástico para pontos estéticos. As carenagens são escudos aerodinâmicos que envolvem o farol e o guidão. Eles eliminam a resistência do vento, reduzindo o arrasto e evitando que seu peito seja atingido pela pressão do ar em velocidades de rodovia. Isso reduz a fadiga. Bastante.
“As carenagens são protetores de vento aerodinâmicos que envolvem o farol para melhorar o estilo e reduzir o arrasto.”
Mas aero não é tudo. Você também precisa de armazenamento. Os alforjes são padrão, oferecendo espaço para equipamentos sem a necessidade de uma mochila que faz você suar. E o banco do passageiro? Não é uma reflexão tardia. É largo, acolchoado e posicionado para que o passageiro do banco traseiro não sinta que está andando de cortador de grama. É a engenharia que prioriza o conforto.
Cruisers: a alternativa descontraída
Os cruzadores retiram a maior parte. Sem carenagens. Sem protetores de vento. Apenas o piloto, a máquina e a estrada aberta. A geometria também é diferente. Você não está inclinado contra o vento como em uma moto esportiva ou de turismo. Você está reclinado.
O guiador inclinado para trás coloca os braços à sua frente. Os assentos baixos diminuem o centro de gravidade, facilitando o apoio dos dois pés nas paradas. Os pedais são colocados para a frente, não para o meio ou para trás, permitindo uma posição de pilotagem esticada. É casual. É fácil. É menos uma questão de eficiência e mais de atitude.
Qual se adapta aos seus passeios?
A escolha geralmente depende de como você planeja usar a bicicleta. Se o seu trajeto for de 80 quilômetros de rodovia, a carenagem de turismo evita dormência nos braços. Se você estiver atravessando o trânsito da cidade e corridas em cânions de fim de semana, a postura ereta e o manuseio fácil do cruzador vencem.
Não há resposta certa. Apenas compromissos diferentes. As bicicletas de turismo trocam agilidade por estabilidade. Os cruzadores trocam proteção contra o vento por estilo. Ambos estão prontos para a rua. Ambos têm piso. Ambos têm chifres. Mas eles pedem coisas diferentes do seu corpo. E sua carteira.
The Grip: Sportbikes Definido
Você se inclina para frente. Seu peito pressiona o tanque. Não é apenas uma pose; é física.
As Sportbikes existem por um motivo: velocidade no asfalto. Eles são projetados para cortar o ar e esculpir cantos com precisão cirúrgica. O motor? Geralmente multicilíndrico. Mais cilindros significam mais potência, aceleração mais suave e um teto de rotação mais alto. Você não compra uma moto esportiva por torque em baixas RPMs. Você compra para gritar a 12.000 RPM.
O chassi é de liga de alumínio. Duro. Luz. Não flexiona. A suspensão é igualmente implacável, ajustada para dias de pista e estradas secundárias, não para ruas esburacadas da cidade. Os pneus são compostos de borracha pegajosos projetados para máxima aderência. Os freios são potentes o suficiente para travar as rodas se você não tomar cuidado.
A aerodinâmica é importante aqui. A posição de pilotagem inclinada para a frente reduz o arrasto. Ele coloca o piloto no turbilhão. Sem essa postura, o vento iria bater em você, desacelerando e fazendo a bicicleta parecer pesada.
Streetfighters e motos nuas
Depois, há a abordagem oposta.
Bicicletas nuas.
Eles têm o mesmo coração da moto esportiva. Mesma família de motores, às vezes mesmos componentes de suspensão. Mas eles retiram o plástico. Sem carenagens. Sem pára-brisas. Nenhuma carroceria que esconda a moldura.
Por que?
Porque alguns pilotos querem parecer que acabaram de sair de um filme cyberpunk. Eles querem a estética do “guerreiro da estrada”. Na Europa, estes são frequentemente chamados de streetfighters. O termo vem da ideia de pegar um pássaro enjaulado (a carenagem) e deixá-lo livre.
A posição de pilotagem muda. Vertical. Você senta em cima da bicicleta, não dentro dela. O vento bate no seu peito. Você sente cada solavanco. Você sente a vibração do motor no guidão. Está cru. Direto.
Alguns personalizadores iniciaram essa tendência. Eles queriam uma bicicleta que parecesse agressiva. Significar. Funcional, mas com atitude. Agora, é uma categoria completa. Os fabricantes os produzem especificamente para esse visual.
