Le nombre de motos immatriculées aux États-Unis a bondi de 34 pour cent depuis 1998. Il s’agit d’un pic massif. Ce n’était pas un accident. Les gens veulent une connexion avec la route qu’une cage métallique ne peut pas fournir. Mais le tirage au sort ne se limite pas au frisson de la liberté ou au vent dans votre visage. Il s’agit également du coût du carburant. Les prix du gaz continuent de grimper. Les motos offrent des économies de carburant pouvant atteindre 85 miles par gallon. C’est un chiffre difficile à ignorer lorsque vous faites le plein à la pompe.
Les motos sont des véhicules motorisés conçus pour un ou deux conducteurs. La plupart ont deux roues. Certains en ont trois. Si un véhicule a moins de quatre roues touchant le sol, il entre généralement dans cette catégorie. Vous avez les deux-roues classiques. Ensuite, il y a les variantes. Un « hack » est une moto avec un side-car attaché. Un « tricycle » est un tricycle à moteur qui utilise trois roues pour plus de stabilité. La conception est simple. Cela fonctionne parce qu’il le faut.
La configuration moderne des motos a été fixée en 1914. Elle n’a pas beaucoup changé depuis. La mécanique est simple. Un moteur à essence convertit le mouvement de haut en bas des pistons en mouvement de rotation. Cela fonctionne de la même manière qu’un moteur de voiture. Un système de transmission prend cette puissance et l’envoie à la roue arrière. La roue tourne. Le vélo avance. La direction est physique. Vous tournez le guidon et inclinez le vélo. Vous utilisez des leviers à main pour l’embrayage et le frein avant. Les pédales gèrent les changements de vitesse et le frein arrière.
Nous verrons comment ces machines fonctionnent et comment elles pourraient évoluer. Mais d’abord, nous devons comprendre ce qui les motive.
Qu’y a-t-il dans un nom ?
Le mot « motard » a désormais une connotation particulière. Il désigne souvent des membres de gangs de motards. De nombreux passionnés n’aiment pas cette association. Ils préfèrent « cavalier » ou « motocycliste ». C’est une question de respect du métier. Il y a aussi une nouvelle démographie qui émerge. Les motards nés de nouveau sont des motards dans la quarantaine et la cinquantaine. Ce groupe n’était pas bien représenté dans les statistiques de propriété jusqu’à récemment. Ils sont plus âgés. Ils ont plus de revenus disponibles. Ils veulent vivre l’expérience sans la rébellion.
Moteur de moto
Les moteurs de moto ne sont pas magiques. Ils fonctionnent selon les mêmes principes thermodynamiques fondamentaux que les moteurs de voiture. Vous avez des pistons qui montent et descendent à l’intérieur d’un bloc-cylindres. Ce bloc est coiffé d’une tête abritant le train de soupapes. L’allumage se produit lorsqu’une bougie d’allumage s’allume, faisant exploser un mélange air-carburant comprimé. Ces explosions poussent les pistons vers le bas.
Les vannes s’ouvrent et se ferment pour laisser entrer et évacuer le mélange frais. Le mouvement linéaire des pistons entraîne un vilebrequin. Ce composant convertit cette énergie verticale en mouvement de rotation. La transmission prend cette force de rotation et l’envoie à la roue arrière. Physique simple. Ingénierie efficace.
Les ingénieurs classent ces groupes motopropulseurs à l’aide de trois paramètres principaux. Le nombre de cylindres. La capacité de la chambre de combustion. Le nombre de courses dans le cycle d’alimentation. Décomposons les deux premiers.
Configurations de cylindre
Les motos modernes vont de la simplicité du monocylindre à la complexité du six cylindres. Historiquement, cependant, le bicylindre en V a dominé. Les ingénieurs américains, européens et japonais ont privilégié cette conception pendant des décennies. On l’appelle un bicylindre en V parce que les deux cylindres forment un angle l’un par rapport à l’autre, formant un « V ».
