Het aantal geregistreerde motorfietsen in de Verenigde Staten is sinds 1998 met 34 procent gestegen. Dat is een enorme piek. Het was geen ongeluk. Mensen willen een verbinding met de weg die een metalen kooi niet kan bieden. Maar de trekking gaat niet alleen over de sensatie van vrijheid of de wind in je gezicht. Het gaat ook over de brandstofkosten. De gasprijzen blijven stijgen. Motorfietsen bieden brandstofbesparingen die oplopen tot 85 mijl per gallon. Dat is een moeilijk getal om te negeren als je aan de pomp tankt.
Motorfietsen zijn gemotoriseerde voertuigen die zijn gebouwd voor één of twee rijders. De meeste hebben twee wielen. Sommigen hebben er drie. Als een voertuig minder dan vier wielen heeft die de grond raken, valt het doorgaans in deze categorie. Je hebt de klassieke tweewielers. Dan zijn er de variaties. Een “hack” is een motorfiets waaraan een zijspan is bevestigd. Een “trike” is een driewieler, die drie wielen gebruikt voor stabiliteit. Het ontwerp is eenvoudig. Het werkt omdat het moet.
De moderne motorfietsindeling werd in 1914 vastgelegd. Sindsdien is er niet veel veranderd. De mechanica is eenvoudig. Een benzinemotor zet de op- en neerwaartse beweging van zuigers om in een roterende beweging. Het werkt op dezelfde manier als een automotor. Een transmissiesysteem neemt dat vermogen en stuurt het naar het achterwiel. Het wiel draait. De fiets gaat vooruit. Sturen is fysiek. Je draait aan het stuur en leunt de fiets. Voor de koppeling en voorrem gebruik je handhendels. Voetpedalen bedienen het schakelen en de achterrem.
We zullen bekijken hoe deze machines werken en hoe ze kunnen evolueren. Maar eerst moeten we begrijpen wat hen drijft.
Wat zit er in een naam?
Het woord ‘fietser’ heeft nu een specifieke connotatie. Het verwijst vaak naar leden van motorbendes. Veel liefhebbers hebben een hekel aan die associatie. Ze geven de voorkeur aan ‘rijder’ of ‘motorrijder’. Het is een kwestie van respect voor het ambacht. Er is ook sprake van een nieuwe demografische ontwikkeling. Born-again bikers zijn renners van in de veertig en vijftig. Deze groep was tot voor kort niet goed vertegenwoordigd in de eigendomsstatistieken. Ze zijn ouder. Ze hebben een groter besteedbaar inkomen. Ze willen de ervaring zonder de rebellie.
Motormotor
Motormotoren zijn geen magie. Ze werken volgens dezelfde fundamentele thermodynamische principes als automotoren. Je hebt zuigers die op en neer bewegen in een cilinderblok. Dat blok wordt afgedekt door een kop waarin de kleppentrein is ondergebracht. Ontsteking vindt plaats wanneer een bougie ontsteekt, waardoor een gecomprimeerd brandstof-luchtmengsel explodeert. Die explosies dwingen de zuigers naar beneden.
Kleppen gaan open en dicht om vers mengsel binnen te laten en uit te laten. De lineaire beweging van de zuigers drijft een krukas aan. Dit onderdeel zet die verticale energie om in een roterende beweging. De transmissie neemt die rotatiekracht op en stuurt deze naar het achterwiel. Eenvoudige natuurkunde. Effectieve techniek.
Ingenieurs categoriseren deze energiecentrales met behulp van drie primaire statistieken. Het aantal cilinders. De verbrandingskamercapaciteit. Het aantal slagen in de stroomcyclus. Laten we de eerste twee opsplitsen.
Cilinderconfiguraties
Moderne motorfietsen variëren van de eenvoud van eencilinder tot de complexiteit van zescilinder. Historisch gezien domineerde de V-twin echter. Amerikaanse, Europese en Japanse ingenieurs waren decennialang voorstander van dit ontwerp. Het wordt een V-twin genoemd omdat de twee cilinders onder een hoek ten opzichte van elkaar staan en een ‘V’ vormen.
Kijk eens naar een klassieke Harley-Davidson. De cilinders staan in een hoek van 45 graden. Andere fabrikanten passen deze hoek aan. Een smallere of bredere spreiding helpt trillingen te verminderen. Het gaat niet alleen om uiterlijk. Het gaat om de rijkwaliteit.
De V-twin is slechts één manier om twee cilinders te huisvesten. U heeft andere configuraties. Tegengestelde tweelingmotoren plaatsen de zuigers tegenover elkaar. Denk aan boxermotoren. Parallelle tweelingmotoren stapelen de zuigers naast elkaar in een rechtopstaande kolom.
Tegenwoordig is de viercilinderopstelling marktleider. Het loopt soepeler. Het toerental is hoger. Een four-banger overtreft een vergelijkbare tweeling zonder zichzelf uit elkaar te schudden. Deze vier cilinders kun je in een rechte lijn plaatsen. Of je kunt ze in een V-vorm stapelen, twee aan elke kant.
Capaciteit en uitgangsvermogen
De grootte van de verbrandingskamer bepaalt het vermogen. Het is een directe relatie. Grotere kamers betekenen over het algemeen meer kracht. De bovengrens voor een straatmotorfiets is ongeveer 1500 kubieke centimeter (cc). Het onderste uiteinde zweeft rond de 50 cc.
Die 50 cc motoren leven op bromfietsen. Ze bieden waanzinnige efficiëntie. Je zou 100 mijl per liter kunnen zien. Maar verwacht geen snelheid. Topsnelheden liggen op 30 tot 35 mph. Ze zijn bedoeld voor korte ritten, niet voor cruisen op de snelweg.
Het 1500 cc-gamma herbergt daarentegen de zware spelers. Superfietsen. Toermachines. Deze motoren bieden serieuze pk’s. Het gat tussen 50 cc en 1500 cc is enorm. Het vertegenwoordigt alles, van boodschappenjagers tot circuitdagwapens.