É mais rápido? Não. As carenagens das motos esportivas melhoram a estabilidade em altas velocidades. Sem eles, você está empurrando contra o vento. Mas é mais divertido? Para muitos, sim. Você está mais conectado à máquina. Mais exposto. Mais consciente.
A escolha não se trata apenas de velocidade. É sobre como você deseja se sentir enquanto está em movimento.
Motocicletas Padrão
Também chamadas de padrões, essas máquinas são descendentes diretas da era da Motocicleta Universal Japonesa (UJM). Se você conhece as bicicletas fabricadas na década de 1970, conhece a fórmula: uma plataforma multifuncional para fazer qualquer coisa. Os padrões atuais mantêm viva essa versatilidade. Eles oferecem um design simples, sem complexidade desnecessária. Você obtém ergonomia vertical e uma posição de pilotagem neutra. Essa configuração funciona para tudo, desde deslocamentos até corridas no fim de semana no cânion. É a base para a engenharia de motocicletas.
Motocicletas todo-o-terreno
As bicicletas off-road são divididas em dois campos principais: motocross e motos sujas. Ambos são construídos para superar saltos, solavancos e obstáculos em percursos fechados ou trilhas arborizadas. A engenharia se concentra na função sobre a forma. Os quadros são mais estreitos e leves que as bicicletas de rua. A distância ao solo é significativamente aumentada para evitar quedas em terrenos acidentados. Os sistemas de suspensão são avançados, muitas vezes com longos cursos para absorver grandes impactos.
A redução de peso é fundamental. A maioria dos modelos off-road usa um pedal de partida em vez de elétrico para reduzir quilos. Os pneus apresentam padrões de piso protuberantes para máxima tração em sujeira solta. Mas aqui está o problema. Geralmente você não pode andar com isso na rua. Eles normalmente não possuem luzes, espelhos, buzinas e silenciadores por padrão. Isso os torna ilegais para vias públicas, a menos que sejam modificados.
Principais diferenças
| Recurso | Padrão (estilo UJM) | Off-Road (Motocross/Sujeira) |
|---|---|---|
| Posição de pilotagem | Vertical, neutro | Postura inclinada e ativa para a frente |
| Suspensão | Viagens moderadas, sintonizadas nas ruas | Curso longo, alta folga |
| Início do motor | Elétrico (geralmente) | Kick-starter (comum) |
| Pneus | Suave ou nodoso | Profundamente nodoso, fora das especificações |
| Rua Jurídica | Sim | Não (normalmente) |
| Uso principal | Passeio diário versátil | Percurso fechado / Somente trilha |
A escolha depende de onde você planeja pedalar. Os padrões lidam com asfalto com facilidade. As bicicletas off-road dominam a sujeira. Não tente usar uma bicicleta de motocross no deslocamento diário. A falta de espelhos e iluminação fará com que você seja citado. Nem você deve levar um padrão a uma trilha técnica. A folga baixa e a suspensão macia irão falhar rapidamente.
Compreender essas distinções ajuda você a escolher a ferramenta certa para o trabalho. Um padrão é um pau para toda obra. Uma bicicleta off-road é uma especialista. Ambos têm lugar em garagem. Mas misturá-los leva a uma experiência ruim.
O dilema do duplo propósito
Você quer ir para o trabalho, mas também pegar estradas de incêndio no fim de semana. É aí que entram as motocicletas de dupla finalidade, ou esportivas duplas. Elas ficam no meio-termo estranho entre uma bicicleta suja hardcore e uma cruzadora de rua.
Eles não são perfeitos. Mas eles funcionam.
Essas bicicletas são leves. Eles são difíceis. Eles têm pneus que mastigam o cascalho e aderem ao asfalto. Um recém-chegado pode aprender com um. Um veterano pode viajar nele. É uma máquina de compromisso projetada para versatilidade.
Antes da era da gasolina
Costumamos falar de Karl Benz quando falamos de automóvel. Mas a motocicleta? Essa história começa mais cedo. Tudo começa com vapor.
Sylvester Howard Roper construiu um veículo de duas rodas movido a vapor em 1869. Isso foi dez anos antes de a bicicleta segura mudar o transporte para sempre. Sua máquina tinha um motor de dois cilindros. Queimou carvão. As bielas empurravam a força para a roda traseira.
Parecia estranho. O piloto sentou-se sobre uma enorme roda dianteira. Não era ergonômico. Não era prático para a vida diária. Mas era uma motocicleta.