Regardez une Harley-Davidson classique. Les cylindres sont placés à un angle de 45 degrés. D’autres fabricants modifient cet angle. Un écart plus étroit ou plus large permet de réduire les vibrations. Ce n’est pas seulement une question de look. Il s’agit de qualité de conduite.
Le bicylindre en V n’est qu’un moyen parmi d’autres de loger deux cylindres. Vous avez d’autres configurations. Les moteurs bicylindres opposés placent les pistons les uns face aux autres. Pensez aux moteurs boxer. Les moteurs bicylindres parallèles empilent les pistons côte à côte dans une colonne verticale.
Aujourd’hui, la configuration à quatre cylindres est leader du marché. Cela fonctionne plus facilement. Il tourne plus haut. Un quatre-banger surpasse un jumeau comparable sans se briser. Vous pouvez disposer ces quatre cylindres en ligne droite. Ou vous pouvez les empiler en forme de V, deux de chaque côté.
Capacité et puissance de sortie
La taille de la chambre de combustion dicte la puissance. C’est une relation directe. Des chambres plus grandes signifient généralement plus de puissance. La limite supérieure pour une moto de rue est d’environ 1 500 centimètres cubes (cc). L’extrémité inférieure oscille autour de 50 cc.
Ces moteurs de 50 cm3 vivent sur des cyclomoteurs. Ils offrent une efficacité folle. Vous pourriez voir 100 milles au gallon. Mais ne vous attendez pas à de la vitesse. Les vitesses de pointe sont plafonnées entre 30 et 35 mph. Ils sont destinés aux trajets courts, pas aux croisières sur autoroute.
La gamme 1 500 cm3, en revanche, abrite les gros frappeurs. Superbikes. Machines de tournée. Ces moteurs développent une puissance considérable. L’écart entre 50 cc et 1 500 cc est vaste. Il représente tout, des courses d’épicerie aux armes de piste.
Transmissions de motos
Nous avons établi comment le moteur crée de la puissance. Nous devons maintenant déplacer ce pouvoir vers le sol. C’est là qu’intervient la transmission. Elle fait office de pont entre le vilebrequin et la roue arrière.
Contrairement aux voitures, qui utilisent une pédale d’embrayage et un levier de vitesses, la plupart des motos intègrent ces fonctions. Le pilote utilise une pédale pour changer de vitesse. Le levier manuel actionne l’embrayage. Cette configuration permet d’économiser de l’espace. Il maintient le centre de gravité bas. Cela permet également au cycliste de garder les deux mains sur le guidon.
La transmission utilise une série d’engrenages pour multiplier le couple ou augmenter la vitesse. Les vitesses basses fournissent le grognement nécessaire pour faire sortir un vélo lourd de l’arrêt. Les rapports élevés réduisent le régime moteur pour les croisières sur autoroute. Sans transmission, une moto serait soit incroyablement lente, soit incroyablement rapide. Il n’y a pas de juste milieu.
Comment le pilote sait-il quand changer de vitesse ? Vélos modernes
Mécanique et changement de vitesses
Un moteur de moto génère un couple important, mais la puissance brute est inutile si vous ne pouvez pas la contrôler. La transmission agit comme un gardien, gérant cette énergie avant qu’elle n’atteigne l’asphalte. Il le fait à travers une séquence spécifique : le train d’engrenages, l’embrayage et enfin le système d’entraînement.
L’engrenage est au cœur de ce processus. Il permet au vélo de sortir d’un arrêt mort sans caler, puis d’accélérer jusqu’à la vitesse de l’autoroute. La plupart des vélos de rue comportent quatre à six vitesses. Vous en verrez peut-être moins sur les modèles de petite cylindrée, parfois seulement deux.
Changer n’est pas magique. C’est mécanique. Vous déplacez le levier. Ce mouvement pousse les fourchettes de changement de vitesse à l’intérieur du carter de transmission. Ces fourches mettent les engrenages en place. Le rapport de transmission change. Le régime moteur s’ajuste. Vous avancez. Simple.