Motortransmissie
We hebben vastgesteld hoe de motor kracht creëert. Nu moeten we die kracht naar de grond verplaatsen. Dat is waar de transmissie in beeld komt. Deze fungeert als de brug tussen de krukas en het achterwiel.
In tegenstelling tot auto’s, die een koppelingspedaal en een schakelhendel gebruiken, integreren de meeste motorfietsen deze functies. De berijder gebruikt een voethendel om te schakelen. De hendel bedient de koppeling. Deze opstelling bespaart ruimte. Het houdt het zwaartepunt laag. Het zorgt er ook voor dat de berijder beide handen aan het stuur kan houden.
De transmissie maakt gebruik van een reeks versnellingen om het koppel te vermenigvuldigen of de snelheid te verhogen. Lage versnellingen zorgen voor het gegrom om een zware fiets vanuit stilstand in beweging te krijgen. Hoge versnellingen verlagen het motortoerental voor cruisen op de snelweg. Zonder transmissie zou een motorfiets onmogelijk langzaam of onmogelijk snel zijn. Er is geen middenweg.
Hoe weet de rijder wanneer hij moet schakelen? Moderne fietsen
Mechanica en schakelen van versnellingen
Een motorfietsmotor genereert een serieus koppel, maar brute kracht is nutteloos als je er geen controle over hebt. De transmissie fungeert als poortwachter en beheert de energie voordat deze het asfalt raakt. Dit gebeurt via een specifieke volgorde: de versnelling, de koppeling en ten slotte het aandrijfsysteem.
De tandwielset vormt de kern van dit proces. Hierdoor kan de fiets vanuit stilstand kruipen zonder af te slaan en vervolgens accelereren naar snelwegsnelheden. De meeste straatfietsen hebben vier tot zes versnellingen. Mogelijk ziet u er minder op modellen met een kleine cilinderinhoud, soms slechts twee.
Schakelen is geen magie. Het is mechanisch. Je beweegt de hendel. Die beweging duwt de verschuivende vorken in het transmissiehuis. Die vorken schuiven de tandwielen op hun plaats. De overbrengingsverhouding verandert. Het motortoerental wordt aangepast. Jij gaat vooruit. Eenvoudig.
De rol van de koppeling bij de vermogensafgifte
Waarom heb je een koppeling nodig? Probeer te voorkomen dat het achterwiel draait zonder op de rem te trappen. Je moet de motor uitschakelen. Dat is geen praktische rijstrategie. De koppeling lost dit op door de krukas van de motor aan te sluiten op en los te koppelen van de transmissie.
In de koppelingsconstructie bevindt zich een stapel veerbelaste platen. Wanneer de fiets in een versnelling staat en de koppeling is ingeschakeld, drukken deze platen tegen elkaar. Ze vergrendelen de transmissie op de krukas. Stroom stroomt.
Door te schakelen wordt deze link verbroken. Je trekt aan de hendel. De platen scheiden. De transmissie draait een fractie van een seconde onafhankelijk van de krukas van de motor. Je selecteert de nieuwe uitrusting. Vervolgens laat u de hendel los. De platen klemmen zich weer vast. Verbinding hersteld.
Zonder dit mechanisme zou elke versnellingswisseling de versnellingen tot stilstand brengen. Of erger nog: het achterwiel blokkeren. De koppeling is de buffer. Het maakt de vermogensafgifte controleerbaar. En dat is wat je overeind houdt.
Voorbij de basis
Dit is nog maar het begin van de manier waarop macht zich verplaatst. Het tandwiel en de koppeling verzorgen het interne werk. Maar de laatste stap – het aandrijfsysteem – gebruikt dat verwerkte koppel en duwt de fiets vooruit.
Hoe bereikt de stroom uiteindelijk het trottoir?
Aandrijfsystemen
Er zijn drie opties om vermogen van de motor naar het achterwiel te krijgen. Ketting. Riem. Schacht. Ketens winnen de populariteitswedstrijd. Dat is de standaardopstelling. Een klein tandwiel op de transmissie-uitgang is via een metalen ketting verbonden met een groter tandwiel op het achterwiel. Draai de kleine. De macht beweegt zich langs de keten. De grote laat de band draaien. Het werkt. Het is eenvoudig. Maar het vraagt aandacht. Je moet het smeren. Pas de spanning aan. De ketting strekt zich uit. Tandwielen verslijten. Uiteindelijk vervang je de hardware. Het is een onderhoudscyclus die u accepteert voor de prestaties.
Riemaandrijvingen bieden een alternatief. Vroege fietsen gebruikten leer. Die strekten zich uit. Ze gleed uit, vooral in de regen. Ruiters haatten de onvoorspelbaarheid. In de jaren tachtig maakte de materiaalkunde een inhaalbeweging. Getande rubberen riemen kwamen terug. Ze functioneren als kettingen. Geen smering nodig. Geen schoonmaakmiddelen nodig. Ze werken gewoon. Lager onderhoud. Hetzelfde doel.
Er bestaan ook cardanaandrijvingen. Een aandrijfas verbindt de transmissie met het achterwiel. Ze zijn onderhoudsarm. Handig. Maar ze voegen gewicht toe. En er is een eigenaardigheid die as-jacking wordt genoemd. Dat is wanneer de koppeldraai de achterkant van de fiets optilt tijdens het accelereren. Sommige renners vinden het leuk. De meesten niet. Het is een afweging tussen onderhoudsgemak en dynamisch gedrag.
De wrijvingsaandrijving
Sommige motorfietsen maken gebruik van een frictieaandrijving. Het is een soort continu variabele transmissie, of CVT. Geen vaste versnellingen. In plaats daarvan werken twee schijven met elkaar samen. Eén draait van de motor. De andere is verbonden met het achterwiel. Een mechanisme varieert de contactradius tussen hen. Wijzig het contactpunt. Verander de overbrengingsverhouding. Het is soepel. Geen verschuiving.
