Niedawne zmiany w stawkach zwrotu kosztów pojazdów elektrycznych (EV) są krokiem we właściwym kierunku, jednak nie odzwierciedlają w pełni bardzo zróżnicowanych kosztów ładowania – ostrzegają eksperci. Rozbieżności te mogą skutkować niesprawiedliwym wynagrodzeniem kierowców i potencjalnymi komplikacjami podatkowymi dla pracodawców.
Informacje o stawkach rekompensaty za przebieg zatwierdzonych przez HMRC
Urząd skarbowy i celny Jego Królewskiej Mości (HMRC) podaje co kwartał stawki za kilometr, które mają pomóc kierowcom odzyskać koszty prowadzenia działalności związane z paliwem lub energią elektryczną. Tradycyjne samochody benzynowe i wysokoprężne – w tym hybrydy – mają trzy różne stawki w zależności od pojemności silnika. Pojazdy elektryczne były wcześniej eksploatowane w ramach jednej doradczej stawki za energię elektryczną (AER), wprowadzonej w 2018 r., która obowiązywała tak samo niezależnie od wielkości pojazdu i miejsca ładowania.
Nowy system dwutaryfowy i jego wady
W odpowiedzi na krytykę, że poprzedni jednostopniowy system w niewystarczającym stopniu pokrywał koszty ładowania pojazdów elektrycznych, 1 września wprowadzono wyższą stawkę za ładowanie w miejscach publicznych. Wytyczne, opublikowane 6 października, instruują floty, aby obliczały, na jakiej części trasy korzystano z ładowania w domu w porównaniu z ładowaniem w miejscach publicznych, i odpowiednio zwracali kierowcom koszty, stosując odpowiednio stawki 8 pensów i 14 pensów za kilometr.
Jednak ten nowy system nadal napotyka problemy. Tom Rowlands, dyrektor zarządzający ds. globalnych rozwiązań dla pojazdów elektrycznych w firmie zarządzającej kosztami Corpay, zauważa, że różnica kosztów między różnymi sieciami publicznymi a stawkami za ładowanie w domu może wynosić nawet 50 do 1. Ta znacząca różnica w cenach nie jest wystarczająco uwzględniana w obecnym systemie dwóch taryf.
Problem zmienności i indywidualnego zachowania podczas ładowania
Analiza Corpay pokazuje problemy z obecnymi stawkami. Stawka AER w wysokości 8 pensów za kilometr mogłaby pokryć koszty ładowania w domu według standardowej taryfy za energię elektryczną. Jeśli jednak kierowca skorzysta z niższych stawek poza godzinami szczytu w domu, pracodawca może być zmuszony zapłacić znacznie więcej za zwrot przebiegu – potencjalnie 1600 funtów za 20 000 kilometrów w porównaniu do rzeczywistego kosztu kierowcy wynoszącego 500 funtów. Alternatywnie, poleganie wyłącznie na sieciach publicznych na dystansie 20 000 kilometrów może kosztować kierowcę 4320 funtów za tankowanie, przy stawkach HMRC pozwalających odzyskać jedynie 2800 funtów.
Jak wskazuje Rowlands: „Ceny energii elektrycznej są zmienne i znacznie bardziej zależne od indywidualnych zachowań niż ceny benzyny czy oleju napędowego”. Nawet w przypadku systemu dwóch taryf stawka ryczałtowa pozostaje uproszczonym podejściem. Nie uwzględnia szerokiego zakresu stawek za energię elektryczną i zmieniających się w praktyce zwyczajów dotyczących pobierania opłat, co może prowadzić do poczucia niesprawiedliwości i braku przejrzystości w stosowaniu stawek.
Obowiązki pracodawcy i konsekwencje podatkowe
Chociaż floty mają możliwość ustalania własnych stawek za kilometr, Simon Down, dyrektor ds. podatku od pojazdów w Deloitte UK, przestrzega, że pracodawcy muszą wykazać, że stawki te są sprawiedliwe i rozsądne. Powinni unikać sytuacji, w której kierowcy skutecznie subsydiują zyski firmy. Takie praktyki mogą skutkować dodatkowym obciążeniem podatkowym pracodawcy.
