Als je een zaal vol autoliefhebbers vraagt naar de naam van de belangrijkste raceauto uit de geschiedenis, dan laat het antwoord zelden lang op zich wachten. Het is niet de Ferrari 250 GTO. Het is niet eens de McLaren F1 GTR. Het is de Porsche 917.
Het argument dat de 917 de beste machine ooit is gebouwd, gaat niet alleen over nostalgie. Het gaat om rauwe, onvervalste dominantie. We hebben het over een auto die afhankelijk van de iteratie tussen de 1.110 en 1.500 pk produceerde. Denk daar eens over na. Een voertuig uit begin jaren zeventig dat zoveel vermogen genereert. Dat soort prestaties is nog steeds kenmerkend voor moderne hypercars, maar toch was de 917 het asfalt aan het verscheuren voordat de meeste huidige fabrikanten zelfs maar waren geboren.
“Porsche 917 wordt door experts beschouwd als de beste raceauto aller tijden.”
De prijzenkast ondersteunt de pk-cijfers. De 917 deed niet alleen mee aan uithoudingsraces; het overwon het. Overwinningen tijdens de 24 uur van Le Mans, Daytona en Watkins Glen liggen als confetti verspreid over het cv. Het werd vereeuwigd in Le Mans van Steve McQueen, met name met beelden van de overwinning in 1970. Maar als je vandaag de dag naar de auto kijkt, vertellen de cijfers niet het hele verhaal. Het silhouet wel.
Laag. Breed. Taps toelopende staart. Massieve banden. Schuivende spatborden.
Gehuld in de iconische blauw-oranje Gulf Oil-kleurstelling ziet de 917 eruit als een roofzuchtig insect dat wacht om toe te slaan. Het is direct herkenbaar. Zelfs als u de modelnaam niet kent, kent u de vorm. Porsche zelf leunt op deze legende. Toen het tijdschrift Motor Sport vijftig internationale autosportexperts ondervroeg, was de consensus duidelijk. Ze verkozen de 917 tot de beste racewagen uit de geschiedenis.
Maar legendes worden zelden geboren uit perfectie.
De late jaren zestig waren rommelig. Porsche had moeite om genoeg 917’s te bouwen om zich te kwalificeren voor de concurrentie. De vroege modellen hadden te weinig vermogen en het rijgedrag was een nachtmerrie. De chauffeurs die ermee instemden zich vast te binden in de cockpit waren ongelooflijk dapper of ongelooflijk dwaas. Het vermogen overtrof ruimschoots de mogelijkheden van het chassis. Het was een ontwikkelingshel.
Porsche gaf niet op. Ze hebben aangepast. Zij versterkten. Ze luisterden.
Wat naar voren kwam, was niet alleen een winnaar. Het was een sjabloon voor dominantie. De 917 veranderde de manier waarop we naar snelheid, techniek en de grenzen kijken van wat een verbrandingsmotor in een rechte lijn zou kunnen bereiken.
De moeilijke start en technische uitdagingen van de 917
Voordat de 917 Le Mans kon domineren, moest hij zijn eigen kinderschoenen overleven. De oorspronkelijke 917/10 was een ramp voor een prototype. Het was te weinig krachtig en moeilijk te hanteren. Chauffeurs weigerden ermee te rijden. Het chassis was te kwetsbaar voor de kracht die het moest genereren.
Porsche besefte dat de auto een grotere motor nodig had. Ze gingen van de 4,5-liter flat-12 naar een 4,7-liter-eenheid. Vervolgens hebben ze turbocompressie toegevoegd. Het resultaat was de 917/10, een auto die 1.100 pk produceerde. Het was
De maas in de wet van 5 liter die Le Mans veranderde
Porsche was niet van plan een legende op te bouwen. Ze probeerden een regelwijziging te overleven.
In 1968 veranderde de FIA het script voor sportwagenracen. Ze creëerden een nieuwe klasse voor motoren tot 5 liter, met een minimumgewicht van 1.760 pond (798,3 kg). Het doel? Laat kleinere motoren concurreren en nieuwe fabrikanten naar de grid lokken. Het verlaagde ook de homologatiebarrière. In plaats van 50 straatlegale replica’s te bouwen, hoefden bedrijven er slechts 25 te produceren.
Ferdinand Piëch, destijds een jonge Porsche-ingenieur en later voorzitter van Volkswagen Group, nam het voortouw. Hij kende de kansen. Hij kende de tijdlijn. En hij wist dat de FIA niet blufte.
De drie weken durende homologatiestrijd
Toen FIA-inspecteurs eind 1968 bij de Porsche-fabriek arriveerden, viel het plan in duigen. Er waren slechts zes chassis klaar. Ingenieurs beweerden dat ze de onderdelen voor de rest hadden. De FIA zei nee. Geen race zonder 25 auto’s. Geen uitzonderingen.