Por que essa história é importante
Você pode perguntar por que nos preocupamos com uma relíquia queimada em carvão. Porque define a categoria.
Uma motocicleta é qualquer veículo de duas rodas. A invenção de Roper prova que o conceito existia antes da combustão interna. Ele define a linha de base. Desde então, todas as bicicletas movidas a gás são apenas um refinamento dessa ideia central.
O ciclo de vapor era pesado. Foi difícil controlar. Mas mudou. Isso é tudo que importa.
Os esqueletos que viraram bicicletas
A bicicleta de segurança não era apenas uma tendência. Foi a arquitetura fundamental para tudo o que se seguiu, incluindo a motocicleta. Antes dessa mudança, você tinha aqueles “comuns” absurdos com suas enormes rodas dianteiras de 48 polegadas. Intransponível para quem não tem escada. O projeto de segurança corrigiu o problema de estabilidade. Baixou o centro de gravidade. Deu-lhe direção dianteira direta. E finalmente tornou a montagem da coisa um esforço humano, em vez de uma façanha.
O Rover Safety, projetado por John Kemp Starley em 1885, foi o primeiro a acertar a fórmula. Rodas raiadas de tamanho igual. Aproximadamente 30 polegadas de diâmetro. Uma roda traseira acionada por corrente. Uma roda dentada dianteira com o dobro do tamanho da roda dentada traseira. Depois que o Rover assumiu o controle, o termo “bicicleta” simplesmente pegou. As eliminatórias caíram.
Quando os motores encontraram a madeira
Não demorou muito para que os engenheiros percebessem que, se uma bicicleta pudesse rolar com eficiência, ela também poderia ser empurrada. O primeiro casamento bem-sucedido entre máquina e motor ocorreu em 1885. Gottlieb Daimler é responsável pela construção da primeira bicicleta verdadeiramente motorizada.
A Daimler não reinventou a roda. Ele pegou o conceito de bicicleta de segurança e amarrou a ela um motor monocilíndrico de ciclo Otto. Ele o montou verticalmente no centro da moldura. A configuração foi simples. Uma roda na frente. Um atrás. Mas a estabilidade continuou sendo uma preocupação, então ele adicionou rodas estabilizadoras com mola em cada lado. O chassi era de madeira. As rodas tinham raios de madeira e aros de ferro.
A qualidade do passeio era terrível. Essas máquinas ganharam o apelido de “boneshakers” por um motivo. A viagem foi difícil, chocante e implacável.
Cilindros Rotativos e Esperança Pneumática
Em 1892, Alex Millet olhou para a tendência dos boneshakers e viu um problema. Ele incorporou o projeto básico de segurança da bicicleta, mas fez duas atualizações críticas. Primeiro, pneus pneumáticos. Isso realmente tornou o passeio tolerável. Em segundo lugar, um motor rotativo de cinco cilindros integrado diretamente na roda traseira.
Este não era apenas um motor aparafusado a uma estrutura. Os cilindros giravam com a roda. O virabrequim formou o eixo traseiro. Foi uma solução compacta e integrada que ultrapassou os limites do que um veículo de duas rodas poderia ser.
A primeira motocicleta de verdade e o motor que mudou tudo
O Hildebrand & Wolfmueller detém o título de primeiro veículo de duas rodas de produção bem-sucedido, patenteado em Munique em 1894. Mais de 200 deles chegaram às estradas. A engenharia foi interessante. Eles resfriaram seu motor duplo paralelo com água. Isso significava um tanque. Significava um radiador. A solução deles? Eles enfiaram todo o sistema de refrigeração na parte superior do para-lama traseiro.
Então veio 1895. DeDion-Bouton abandonou um motor que mudou o jogo. Era pequeno. Luz. Alta rotação. Um design de quatro tempos que produz meio cavalo-vapor. A produção em massa tornou-se possível por causa disso. DeDion-Bouton usou-o em seus mototriciclos, claro. Mas os fabricantes de todo o mundo copiaram o design. Eles usaram isso.
Fabricantes Americanos Adotando o Padrão DeDion
As motocicletas de produção americana apoiaram-se na mesma base DeDion-Bouton. Dois nomes se destacam aqui. Empresa Indiana de Motocicletas. Harley Davidson. Ambos incorporaram o motor em suas primeiras versões.