Le rôle de l’embrayage dans la fourniture de puissance
Pourquoi avez-vous besoin d’un embrayage ? Essayez d’empêcher la roue arrière de tourner sans appuyer sur les freins. Il faut tuer le moteur. Ce n’est pas une stratégie de conduite pratique. L’embrayage résout ce problème en connectant et en déconnectant le vilebrequin du moteur de la transmission.
À l’intérieur de l’ensemble d’embrayage, vous disposez d’une pile de disques à ressort. Lorsque le vélo est en prise et que l’embrayage est engagé, ces plaques se serrent les unes contre les autres. Ils verrouillent la transmission au vilebrequin. Le pouvoir circule.
Changer de vitesse rompt ce lien. Vous tirez le levier. Les assiettes se séparent. La transmission tourne indépendamment du vilebrequin du moteur pendant une fraction de seconde. Vous sélectionnez le nouveau rapport. Ensuite, vous relâchez le levier. Les plaques se resserrent à nouveau. Connexion rétablie.
Sans ce mécanisme, chaque changement de vitesse bloquerait les engrenages. Ou pire, bloquez la roue arrière. L’embrayage est le tampon. Cela rend la fourniture de puissance contrôlable. Et c’est ce qui vous maintient debout.
Au-delà des bases
Ce n’est que le début de la façon dont le pouvoir se transmet. Le train d’engrenages et l’embrayage gèrent le travail interne. Mais la dernière étape, le système d’entraînement, prend ce couple traité et pousse le vélo vers l’avant.
Comment le courant arrive-t-il enfin sur le trottoir ?
Systèmes d’entraînement
Il existe trois options pour transmettre la puissance du moteur à la roue arrière. Chaîne. Ceinture. Arbre. Les chaînes remportent le concours de popularité. C’est la configuration standard. Un petit pignon sur la sortie de transmission est relié à un plus grand sur la roue arrière via une chaîne métallique. Tournez le petit. Le pouvoir descend dans la chaîne. Le gros fait tourner le pneu. Ça marche. C’est simple. Mais cela demande de l’attention. Il faut le lubrifier. Ajustez la tension. La chaîne s’étire. Les pignons s’usent. Finalement, vous remplacez le matériel. C’est un cycle de maintenance que vous acceptez pour la performance.
Les entraînements par courroie offrent une alternative. Les premiers vélos utilisaient du cuir. Ceux étirés. Ils ont glissé, surtout sous la pluie. Les coureurs détestaient l’imprévisibilité. Dans les années 1980, la science des matériaux a rattrapé son retard. Les courroies en caoutchouc crantée sont revenues. Ils fonctionnent comme des chaînes. Aucune lubrification nécessaire. Aucun solvant de nettoyage requis. Ils fonctionnent juste. Entretien réduit. Même objectif.
Des entraînements par arbre existent également. Un arbre de transmission relie la transmission à la roue arrière. Ils nécessitent peu d’entretien. Pratique. Mais ils ajoutent du poids. Et il y a une bizarrerie appelée Shaft Jacking. C’est à ce moment-là que la torsion du couple soulève l’arrière du vélo pendant l’accélération. Certains cavaliers aiment ça. La plupart ne le font pas. C’est un compromis entre facilité d’entretien et comportement dynamique.
L’entraînement par friction
Certaines motos utilisent un entraînement par friction. Il s’agit d’un type de transmission à variation continue, ou CVT. Pas de pignons fixes. Au lieu de cela, deux disques interagissent. On tourne du moteur. L’autre se connecte à la roue arrière. Un mécanisme fait varier le rayon de contact entre eux. Changez le point de contact. Changez le rapport de démultiplication. C’est fluide. Pas de déplacement.
Ce n’est pas nouveau. Les motos du début des années 1900 ont expérimenté des transmissions à friction variable. Le concept a une longue histoire. Il apparaît dans les véhicules motorisés au-delà des vélos. Mais c’est rare aujourd’hui. La plupart des cyclistes préfèrent la prévisibilité des chaînes ou des courroies. Ou la simplicité d’un puits. La transmission par friction reste une technologie de niche. Intéressant. Mais pas dominant.