Porsche raakte in paniek. Ze hebben secretaresses, kantoorpersoneel en iedereen met een schroevendraaier opgepakt. Drie weken lang verzamelden ze de resterende 19 auto’s in de fabrieksgangen. Het was chaos. Het was wanhopig. Het werkte.
Alle 25 auto’s zijn geslaagd voor de keuring. De meesten van hen konden nauwelijks rennen. Monteurs moesten ze afbreken en later weer opbouwen om ze daadwerkelijk te laten rijden. Maar het papierwerk was schoon. Het team kwam in aanmerking.
Van aansprakelijkheid tot legende: de 917K en Downforce
De 917 debuteerde in 1969 met gemengde resultaten. Eén overwinning. Veel problemen.
Chauffeurs klaagden over wielspin bij 200 mph (321,9 km / u). De auto was instabiel. Tragisch genoeg kostte deze instabiliteit een chauffeur zijn leven. Het was nog geen monster. Het was een verplichting.
Toen kwam het team van Gulf Oil tussenbeide. Ze merkten een simpele aerodynamische fout op: te veel lift, te weinig neerwaartse kracht. Aan de achterkant hebben ze aluminium platen gelast. Het effect was onmiddellijk. De auto plantte zichzelf. De wielspin verdween. De snelheid werd bruikbaar.
Deze aangepaste versie werd bekend als de 917K. Het was niet alleen sneller. Het was racebaar. Plots overleefde de 917 niet alleen meer. Het was dominant.
Waarom de 917 belangrijk is in de racegeschiedenis
De 917 won niet alleen races. Het herdefinieerde wat mogelijk was met een 5-liter motor. Voordien werden kleinere motoren gezien als compromissen. Daarna waren het bedreigingen.
Het verhaal van de 917 gaat niet alleen over techniek. Het gaat over wanhoop. Het gaat over kantoormedewerkers die monteurs worden. Het gaat over het oplossen van een fatale fout met aluminium platen en pure wil.
Wat je kunt verwachten in de specificaties
Voordat we in de cijfers duiken, is het de moeite waard om te begrijpen waarom het ontwerp van de 917 zo radicaal was. Het chassis was lichtgewicht. De motor was krachtig. De technieken die werden gebruikt om het gewicht laag te houden waren voor die tijd nieuw.
In het volgende gedeelte gaan we dieper in op de motor, het chassis en de specifieke technische keuzes die de 917 tot een van de belangrijkste raceauto’s ooit gebouwd hebben gemaakt.
De Ford GT40 sleepte al jaren de trofee van het World Sports Car Championship in de wacht en domineerde met een brute kracht V-8. Porsche’s antwoord? De 917. Hij was bedoeld om te racen tegen concurrenten met kleinere motoren. Laat je niet misleiden door het woord ‘kleiner’. Hij had iets minder cilinderinhoud dan die Amerikaanse V-8’s, maar de techniek erachter was allesbehalve bescheiden.
Het hart van het beest
Onder het achterdek zat een luchtgekoelde Flat-12 van 4,5 liter. Het deelde het DNA met de boxermotoren van Porsche 911’s, alleen maar opgeschaald vanwege de woede. Aanvankelijk bedroeg het vermogen 520 pk. Dat klinkt misschien tam naar moderne hypercar-normen, maar de prestatiecijfers waren verbluffend voor die tijd. Van 0 naar 100 km/uur duurde slechts 2,5 seconden. De topsnelheid schommelde rond de 250 km/uur.
Maar dat was slechts de basis. Toen Porsche de 917 richting Can-Am-races draaide, werden de regels versoepeld. Ingenieurs schakelden de turbocompressoren in en stemden de flat-12 af om te gillen. Het vermogen steeg naar tussen de 1.000 en 1.500 pk. Zelfs vandaag de dag houdt die specifieke verhouding tussen vermogen en gewicht hem in de discussie voor de krachtigste raceauto’s ooit gebouwd.
Licht als lucht, gebouwd voor snelheid
Een motor die zo krachtig is, heeft een chassis nodig dat er niet tegen vecht. Het frame van de 917 was van aluminium en woog iets meer dan 100 pond. Elke gram telde. Teams hebben niet-essentiële zaken gestript, tot en met het gebruik van balsahout voor de versnellingspookknop. De carrosseriepanelen waren van glasvezel, waardoor de algehele structuur licht en wendbaar bleef.
Aërodynamische flexibiliteit was cruciaal. De auto had verwisselbare achtersecties. Teams wisselden tussen de “lange staart” voor banen met lange rechte stukken, waardoor de weerstand tot een minimum werd beperkt. Ze schakelden over op de “korte staart” voor bochtige circuits die neerwaartse kracht nodig hadden. Er waren ook hybride lange/korte configuraties en “Spyder”-varianten met open cockpit voor specifieke uithoudingsevenementen.