Dit is niet nieuw. Begin 20e eeuw experimenteerden motorfietsen met variabele wrijvingstransmissies. Het concept kent een lange geschiedenis. Het komt voor in gemotoriseerde voertuigen die verder gaan dan alleen fietsen. Maar tegenwoordig is het zeldzaam. De meeste rijders geven de voorkeur aan de voorspelbaarheid van kettingen of riemen. Of de eenvoud van een schacht. De frictieaandrijving blijft een nichetechnologie. Interessant. Maar niet dominant.
Motorchassis
De rest van de fiets is het chassis. Het houdt alles bij elkaar. De motor. Het aandrijfsysteem. De ruiter. Het is het skelet. Zonder dat heb je gewoon een stapel onderdelen. Het chassis definieert de geometrie. De afhandeling. Het gevoel. Het is waar het rubber de weg raakt. En waar de chauffeur de machine ontmoet.
Kader
Staal. Aluminium. Legeringen. Dat is waar de ruggengraat van een motorfiets van gemaakt is. Holle buizen vormen het skelet. Je monteert de motor erop. Je monteert de versnellingsbak erop. Maar het doet meer dan alleen hardware bij elkaar houden. Het houdt de wielen uitgelijnd. Verkeerd uitgelijnde wielen betekenen een slechte wegligging. Het frame bepaalt hoe de fiets draait.
Opschorting
Het frame ondersteunt de ophanging. Veren. Schokdempers. Ze houden de banden op de stoep. Ze vangen de schokken op.
Achtervering? Een achterbrug is de standaard. Het ene uiteinde houdt de achteras vast. Het andere uiteinde draait op een bout die aan het frame is bevestigd. Vanaf dat draaipunt schiet een schokdemper omhoog. Het wordt aangesloten op de bovenkant van het frame, direct onder de stoel.
Voorkant? Telescopische vorken. Interne schokdempers. Interne of externe veren. Het voorwiel en de as glijden in die buizen.
Wielen
Aluminium velgen. Stalen velgen. sprak. De meeste fietsen gebruiken deze. Maar in de jaren zeventig kwamen gietwielen op het toneel. Ze hebben het spel veranderd.
Gegoten wielen maken tubeless banden mogelijk. Geen binnenband. Er zit perslucht tussen de velg en de band. Een afdichting houdt de druk binnen.
Tubeless banden hebben minder kans op klapbanden.
Wat dat betreft zijn ze veiliger. Maar ze zijn kwetsbaar. Ga op een ruige weg. Buig de rand iets. Het zegel breekt. Jij leegloopt.
Het bandenontwerp is belangrijk. Je hebt het juiste rubber nodig voor het terrein.
Crossmotoren hebben diepe, knobbelige treden nodig. Grip op vuil. Grip op grind. Dat is de prioriteit.
Toerfietsen gebruiken harder rubber. Minder grip. Meer levensduur. Je wilt de kilometer volhouden.
Sportmotoren en racers? Radialen met stalen gordel. Verbazingwekkende grip. Onthoud dat contactvlak. Het is klein. Maar ze blijven hangen.
Remkracht: schijf versus trommel
Je hebt geen rempedaal in de traditionele zin van het woord. De voorrem zit op de rechter handgreep. De achterrem is een voetpedaal aan de rechterkant. Eenvoudig. Maar de onderliggende mechanismen zijn de afgelopen decennia drastisch veranderd.
Vóór de jaren zeventig waren trommelremmen de standaard. Ze werkten, maar ze waren niet efficiënt. Tegenwoordig kijk je vrijwel zeker naar schijfremmen. Ze bieden superieure remkracht. Hier ziet u hoe het systeem feitelijk werkt.
Aan de wielnaaf is een stalen rotor bevestigd. Het zit tussen twee remblokken in een remklauw. Wanneer u de hendel inknijpt of het pedaal indrukt, dringt er hydraulische vloeistof door de remleidingen. De vloeistofdruk dwingt de remblokken om op de draaiende schijf te klemmen. Wrijving creëert warmte. Die hitte vertraagt het wiel. Uiteindelijk stopt de fiets.
Er is een vangst. Remblokken slijten. U zult ze periodiek moeten vervangen. Het negeren van die slijtage betekent minder remkracht. En op een motorfiets is minder remkracht gevaarlijk.
Opslag- en bagage-opties
De stoel bevindt zich vlak achter de benzinetank. Het is verwijderbaar. De meeste stoelen zijn ontworpen voor één of twee rijders. Sommige modellen hebben kleine opbergvakken onder of achter het zitkussen. Dat is handig voor een helm of een gereedschapskist.
Als je meer ruimte nodig hebt, kijk je naar zadeltassen. Je hebt hier keuzes. Harde plastic dozen bieden bescherming tegen weersinvloeden. Leren tasjes zorgen voor een vintage look. Beide worden aan de zijkanten van het achterwiel of over het achterspatbord bevestigd.
Grote toermotoren kunnen nog meer. Ze kunnen kleine aanhangwagens trekken. Of ze kunnen een zijspan trekken.
Een zijspan voegt een derde wiel toe. Het zorgt voor stabiliteit. Sommige zijspannen worden geleverd met een gesloten cabine. Dat betekent dat uw passagier droog blijft. Ze blijven ook warm. Het is een belangrijke toevoeging aan de rijervaring.
Aan de slag: de rijervaring
Het volgende is het daadwerkelijke rijden. Het is anders dan autorijden. De balans is anders. De ingangen zijn verschillend. We zullen uitleggen hoe het voelt om de machine daadwerkelijk te verplaatsen.
Motorrijden is niet hetzelfde als autorijden. Het is fysiek verschillend. Twee wielen betekenen nulstabiliteit bij stilstand. Gyroscopische krachten treden alleen in werking als u beweegt. Deze dynamische aard dwingt nieuwe rijders om specifiek spiergeheugen op te bouwen voordat ze de straat op gaan. Je kunt niet zomaar komen opdagen en rijden. U moet het sturen, remmen en schakelen beheersen.
De contra-intuïtieve kunst van het sturen
Sturen bij lage snelheid is intuïtief. Draai het stuur naar links. De fiets gaat naar links. Dit werkt tot ongeveer vijf mijl per uur. Ga sneller en de natuurkunde verandert alles.