Châssis de moto
Le reste de la moto est le châssis. Cela maintient tout ensemble. Le moteur. Le système d’entraînement. Le cavalier. C’est le squelette. Sans cela, vous n’avez qu’un tas de pièces. Le châssis définit la géométrie. La manipulation. La sensation. C’est là que le caoutchouc rencontre la route. Et là où le conducteur rencontre la machine.
Cadre
Acier. Aluminium. Alliages. C’est de cela qu’est faite la colonne vertébrale d’une moto. Des tubes creux forment le squelette. Vous y montez le moteur. Vous y montez la boîte de vitesses. Mais cela fait plus que simplement maintenir le matériel ensemble. Il maintient les roues alignées. Des roues mal alignées signifient une mauvaise maniabilité. Le cadre dicte la façon dont le vélo tourne.
Suspension
Le cadre supporte la suspension. Ressorts. Amortisseurs. Ils gardent les pneus sur le trottoir. Ils absorbent les secousses.
Suspension arrière ? Un bras oscillant est la norme. Une extrémité maintient l’essieu arrière. L’autre extrémité pivote sur un boulon fixé au cadre. Un amortisseur jaillit de ce point de pivotement. Il se connecte au haut du cadre, juste sous le siège.
Devant? Fourches télescopiques. Amortisseurs internes. Ressorts internes ou externes. La roue avant et l’essieu glissent à l’intérieur de ces tubes.
Roues
Jantes en aluminium. Jantes en acier. Parlé. La plupart des vélos les utilisent. Mais les roues coulées sont entrées en scène dans les années 1970. Ils ont changé la donne.
Les roues coulées permettent des pneus tubeless. Pas de chambre à air. L’air comprimé se trouve entre la jante et le pneu. Un joint maintient la pression.
Les pneus tubeless sont moins susceptibles d’éclater.
Ils sont plus en sécurité à cet égard. Mais ils sont fragiles. Prenez une route difficile. Pliez légèrement le bord. Le sceau se brise. Vous vous dégonflez.
La conception des pneus est importante. Vous avez besoin du caoutchouc adapté au terrain.
Les motos tout-terrain ont besoin de bandes de roulement profondes et noueuses. Adhérence sur la saleté. Adhérence sur gravier. C’est la priorité.
Les vélos de tourisme utilisent du caoutchouc plus dur. Moins d’adhérence. Plus de longévité. Vous voulez tenir le kilomètre.
Motos de sport et coureurs ? Radiaux ceinturés d’acier. Adhérence étonnante. Rappelez-vous cette zone de contact. C’est minuscule. Mais ils collent.
Puissance d’arrêt : disque contre tambour
Vous n’avez pas de pédale de frein au sens traditionnel du terme. Le frein avant se trouve sur la poignée droite. Le frein arrière est une pédale située sur le côté droit. Simple. Mais les mécanismes sous-jacents ont radicalement changé au fil des décennies.
Avant les années 1970, les freins à tambour étaient la norme. Ils ont travaillé, mais ils n’ont pas été efficaces. Aujourd’hui, vous envisagez certainement des freins à disque. Ils offrent une puissance de freinage supérieure. Voici comment fonctionne réellement le système.
Un rotor en acier est fixé au moyeu de roue. Il se situe entre deux plaquettes de frein à l’intérieur d’un étrier. Lorsque vous appuyez sur le levier ou appuyez sur la pédale, le liquide hydraulique passe à travers les conduites de frein. La pression du fluide force les patins à se serrer sur le disque en rotation. La friction crée de la chaleur. Cette chaleur ralentit la roue. Finalement, le vélo s’arrête.
Il y a un piège. Les plaquettes de frein s’usent. Vous devrez les remplacer périodiquement. Ignorer cette usure signifie moins de puissance de freinage. Et sur une moto, une puissance de freinage moindre est dangereuse.