Schilderwerken en Psychedelia
Bij de 917 ging het niet alleen om pure snelheid. Het droeg zijn persoonlijkheid op zijn huid. De beroemde blauwe en oranje kleurstelling van Gulf Oil bepaalde zijn look. Maar Porsche stopte daar niet. Ze raceten met een ‘Pink Pig’-versie: een zwaar, aerodynamisch beest dat eruitzag als een rollende klodder. Martini Racing had een psychedelische groen-paarse ‘Hippie Car’. Het waren de jaren zeventig. Chaos was onderdeel van de strategie.
Porsche 917 op het circuit
Winnen gaat niet alleen over het hebben van de snelste auto. Het gaat om betrouwbaarheid, strategie en het vermogen om je aan te passen als de regels veranderen. De 917 deed niet zomaar mee; het overwon. Maar hoe heeft een auto met zo’n vluchtige motor en veranderende aerodynamica eigenlijk de trofeeën mee naar huis genomen? Dat is waar het echte technische genie in het spel kwam.
Het turbulente debuut van de 917
Ferdinand Piëch had één unieke ambitie met de Porsche 917: hij moest de beste zijn. Overal. Toen de auto in 1969 eindelijk op de markt kwam, kwam de technische realiteit niet overeen met de ambitie. Het rijgedrag was zo notoir onvoorspelbaar dat veel beroepschauffeurs eenvoudigweg weigerden achter het stuur te kruipen. Porsche was zo wanhopig op zoek naar ervaring dat ze twee BMW-coureurs benaderden voor het evenement op de Nürburgring in 1969. De BMW-mannen zeiden nee. Ze noemden de auto te gevaarlijk om te besturen.
Het gevaar bestond niet alleen uit praten. Tijdens de 24 uur van Le Mans dat jaar stierf de Britse coureur John Woolfe terwijl hij in een Porsche 917 reed. Het seizoen eindigde met een enkele overwinning. Het was een rampzalige start voor een machine die gebouwd was om te domineren.
1970: Het Wyer-team strijkt de knikken glad
Het keerpunt kwam in 1970. Het John Wyer Automotive Engineering-team bracht de winter door met het strippen van het chassis en het afstellen van de ophanging. Ze hebben het beest getemd. Het resultaat was een winnende machine die bijna elke grote uithoudingsrace op de kalender domineerde.
De kalender van 1970 kende overwinningen op:
- Daytona
- Merkenluik
-Monza - Kuuroord
- De Nürburgring
- De Targa Florio
-WatkinsGlen - De Österreichring in Oostenrijk
Maar het kroonjuweel was juni op Le Mans. De Porsche 917 won de algemene race. Er waren dat jaar negen van de tien races nodig om de trofee van het Wereldkampioenschap der Merken veilig te stellen. De dominantie was totaal.
Hollywood-glorie en het overschrijden van snelheidslimieten
De beelden van Le Mans uit 1970 werden de ruggengraat van Steve McQueens film Le Mans. In de film bestuurt McQueens personage, Michael Delaney, een door Gulf Oil gesponsorde 917K. Hij heeft de strijd gezien met de 512 M-raceauto’s van Ferrari. De auto was niet alleen maar een rekwisiet; het was de echte deal.
Het jaar daarop, 1971, bood geen uitstel voor de competitie. De 917 verdedigde zijn wereldtitel door acht van de tien races te winnen. Het won opnieuw Le Mans. Tijdens die race haalde de auto een recordsnelheid van 240 mph (386,2 km / u) op het rechte stuk van Mulsanne. Dat snelheidsrecord staat nog steeds. Niemand heeft het op dat specifieke rechte stuk gebroken.
CanAm-dominantie en erfenis
De 917 werd zo effectief dat de FIA in paniek raakte. Ze veranderden de reglementen opnieuw om het opzettelijk uit de competitie te halen. Porsche is niet failliet gegaan. Ze verhuisden de auto naar Noord-Amerika voor de Canadian American Challenge Cup (CanAm) van de Sports Car Club of America.
CanAm kende bijna geen regelgeving vergeleken met de FIA. Machtslimieten bestonden niet. De 917, inmiddels uitgerust met ruim 1.000 pk, scheurde door het veld. Ook daar domineerde het.
Tegenwoordig zijn er slechts 65 exemplaren van de Porsche 917 gebouwd. Zeven zitten in het Porsche Museum in Stuttgart. De rest is verspreid onder verzamelaars die hoge prijzen betalen voor hun geschiedenis. Ze wekken ontzag. Ze dwingen respect af. Je voelt nog steeds het gewicht van die snelheid.