Je betreedt het rijk van tegensturen.
Het voelt verkeerd. Om rechtsaf te slaan, duwt u het rechter stuur naar voren. Om naar links te gaan, duw je op de linkerbalk. Als u zich op de snelweg bevindt en ziet dat vuil uw rijstrook blokkeert, kan uw instinct u vertellen dat u het stuur in de richting van het obstakel moet duwen om het te ontwijken. Doe dit niet. Door naar rechts te duwen, wordt de fiets naar rechts gestuurd. Je zult het puin raken. Duw naar links. Het voorwiel draait naar rechts, maar de fiets leunt en maakt een bocht naar links.
Waarom? Gyroscopische precessie. De draaiende wielen fungeren als gyroscopen. Wanneer u kracht loodrecht op de rotatie-as uitoefent, is de resulterende beweging ook loodrecht. Het is een mechanische gril die vereist dat je hersenen opnieuw worden bedraad.
Instructeurs gebruiken een eenvoudig geheugensteuntje om de verwarring te omzeilen: Duw naar links, draai naar links. Duw rechts, draai rechts. Onthoud het.
Remmen: de voorrem is je vriend
Voor het stoppen zijn beide remmen nodig. De rechterhand bedient de voorrem. De rechtervoet bestuurt de achterkant.
Gebruik ze samen.
De voorrem zorgt voor 70 tot 90 procent van de remkracht. Nieuwe renners zijn er bang voor. Ze zijn bang dat ze over het stuur gaan. Deze angst veroorzaakt crashes. De California Highway Patrol merkt op dat het vergrendelen van de achterrem een primaire factor is bij motorongelukken. De voorrem is niet de vijand. Het is het hulpmiddel dat u veilig tegenhoudt.
Evolutie van schakelen
Oude Britse fietsen gebruikten voetbediende koppelingen. Dit was gevaarlijk. Stoppen betekende dat je je linkervoet van de pin moest halen om de koppeling te ontkoppelen. Eén keer uitglijden en je blijft hangen of vallen.
Ontwerpers hebben het opgelost. Handbediende koppelingen werden standaard. De linkerhand knijpt in de hendel. De linkervoet trapt de shifter omhoog of omlaag. Deze opstelling is universeel in moderne modellen. Het zorgt ervoor dat uw lichaam verankerd en stabiel blijft.
Een lock-up overleven
Bij vertraging wordt het gewicht naar voren verplaatst. Het voorwiel graaft in. Het achterwiel komt iets omhoog.
Als u het achterwiel blokkeert, raak dan niet in paniek. Houd de achterrem ingeschakeld. Kijk naar de horizon. De fiets gaat slippen. Het zal een vissenstaart zijn. Maar het blijft beheersbaar als je van de voorrem af blijft.
Het voorwiel blokkeren is erger. De voorkant kan onder de fiets worden opgeborgen. Je laat de machine meteen vallen. Als u voelt dat de voorrem vervaagt of het wiel blokkeert, ga dan iets langzamer rijden.
Voorkom dit met getrapt remmen. Het is een progressie in vier stappen die de grip maximaliseert zonder de limiet van de band te overschrijden.
- Fase één: Oefen net genoeg druk uit om lichte wrijving tussen het kussen en de schijf te voelen.
- Fase twee: Bouw verder op fase één. Oefen een constante, toenemende kracht uit.
- Fase drie: Voeg meer druk toe. De fiets vertraagt sneller.
- Fase vier: Noodstop. Hard neerkomen. Maar pas nadat je de voorgaande fasen hebt doorlopen.
Deze methode voorkomt het blokkeren van wielen in vrijwel alle scenario’s. Het houdt het rubber op de weg.
Veiligheidsnormen voor helmen
Veel staten verplichten het gebruik van een helm. Ze zijn niet alleen voor de show.
De buitenste schil. Glasvezel of spuitgegoten kunststof. Het verspreidt impactenergie over een groter gebied.
De binnenvoering. Polystyreenschuim. Het absorbeert de schok.
Zonder deze combinatie neemt het hoofd de volledige kracht van de crash op. De helm regelt de energieoverdracht. Het is de eerste verdedigingslinie.
Motortypes verkennen
De markt is enorm. Cruisers bieden lage stoelen en ontspannen rijposities. Sportfietsen geven prioriteit aan aerodynamica en snelheid. Touringmodellen bieden comfort voor lange afstanden. Dual-sportmotoren combineren efficiëntie op de weg met offroad-capaciteiten. Elk type vraagt om een andere rijstijl. Het begrijpen van de machine waarop u zich bevindt, is het halve werk.
De straatklare kloof
Je kunt niet zomaar een benzinetank aan een frame vastmaken en het een motorfiets noemen. Als je legaal en veilig op de openbare weg wilt rijden, heeft de machine specifieke hardware nodig. We hebben het over lichten. Spiegels. Een hoorn. Een uitlaatdemper. Zonder hen ben je alleen maar hinderlijk met een zware motor. En de banden? Ze hebben loopvlak nodig. Niet alleen vanwege het uiterlijk, maar omdat droog asfalt en door regen doordrenkte bestrating verschillende gripniveaus vereisen. Straatfietsen zijn ontworpen voor die dualiteit.
Maar binnen die brede ‘straat’-categorie is de kloof groot. Meestal kom je terecht in een van de twee kampen: de langeafstandstoerboot of de relaxte kruiser. Ze dienen verschillende meesters. Men wil kilometers afleggen zonder vermoeidheid. De ander wil er goed uitzien als hij het doet.
Touring: gebouwd voor de lange afstand
Toermotoren zijn in wezen huiskamers op wielen voor op de weg. Ze zijn ontworpen voor één doel: grote afstanden afleggen met minimale input van de bestuurder. De meest zichtbare tell? ** Stroomlijnkappen**.