Options de stockage et de bagages
Le siège se trouve juste derrière le réservoir d’essence. C’est amovible. La plupart des sièges sont conçus pour un ou deux passagers. Certains modèles comprennent de petits compartiments de rangement sous ou derrière le coussin du siège. C’est utile pour un casque ou une trousse à outils.
Si vous avez besoin de plus d’espace, vous vous tournez vers les sacoches. Vous avez le choix ici. Les boîtes en plastique dur offrent une protection contre les intempéries. Les pochettes en cuir offrent un look vintage. Les deux se fixent sur les côtés de la roue arrière ou sur le garde-boue arrière.
Les grosses motos de tourisme peuvent faire encore plus. Ils peuvent tracter de petites remorques. Ou ils peuvent tirer un side-car.
Un side-car ajoute une troisième roue. Il assure la stabilité. Certains side-cars sont livrés avec une cabine fermée. Cela signifie que votre passager reste au sec. Ils restent également au chaud. C’est un ajout important à l’expérience de conduite.
Pour commencer : l’expérience de conduite
La prochaine étape est l’acte réel de rouler. C’est différent de conduire une voiture. L’équilibre est différent. Les entrées sont différentes. Nous allons détailler ce que l’on ressent en déplaçant réellement la machine.
Conduire une moto, ce n’est pas comme conduire une voiture. C’est physiquement distinct. Deux roues signifient une stabilité nulle à l’arrêt. Les forces gyroscopiques n’interviennent que lorsque vous bougez. Cette nature dynamique oblige les nouveaux cyclistes à développer une mémoire musculaire spécifique avant de prendre la route. Vous ne pouvez pas simplement vous présenter et rouler. Vous devez maîtriser la direction, le freinage et le changement de vitesse.
L’art contre-intuitif du pilotage
La direction à basse vitesse est intuitive. Tournez le guidon vers la gauche. Le vélo va à gauche. Cela fonctionne jusqu’à environ cinq miles par heure. Allez plus vite et la physique change tout.
Vous entrez dans le domaine du contre-braquage.
Cela ne semble pas bien. Pour tourner à droite, vous poussez le guidon droit vers l’avant. Pour tourner à gauche, vous poussez la barre de gauche. Si vous êtes sur l’autoroute et voyez des débris bloquer votre voie, votre instinct pourrait vous dire de pousser le guidon vers l’obstacle pour l’éviter. Ne faites pas ça. Pousser à droite envoie le vélo vers la droite. Vous heurterez les débris. Poussez à gauche. La roue avant tourne à droite, mais le vélo s’incline et s’incline à gauche.
Pourquoi? Précession gyroscopique. Les rouets font office de gyroscopes. Lorsque vous appliquez une force perpendiculaire à l’axe de rotation, le mouvement résultant est également perpendiculaire. C’est une bizarrerie mécanique qui nécessite de recâbler votre cerveau.
Les instructeurs utilisent un mnémonique simple pour éviter toute confusion : poussez à gauche, tournez à gauche. Poussez à droite, tournez à droite. Mémorisez-le.
Freinage : le frein avant est votre ami
L’arrêt nécessite les deux freins. La main droite contrôle le frein avant. Le pied droit contrôle l’arrière.
Utilisez-les ensemble.
Le frein avant fournit 70 à 90 pour cent de la puissance de freinage. Les nouveaux coureurs le craignent. Ils craignent de passer par-dessus le guidon. Cette peur provoque des crashs. La California Highway Patrol note que le verrouillage du frein arrière est un facteur majeur dans les accidents de moto. Le frein avant n’est pas l’ennemi. C’est l’outil qui vous arrête en toute sécurité.
Évolution du changement de vitesse
Les vieux vélos britanniques utilisaient des embrayages à commande au pied. C’était dangereux. S’arrêter signifiait lever le pied gauche de la cheville pour débrayer. Une glissade et vous calez ou tombez.
Les concepteurs l’ont corrigé. Les embrayages à commande manuelle sont devenus la norme. La main gauche serre le levier. Le pied gauche fait monter ou descendre le levier de vitesses. Cette configuration est universelle sur tous les modèles modernes. Cela permet à votre corps de rester ancré et stable.