Carl Oscar Hedstrom e George M. Hendee fundaram a Hendee Manufacturing em 1900. Seu objetivo era simples. Faça uma bicicleta motorizada para o público comum. Em 1901, lançaram o Single. Produziu 1,75 cavalos de potência. A velocidade máxima era de 25 milhas por hora. Eles também precisavam de um nome de marca. Eles escolheram o índio. Tornou-se a motocicleta mais vendida do mundo até a Primeira Guerra Mundial.
Registros iniciais de domínio e confiabilidade da Harley-Davidson
A Harley-Davidson Motor Company foi formada em 1902. William S. Harley e Arthur Davidson a construíram. Seus primeiros modelos usaram o layout DeDion-Bouton. Eles também pegaram emprestados designs de chassis de outros. Indiano. Excelsior. Papa.
Harley se destacou porque as máquinas eram robustas. Forte. Durável. A prova veio em 1908. Walter Davidson montou o Silent Grey Fellow. Ele marcou 1.000 pontos perfeitos no 7º Concurso Anual de Resistência e Confiabilidade da Federação Americana de Motociclistas.
O irmão de Walter, Arthur, não ficou muito atrás. Ele estabeleceu o recorde econômico da FAM em 188,234 milhas por galão. Esse tipo de eficiência falava muito. Em 1920, a Harley-Davidson era o maior fabricante de motocicletas do mundo.
Para onde a tecnologia de motocicletas está se dirigindo
Isso é o passado. Quanto ao que está por vir…
Futuro da motocicleta
Além da norma de duas rodas
A geometria fundamental de uma motocicleta não mudou muito em um século. Mas dentro dessa silhueta, a engenharia evolui a um ritmo vertiginoso. Veja o que está acontecendo no extremo do espectro.
Pegue o Confederado B91 Wraith. Não é apenas uma bicicleta; é uma declaração de $ 50.000. A Confederate Motor Company eliminou as expectativas tradicionais. Eles construíram uma estrutura de fibra de carbono que é tão leve quanto forte. O tanque de combustível? É fibra de carbono moldada, discretamente colocada sob o motor. Centro de gravidade baixo. Minimalista. Brutal.
Depois, há o Dodge Tomahawk. A rigor, falha na definição de motocicleta. É um conceito de quatro rodas construído para lidar com o caos de um motor V10 Viper. Duas rodas extras não eram uma escolha; eles eram uma necessidade para a estabilidade. E onde colocaram o tanque de gasolina? Não atrás do assento. Eles o montaram no para-lama dianteiro. Por que? Para manter o combustível longe do calor escaldante daquele enorme bloco do motor.
Engenharia em torno do caos
Você não pode simplesmente aparafusar o motor de um carro no quadro de uma bicicleta e torcer pelo melhor. O gerenciamento térmico por si só exige uma reformulação completa do layout.
“Os projetistas do Tomahawk tiveram que mover o tanque de gasolina para o para-lama dianteiro para protegê-lo do calor do motor.”
Não se trata de estética. É uma questão de sobrevivência. O V10 gera calor suficiente para ferver linhas de combustível padrão ou deformar tanques padrão. Mover o tanque para o para-lama é uma solução radical para um problema radical. Ele destaca até onde os fabricantes irão para acomodar a energia bruta.
O B91 Wraith adota uma abordagem diferente. Em vez de adicionar rodas ou mover combustível, ele elimina tudo. A fibra de carbono não é apenas uma escolha de material aqui; é estrutural. O recipiente de combustível moldado sob o motor muda completamente a dinâmica de condução da moto. O peso é centralizado.
A definição de uma motocicleta
O Tomahawk é mesmo uma motocicleta? A maioria dos puristas diz não. É um piloto de velocidade terrestre com guidão. Mas isso prova uma coisa: a categoria é flexível. Quando você apresenta um V10, as regras do design tradicional de motocicletas são quebradas. Você precisa de mais patches de contato. Você precisa de proteção térmica. Você precisa de uma arquitetura completamente nova.
O B91 Wraith permanece mais próximo da tradição, mas leva os materiais ao limite. Custa $ 50.000 por um motivo. Essa estrutura de fibra de carbono não é barata de produzir. O tanque de combustível não é uma caixa de aço estampada. É um componente moldado sob medida.
Ambas as bicicletas representam o mesmo impulso: inovação através da restrição. Um adiciona complexidade. O outro subtrai. Mas ambos ignoram o design “padrão”. Eles não se importam se você os chama de motocicletas. Eles se preocupam com o que podem fazer.