Dit zijn niet alleen plastic fakkels voor esthetische punten. Stroomlijnkappen zijn aerodynamische schilden die zich rond de koplamp en het stuur wikkelen. Ze doorbreken de windweerstand, verminderen de luchtweerstand en zorgen ervoor dat je borst niet wordt geramd door luchtdruk bij snelwegsnelheden. Dat vermindert de vermoeidheid. Veel.
“Fairings zijn aerodynamische windschermen die zich rond de koplamp wikkelen om de styling te verbeteren en de weerstand te verminderen.”
Maar aerodynamica is niet alles. Je hebt ook opslagruimte nodig. Zadeltassen zijn standaard en bieden ruimte voor spullen zonder dat je een rugzak nodig hebt waar je van gaat zweten. En de passagiersstoel? Het is geen bijzaak. Hij is breed, gewatteerd en zo geplaatst dat de rijder op de achterbank niet het gevoel heeft dat hij op een grasmaaier rijdt. Het is techniek waarbij comfort voorop staat.
Cruisers: het ontspannen alternatief
Cruisers halen het grootste deel weg. Geen stroomlijnkappen. Geen windschermen. Alleen de rijder, de machine en de openbare weg. De geometrie is ook anders. Je leunt niet voorover tegen de wind in, zoals op een sportfiets of een toermotor. Je ligt achterover.
Het naar achteren gebogen stuur strekt uw armen naar voren. Lage stoelen verlagen uw zwaartepunt, waardoor het gemakkelijker wordt om beide voeten op de haltes te plaatsen. De voetsteunen zijn naar voren geplaatst, niet midden of naar achteren, waardoor een gestrekte rijpositie mogelijk is. Het is informeel. Het is gemakkelijk. Het gaat minder om efficiëntie en meer om houding.
Welke past bij jouw ritten?
De keuze komt vaak neer op hoe je de fiets gaat gebruiken. Als uw woon-werktraject 80 kilometer over de snelweg bedraagt, bespaart de toerkuip uw armen tegen gevoelloosheid. Als u zich door het stadsverkeer en in het weekend door canyons baant, winnen de rechtopstaande houding en het gemakkelijke rijgedrag van de cruiser.
Er is geen goed antwoord. Gewoon verschillende compromissen. Toerfietsen ruilen wendbaarheid in voor stabiliteit. Cruisers ruilen windbescherming in voor stijl. Beide zijn straatklaar. Beide hebben profiel. Beide hebben hoorns. Maar ze vragen verschillende dingen van je lichaam. En je portemonnee.
De grip: sportfietsen gedefinieerd
Je leunt naar voren. Je borst drukt tegen de tank. Het is niet alleen een pose; het is natuurkunde.
Sportfietsen bestaan om één reden: snelheid op het asfalt. Ze zijn ontworpen om met chirurgische precisie door de lucht te snijden en door hoeken te snijden. De motor? Meestal meercilinder. Meer cilinders betekenen meer vermogensafgifte, soepelere acceleratie en een hoger toerentalplafond. Je koopt geen sportfiets voor koppel bij lage toerentallen. Je koopt hem voor de schreeuw bij 12.000 RPM.
Het chassis is van een aluminiumlegering. Stijf. Licht. Het buigt niet. De ophanging is even meedogenloos, afgestemd op circuitdagen en binnenwegen, niet op drukke stadsstraten. Banden zijn kleverige rubberverbindingen die zijn ontworpen voor maximale grip. De remmen zijn krachtig genoeg om de wielen te blokkeren als je niet oppast.
Aerodynamica is hier van belang. De naar voren leunende rijpositie vermindert de weerstand. Het stopt de rijder in de slipstream. Zonder deze houding zou de wind je beuken, waardoor je langzamer wordt en de fiets zwaar aanvoelt.
Straatvechters en naaktfietsen
Dan is er de tegenovergestelde aanpak.
Naakte fietsen.
Ze hebben hetzelfde hart als de sportfiets. Dezelfde motorfamilie, soms dezelfde ophangingscomponenten. Maar ze halen het plastic weg. Geen stroomlijnkappen. Geen voorruit. Geen carrosserie die het frame verbergt.
Waarom?
Omdat sommige rijders eruit willen zien alsof ze net uit een cyberpunkfilm zijn gereden. Ze willen de ‘road warrior’-esthetiek. In Europa worden deze vaak straatvechters genoemd. De term komt van het idee om een gekooide vogel (de stroomlijnkap) te nemen en deze vrij te laten.
De rijpositie verandert. Rechtop. Je zit bovenop de fiets, niet erin. De wind raakt je borst. Je voelt elke hobbel. Je voelt de trillingen van de motor door het stuur. Het is rauw. Direct.
Sommige customizers zijn met deze trend begonnen. Ze wilden een fiets die er agressief uitzag. Gemeen. Functioneel, maar met een attitude. Nu is het een volledige categorie. Fabrikanten produceren ze speciaal voor deze look.
Is het sneller? Nee. De stroomlijnkappen op sportfietsen verbeteren de stabiliteit bij hoge snelheden. Zonder hen duw je tegen de wind in. Maar is het leuker? Voor velen wel. Je bent meer verbonden met de machine. Meer blootgesteld. Bewuster.
De keuze gaat niet alleen over snelheid. Het gaat erom hoe jij je wilt voelen terwijl je beweegt.
Standaard motorfietsen
Deze machines, ook wel standaarden genoemd, zijn de directe afstammelingen van het Universal Japanese Motorcycle (UJM)-tijdperk. Als u bekend bent met fietsen uit de jaren zeventig, kent u de formule: een universeel platform waar u alles mee kunt doen. De huidige normen houden die veelzijdigheid levend. Ze bieden een eenvoudig ontwerp zonder onnodige complexiteit. U krijgt een rechtopstaande ergonomie en een neutrale rijpositie. Deze opstelling werkt voor alles, van woon-werkverkeer tot canyon-runs in het weekend. Het is de basis voor motortechniek.
