Directe injectie verandert alles over hoe de brandstof in contact komt met de lucht. Je hebt geen diploma in thermodynamica nodig om de basisprincipes te begrijpen. Alle motoren met directe injectie zijn gebaseerd op twee niet-onderhandelbare componenten: het brandstofmondstuk. Minimaal één per cilinder. Bevindt zich in de verbrandingskamer. Dit is de bovenkant van de cilinder. Dit is waar de magie gebeurt. in een benzinemotor.
De hardware kan echter snel verwarrend worden. Het hangt allemaal af van wat voor soort directe injectiesysteem u zoekt. Sommige configuraties bevatten extra componenten. Anderen snijden hoeken. De meeste motoren vallen in een van de drie specifieke architectuur voor brandstoftoevoer.
Architectuur voor brandstofdistributie
De eerste grote verandering is het Common Rail-systeem. Zie het als een hogedruksnelweg. Een lange metalen cilinder, een brandstofrail genaamd, verdeelt de brandstof rechtstreeks naar het mondstuk. De druk hier is enorm. Toon geen genade. Hierdoor kan de injector continu grote hoeveelheden doseren.
Dan is er nog het distributeur- en inline-pompsysteem. Hoewel dit een oude techniek is, is deze nog steeds relevant. Gebruik een roterende verdeler of een zuigerpomp. Het mechanisme is eenvoudig. Druk brandstof onder druk in het mondstuk. Dit is mechanisch. Het is heel direct. Het heeft niet de elektronische complexiteit van een Common Rail-systeem, maar het klaart de klus goed genoeg.
De derde optie is het Unit Injector Systeem. Dit is waar efficiëntie en integratie elkaar ontmoeten. De brandstofinjector is verbonden met een speciale brandstofpomp. Ze worden één entiteit. Ze bevinden zich direct boven elke cilinder. Er zijn geen lange brandstofleidingen. Er is geen ingewikkeld distributienetwerk. Het is afhankelijk van lokale druk.
Hersenkracht
Hardware is slechts het halve werk. De echte uitdaging zit in de motorregeleenheid. Vooral het deel van de computer dat verantwoordelijk is voor het brandstofbeheer. Bij motoren met directe injectie moeten de hersenen sneller denken. Het moet veel sneller reageren.
Waarom? Dit komt omdat het interval korter is. Belachelijk kort. Het levert brandstofpulsen aan de cilinder met een snelheid die een nauwkeurigheid van microseconden vereist. Traditionele motoren hebben meer ruimte. Je verliest niet alles door direct te injecteren.
Nauwkeurige brandstofverdeling en controle van de lucht-brandstofverhouding zijn zelfs nog belangrijker voor motoren met directe injectie om de prestaties, emissies en het brandstofverbruik te optimaliseren.
Het gaat niet alleen om het verminderen van het aantal pk’s. Het gaat hier om de uitstoot. Het draait allemaal om efficiëntie. Als de computer zelfs maar een milliseconde een puls mist, kantelt de schaal. De motor loopt prima. Of mager. Geen van beide is goed.
Dit is de reden waarom het zo lang duurde voordat directe injectie populair werd. Deze technologie zorgt niet alleen voor betere onderdelen. Het verbetert de verwerkingskracht. Grotere verwerkingskracht brengt kosten met zich mee. Duur om te bouwen. De kosten voor tuning zijn hoog.
Ik begin net ten volle te profiteren van het rijden met de auto met deze opstelling. Maar deze voordelen hebben een prijs. De prijs die betaald moet worden is de complexiteit en de kosten. Laten we nu eens kijken waarom automobilisten er dol op zijn (en er een hekel aan hebben). Maar eerst moet je de hardware respecteren. Want als we falen, falen we vreselijk. En het is snel.