A Dodge Tomahawk não é uma bicicleta legal para uso nas ruas. É um conceito. Uma alucinação de quatro rodas com motor V10. Mas isso nos diz algo real sobre por que pedalamos. As pessoas não andam de moto no trajeto. Eles fazem isso pela velocidade. Para poder. Pela emoção visceral de duas rodas no asfalto. O Tomahawk simplesmente pega essa obsessão e a leva a proporções míticas.
Mas o piloto diário não está preso ao passado. Os acessórios para motocicletas estão ficando mais inteligentes. Mais rápido. Mais integrado.
Navegação que fala com você
Veja o K1200 LT Elite da BMW. É uma bicicleta de turismo construída para longas distâncias, mas a tecnologia interna é o que importa aqui. Possui sistema de navegação integrado. E não pede que você olhe para uma tela. Ele fala com você.
As instruções vêm através de alto-falantes embutidos em seu capacete. Você mantém seus olhos na estrada. A bicicleta avisa quando virar. Chega de se atrapalhar com mapas ou unidades de GPS mal montadas no guidão. Esta é uma orientação mãos-livres e com os olhos na estrada.
HUD do capacete de olhos azuis
Se a navegação for útil, um head-up display (HUD) está mais próximo da ficção científica. O protótipo do capacete Blue Eye da BMW tem um. O primeiro do mundo, supostamente.
É um LCD colorido de 320 por 240 pixels. Ele fica a apenas cinco centímetros do seu olho. Você vê dados sobrepostos à sua visão. Velocidade. Navegação. Talvez até estatísticas do motor. Tudo sem tirar o foco do asfalto.
Isso não é apenas um truque. É um recurso de segurança. E uma conveniência. À medida que as motocicletas se tornam mais parecidas com computadores sobre rodas, a interface entre o piloto e a máquina fica mais estreita.
Para onde ir a partir daqui
Se você quiser se aprofundar em como essas máquinas funcionam ou para onde a indústria está caminhando, há lugares para procurar.
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Mais ótimos links
-Harley-Davidson EUA
– Motocicletas Indianas
– Associação Americana de Motociclistas
– Conselho da Indústria de Motocicletas
– Bikez – enciclopédia de motocicletas
Fontes
Livros
- Holmstrom, Darwin e Charles Everitt. O guia completo para idiotas sobre motocicletas, 3ª ed. Nova York: Alpha Books. ISBN 1592573037
- Verde, Guilherme. Harley-Davidson: A Lenda Viva. Nova York: Crescent Books. ISBN 0517066831
Referência
- Enciclopédia Britânica 2005, s.v. “motocicleta.” CD ROM, 2005.
- Enciclopédia Britânica 2005, s.v. “bicicleta.” CD ROM, 2005.
- Enciclopédia Online Microsoft® Encarta® 2005, s.v. “motocicleta.”
- DK Ultimate Visual Dictionary, s.v. “A motocicleta”, “O chassi da motocicleta”, “Motores de motocicleta”, “Motocicletas de competição”. Nova York: DK Publishing, Inc.
Material Promocional
- “Viagem à aventura: Guia de dez passos para o motociclismo.” Folheto produzido pelo Motorcycle Industry Council Inc.
Imprimir artigos
- Marrom, Joe. “Acelere seu passeio”, Popular Science, março de 2003.
-HARBISON, Martha. “Tomahawk de 4 rodas da Dodge,” Popular Science. Março de 2003.
-Kirschner, Suzanne Kantra e Jenny Everett. “E agora, navegação a bordo para motociclistas”, Popular Science. Fevereiro de 2002. - Murphy, Myatt. “A melhor máquina de corrida de 2 rodas”, Popular Science. Maio de 2002.
- “Novidades: Motociclismo”, Ciência Popular. Agosto de 2002.
Artigos da Web
-Tretheway, Steve e Terry Katz. “Gangues de motociclistas ou máfia de motociclistas?” Aliança Nacional de Associações de Investigadores de Gangues, 1998. http://www.nagia.org/Motorcycle_Gangs.htm
– Tharp, Dave. “A primeira motocicleta?” Motorcycle. com. http://www.motorcycle.com/mo/mcmuseum/firstbike.html
– Yager, Mark. “Pedaços de segurança: direção em alta velocidade.” Motorcycle. com. http://www.motorcycle.com/mo/mcnews/safe2.html
– “Gangues de motociclistas de Quebec”, CBC News Online. 2 de março de 2004. http://www.cbc.ca/news/background/bibergangs/
sites
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