Off-road motorfietsen
Offroadfietsen opgesplitst in twee hoofdkampen: motorcross- en crossmotoren. Beide zijn gebouwd om sprongen, hobbels en obstakels op gesloten parcours of beboste paden op te eten. De engineering richt zich op functie boven vorm. Frames zijn smaller en lichter dan straatfietsen. De bodemvrijheid is aanzienlijk vergroot om high-siders op ruw terrein te voorkomen. De ophangingssystemen zijn geavanceerd, vaak met lange veerwegen om grote klappen op te vangen.
Gewichtsreductie is de sleutel. De meeste offroad-modellen gebruiken een kickstarter in plaats van een elektrische om kilo’s te scheren. De banden zijn voorzien van knobbelige loopvlakpatronen voor maximale tractie in los vuil. Maar hier zit het addertje onder het gras. Normaal gesproken kun je er niet mee op straat rijden. Ze hebben doorgaans standaard geen verlichting, spiegels, claxons en geluiddempers. Dat maakt ze illegaal voor de openbare weg, tenzij ze worden aangepast.
Belangrijkste verschillen
| Kenmerk | Standaard (UJM-stijl) | Offroad (motorcross/dirt) |
|---|---|---|
| Rijpositie | Rechtop, neutraal | Voorwaarts leunen, actieve houding |
| Opschorting | Gematigd reizen, afgestemd op de straat | Lange veerweg, hoge speling |
| Motor starten | Elektrisch (meestal) | Kickstarter (vaak) |
| Banden | Glad of straatknobbel | Diep knobbelig, afwijkend |
| Straatlegaal | Ja | Nee (meestal) |
| Primair gebruik | Veelzijdig dagelijks rijden | Alleen gesloten parcours / Parcours |
De keuze komt neer op waar u van plan bent te rijden. Normen kunnen gemakkelijk met asfalt omgaan. Offroadfietsen domineren vuil. Probeer een crossmotor niet te gebruiken voor dagelijks woon-werkverkeer. Het ontbreken van spiegels en verlichting zorgt ervoor dat je wordt aangehaald. Je moet ook niet van een standaard naar een technisch parcours gaan. De lage bodemvrijheid en zachte vering zullen je snel in de steek laten.
Als u deze verschillen begrijpt, kunt u het juiste gereedschap voor de klus kiezen. Een standaard is een alleskunner. Een offroadfiets is een specialist. Beiden hebben hun plaats in een garage. Maar het vermengen ervan leidt tot een slechte ervaring.
Het dilemma met twee doelen
Je wilt naar je werk fietsen, maar ook in het weekend de brandweer op gaan. Dat is waar dual-purpose motorfietsen, of dual-sports, om de hoek komen kijken. Ze bevinden zich in het lastige midden tussen een hardcore crossmotor en een straatcruiser.
Ze zijn niet perfect. Maar ze werken.
Deze fietsen zijn lichtgewicht. Ze zijn stoer. Ze hebben banden die grind opvreten en asfalt vastgrijpen. Een nieuwkomer kan er van leren. Een veteraan kan erop pendelen. Het is een compromismachine die is ontworpen voor veelzijdigheid.
Vóór het benzinetijdperk
Meestal praten we over Karl Benz als we het over de auto hebben. Maar de motorfiets? Dat verhaal begint eerder. Het begint met stoom.
Sylvester Howard Roper bouwde in 1869 een door stoom aangedreven tweewieler. Dat was tien jaar voordat de veiligheidsfiets het transport voor altijd veranderde. Zijn machine had een tweecilindermotor. Er werd houtskool verbrand. Drijfstangen duwden de kracht naar het achterwiel.
Het zag er vreemd uit. De berijder zat over een enorm voorwiel. Het was niet ergonomisch. Het was niet praktisch voor het dagelijks leven. Maar het was een motorfiets.
Waarom deze geschiedenis ertoe doet
Je zou je kunnen afvragen waarom we ons zorgen maken over een op houtskool brandend relikwie. Omdat het de categorie definieert.
Een motorfiets is elk tweewielig voertuig. De uitvinding van Roper bewijst dat het concept bestond vóór interne verbranding. Het bepaalt de basislijn. Elke fiets op gas is sindsdien slechts een verfijning van dat kernidee.
De stoomcyclus was zwaar. Het was moeilijk te controleren. Maar het bewoog. Dat is het enige dat telt.
De skeletten die fietsen werden
De veiligheidsfiets was niet zomaar een trend. Het was de fundamentele architectuur voor alles wat volgde, inclusief de motorfiets. Vóór deze overstap had je van die absurde ‘gewone mensen’ met hun enorme 48-inch voorwielen. Onberijdbaar voor iedereen zonder ladder. Het veiligheidsontwerp loste het stabiliteitsprobleem op. Het verlaagde het zwaartepunt. Het gaf je directe besturing vooraan. En uiteindelijk werd het monteren van het ding een menselijke onderneming in plaats van een stunt.
De Rover Safety, ontworpen door John Kemp Starley in 1885, was de eerste die deze formule hanteerde. Spaakwielen van gelijke grootte. Ongeveer 30 centimeter in diameter. Een kettingaangedreven achterwiel. Een voorkettingwiel dat tweemaal zo groot is als het achtertandwiel. Toen de Rover het eenmaal overnam, bleef de term ‘fiets’ hangen. De kwalificatiewedstrijden vielen af.
Toen motoren hout ontmoetten
Het duurde niet lang voordat ingenieurs zich realiseerden dat als een fiets efficiënt kon rollen, hij ook geduwd kon worden. Het eerste succesvolle huwelijk tussen machine en motor vond plaats in 1885. Gottlieb Daimler wordt gecrediteerd voor het bouwen van de eerste echte gemotoriseerde fiets.
Daimler heeft het wiel niet opnieuw uitgevonden. Hij nam het veiligheidsfietsconcept en bond er een eencilinder Otto-cyclusmotor aan vast. Hij monteerde hem verticaal in het midden van het frame. De installatie was eenvoudig. Eén wiel voor. Eén achterin. Maar de stabiliteit bleef een probleem, dus voegde hij aan elke kant veerbelaste stempelwielen toe. Het chassis was van hout. De wielen hadden houten spaken en ijzeren velgen.
De rijkwaliteit was verschrikkelijk. Deze machines kregen niet voor niets de bijnaam “boneshakers”. De rit was ruig, schokkend en meedogenloos.
Roterende cilinders en pneumatische hoop
In 1892 keek Alex Millet naar de boneshaker-trend en zag een probleem. Hij nam het basisontwerp van de veiligheidsfiets over, maar voerde twee cruciale upgrades door. Ten eerste luchtbanden. Dit maakte de rit eigenlijk draaglijk. Ten tweede een vijfcilinder rotatiemotor die rechtstreeks in het achterwiel is ingebouwd.
Dit was niet zomaar een motor die aan een frame was vastgeschroefd. De cilinders draaiden met het wiel mee. De krukas vormde de achteras. Het was een compacte, geïntegreerde oplossing die de grenzen verlegde van wat een tweewielig voertuig zou kunnen zijn.
De eerste echte motorfiets en de motor die alles veranderde
De Hildebrand & Wolfmueller heeft de titel van de eerste succesvolle productie-tweewieler, gepatenteerd in München in 1894. Meer dan 200 daarvan gingen daadwerkelijk de weg op. De techniek was interessant. Ze koelden hun parallel-twin-motor met water. Dat betekende een tank. Het betekende een radiateur. Hun oplossing? Ze duwden het hele koelvloeistofsysteem in de bovenkant van het achterspatbord.
Toen kwam 1895. DeDion-Bouton liet een engine vallen die het spel veranderde. Het was klein. Licht. Hoogtoerig. Een viertaktontwerp dat een halve pk uitspuugde. Massaproductie werd hierdoor mogelijk. DeDion-Bouton gebruikte het zeker in hun driewielers. Maar fabrikanten over de hele wereld kopieerden het ontwerp. Ze gebruikten het.
Amerikaanse fabrikanten die de DeDion-standaard adopteren
Amerikaanse productiemotorfietsen leunden op datzelfde DeDion-Bouton-fundament. Twee namen vallen hier op. Indiase motorfietsbedrijf. Harley-Davidson. Ze hebben allebei de motor in hun vroege builds opgenomen.
Carl Oscar Hedstrom en George M. Hendee startten Hendee Manufacturing in 1900. Hun doel was simpel. Maak een motoraangedreven fiets voor het gewone publiek. In 1901 lanceerden ze de Single. Hij produceerde 1,75 pk. De topsnelheid bedroeg 25 mijl per uur. Ze hadden ook een merknaam nodig. Ze kozen voor Indisch. Tot de Eerste Wereldoorlog werd het de best verkochte motorfiets ter wereld.
Harley-Davidsons vroege dominantie- en betrouwbaarheidsrecords
Harley-Davidson Motor Company werd opgericht in 1902. William S. Harley en Arthur Davidson bouwden het. Hun eerste modellen gebruikten de DeDion-Bouton-indeling. Ze leenden ook chassisontwerpen van anderen. Indiaas. Excelsior. Paus.
Harley viel op omdat de machines stevig waren. Sterk. Duurzaam. Het bewijs kwam in 1908. Walter Davidson reed op de Silent Grey Fellow. Hij scoorde een perfecte 1.000 punten tijdens de 7e jaarlijkse Federation of American Motorcyclists Endurance and Reliability Contest.
Walters broer, Arthur, bleef niet ver achter. Hij vestigde het FAM-economierecord op 188,234 mijl per gallon. Dat soort efficiëntie sprak boekdelen. In 1920 was Harley-Davidson de grootste motorfietsfabrikant ter wereld.
Waar de motortechnologie naartoe gaat
Dat is het verleden. Wat betreft wat er gaat komen…
Toekomst van motorfietsen
Voorbij de tweewielige norm
De fundamentele geometrie van een motorfiets is in een eeuw tijd niet veel veranderd. Maar binnen dat silhouet evolueert de techniek in een razend tempo. Kijk naar wat er aan de uiterste kant van het spectrum gebeurt.
Neem de Confederate B91 Wraith. Het is niet zomaar een fiets; het is een verklaring van $ 50.000. Confederate Motor Company heeft de traditionele verwachtingen weggenomen. Ze hebben een frame van koolstofvezel gebouwd dat even licht als sterk is. De brandstoftank? Het is gegoten koolstofvezel, discreet weggestopt onder de motor. Laag zwaartepunt. Minimalistisch. Brutaal.
Dan is er de Dodge Tomahawk. Strikt genomen voldoet het niet aan de definitie van een motorfiets. Het is een concept met vier wielen, gebouwd om de chaos van een V10 Viper-motor aan te kunnen. Twee extra wielen waren geen keuze; ze waren een noodzaak voor stabiliteit. En waar hebben ze de benzinetank neergezet? Niet achter de stoel. Ze hebben hem op het voorspatbord gemonteerd. Waarom? Om de brandstof weg te houden van de verzengende hitte van dat enorme motorblok.
Techniek rond chaos
Je kunt niet zomaar een automotor op een fietsframe vastschroeven en er het beste van hopen. Alleen al het thermisch beheer vereist een volledige heroverweging van de indeling.
“De Tomahawk-ontwerpers moesten de benzinetank naar het voorspatbord verplaatsen om deze tegen de hitte van de motor te beschermen.”
Dit gaat niet over esthetiek. Het gaat om overleven. De V10 genereert voldoende warmte om standaardbrandstofleidingen te laten koken of standaardtanks te vervormen. Het verplaatsen van de tank naar het spatbord is een radicale oplossing voor een radicaal probleem. Het laat zien hoe ver fabrikanten zullen gaan om ruwe energie mogelijk te maken.
De B91 Wraith hanteert een andere aanpak. In plaats van wielen toe te voegen of brandstof te verplaatsen, wordt alles afgebroken. Koolstofvezel is hier niet alleen een materiaalkeuze; het is een structurele. De brandstofcontainer die onder de motor is gegoten, verandert de rijdynamiek van de motorfiets volledig. Het gewicht is gecentraliseerd.
De definitie van een motorfiets
Is de Tomahawk wel een motorfiets? De meeste puristen zeggen nee. Het is een landsnelheidsracer met stuur. Maar het bewijst één ding: de categorie is flexibel. Wanneer je een V10 introduceert, vervallen de regels van traditioneel motorfietsontwerp. Je hebt meer contactpleisters nodig. Je hebt hittebescherming nodig. Je hebt een compleet nieuwe architectuur nodig.
De B91 Wraith blijft dichter bij de traditie, maar drijft materialen tot het uiterste. Het kost niet voor niets $ 50.000. Dat koolstofvezelframe is niet goedkoop om te produceren. De brandstoftank is geen gestempelde stalen kist. Het is een op maat gegoten onderdeel.
Beide fietsen vertegenwoordigen dezelfde drive: innovatie door beperking. Eén voegt complexiteit toe. De ander trekt het af. Maar beide negeren het “standaard” ontwerp. Het maakt ze niet uit of je ze motorfietsen noemt. Ze vinden het belangrijk wat ze kunnen doen.
De Dodge Tomahawk is geen straatlegale fiets. Het is een concept. Een hallucinatie op vier wielen, door een V10 aangedreven. Maar het vertelt ons iets echts over waarom we rijden. Mensen stappen niet op de motorfiets voor woon-werkverkeer. Ze doen het voor snelheid. Voor macht. Voor de diepgewortelde sensatie van twee wielen op asfalt. De Tomahawk neemt die obsessie gewoon over en blaast deze op tot mythische proporties.
Maar de dagelijkse rijder zit niet vast in het verleden. Motoraccessoires worden steeds slimmer. Sneller. Meer geïntegreerd.
Navigatie die tot u spreekt
Neem BMW’s K1200 LT Elite. Het is een toerfiets die is gebouwd voor lange afstanden, maar de technologie erin is waar het hier om gaat. Het heeft een ingebouwd navigatiesysteem. En er wordt niet van je gevraagd om naar een scherm te kijken. Het praat tegen je.
De aanwijzingen komen via luidsprekers die in uw helm zijn ingebed. Je houdt je ogen op de weg gericht. De fiets vertelt je wanneer je moet afslaan. Geen gedoe meer met kaarten of GPS-eenheden die slecht op het stuur zijn gemonteerd. Dit is handsfree begeleiding met de ogen op de weg.
De Blue Eye-helm HUD
Als navigatie nuttig is, komt een head-up display (HUD) dichter bij sciencefiction. BMW’s prototype Blue Eye-helm heeft er een. Naar verluidt de eerste ter wereld.
Het is een kleuren-LCD van 320 bij 240 pixels. Het bevindt zich slechts vijf centimeter van uw oog. U ziet gegevens over uw visie heen gelegd. Snelheid. Navigatie. Misschien zelfs motorstatistieken. En dat allemaal zonder uw aandacht van het asfalt te halen.
Dit is niet zomaar een gimmick. Het is een veiligheidsfunctie. En een gemak. Naarmate motorfietsen meer op computers op wielen gaan lijken, wordt de interface tussen rijder en machine steeds nauwer.
Waar te gaan vanaf hier
Als je dieper wilt duiken in hoe deze machines werken, of waar de industrie naartoe gaat, zijn er plekken om te kijken.
Gerelateerde artikelen
- Hoe Harley-Davidson werkt
- Hoe fietsen werken
- Hoe automotoren werken
- Hoe handmatige transmissies werken
- Hoe koppelingen werken
- Hoe versnellingen werken
- Hoe gyroscopen werken
- Hoe benzine werkt
- Hoe gasprijzen werken
Nog meer geweldige links
-Harley-Davidson VS
– Indiase motorfietsen
– Amerikaanse motorrijdersvereniging
– Raad voor de Motorindustrie
– Bikez – motorfietsencyclopedie
Bronnen
Boeken
- Holmstrom, Darwin en Charles Everitt. The Complete Idiot’s Guide to Motorcycles, 3e druk. New York: Alpha-boeken. ISBN-1592573037
- Groen, Willem. Harley-Davidson: de levende legende. New York: Crescent-boeken. ISBN-0517066831
Referentie
- Encyclopedia Britannica 2005, s.v. “motorfiets.” CD-ROM, 2005.
- Encyclopedia Britannica 2005, s.v. “fiets.” CD-ROM, 2005.
- Microsoft® Encarta® Online Encyclopedie 2005, s.v. “motorfiets.”
- DK Ultimate Visueel Woordenboek, s.v. ‘De motorfiets’, ‘Het motorfietschassis’, ‘Motormotoren’, ‘Wedstrijdmotoren’. New York: DK Publishing, Inc.
Promotiemateriaal
- “Reis naar avontuur: tienstappengids voor motorrijden.” Brochure geproduceerd door de Motorcycle Industry Council Inc.
Artikelen afdrukken
- Bruin, Joe. “Rev your ride”, Popular Science, maart 2003.
- Harbison, Martha. “Dodge’s Tomahawk met vier wielen”, Popular Science. Maart 2003.
-Kirschner, Suzanne Kantra en Jenny Everett. “En nu: navigatie aan boord voor motorrijders”, Popular Science. Februari 2002.
-Murphy, Myatt. “De ultieme racemachine op twee wielen”, Popular Science. Mei 2002. - “Wat is er nieuw: motorrijden”, Populaire wetenschap. Augustus 2002.
Webartikelen
- Tretheway, Steve en Terry Katz. “Motorbendes of motormaffia?” Nationale Alliantie van Bendeonderzoekersverenigingen, 1998. http://www.nagia.org/Motorcycle_Gangs.htm
- Tharp, Dave. “De eerste motorfiets?” Motor.com. http://www.motorcycle.com/mo/mcmuseum/firstbike.html
- Yager, Mark. “Veiligheidsbits: sturen op hoge snelheid.” Motor.com. http://www.motorcycle.com/mo/mcnews/safe2.html
- “De motorbendes van Quebec”, CBC News Online. 2 maart 2004. http://www.cbc.ca/news/background/bikergangs/
Websites
- Harley-D