Survivre à un blocage
La décélération déplace le poids vers l’avant. La roue avant s’enfonce. La roue arrière se soulève légèrement.
Si vous bloquez la roue arrière, pas de panique. Gardez le frein arrière serré. Regardez l’horizon. Le vélo va déraper. Ce sera une queue de poisson. Mais cela reste contrôlable si vous n’appuyez pas sur le frein avant.
Verrouiller la roue avant est pire. L’avant peut se glisser sous le vélo. Vous laissez tomber la machine instantanément. Si vous sentez le frein avant faiblir ou le blocage des roues, ralentissez légèrement.
Évitez cela avec un freinage par étapes. Il s’agit d’une progression en quatre étapes qui maximise l’adhérence sans dépasser la limite du pneu.
- Première étape : Appliquez juste assez de pression pour ressentir une légère friction entre la plaquette et le disque.
- Étape deux : Construisez à partir de la première étape. Appliquez une force constante et croissante.
- Troisième étape : Ajoutez plus de pression. Le vélo ralentit plus vite.
- Étape quatre : Arrêt d’urgence. Appuyez fort. Mais seulement après avoir franchi les étapes précédentes.
Cette méthode empêche le blocage des roues dans presque tous les scénarios. Cela maintient le caoutchouc sur la route.
Normes de sécurité des casques
De nombreux États imposent le port du casque. Ils ne sont pas seulement destinés au spectacle.
La coque extérieure. Fibre de verre ou plastique moulé par injection. Il répartit l’énergie d’impact sur une zone plus large.
La doublure intérieure. Mousse de polystyrène. Il absorbe le choc.
Sans cette combinaison, la tête subit toute la force du choc. Le casque gère le transfert d’énergie. C’est la première ligne de défense.
Explorer les types de motos
Le marché est vaste. Les cruisers offrent des sièges bas et des positions de conduite détendues. Les motos de sport privilégient l’aérodynamisme et la vitesse. Les modèles Touring offrent un confort sur les longues distances. Les motos double sport allient efficacité sur route et capacités hors route. Chaque type exige un style de conduite différent. Comprendre la machine sur laquelle vous vous trouvez représente la moitié de la bataille.
La fracture prête à l’emploi
Vous ne pouvez pas simplement attacher un réservoir d’essence à un cadre et l’appeler une moto. Si vous souhaitez rouler légalement et en toute sécurité sur la voie publique, la machine a besoin d’un matériel spécifique. Nous parlons de lumières. Miroirs. Une corne. Un silencieux. Sans eux, vous n’êtes qu’une nuisance avec un moteur lourd. Et les pneus ? Ils ont besoin de marcher. Pas seulement pour l’esthétique, mais aussi parce que l’asphalte sec et la chaussée détrempée par la pluie exigent des niveaux d’adhérence différents. Les vélos de rue sont conçus pour cette dualité.
Mais au sein de cette vaste catégorie de « rue », la fracture est frappante. Vous vous retrouvez généralement dans l’un des deux camps suivants : le gréement de tourisme long-courrier ou le croiseur décontracté. Ils servent des maîtres différents. On veut parcourir des kilomètres sans fatigue. L’autre veut bien paraître en le faisant.
Touring : conçu pour le long terme
Les motos de tourisme sont essentiellement des salons routiers sur roues. Ils sont conçus dans un seul but : couvrir de vastes distances avec une intervention minimale du conducteur. Le tell le plus visible ? Carénages.
Ce ne sont pas seulement des fusées éclairantes en plastique pour des raisons esthétiques. Les carénages sont des boucliers aérodynamiques qui entourent le phare et le guidon. Ils réduisent la résistance au vent, réduisant la traînée et empêchant votre poitrine d’être martelée par la pression de l’air à vitesse d’autoroute. Cela réduit la fatigue. Beaucoup.
“Les carénages sont des pare-vent aérodynamiques qui entourent le phare pour améliorer le style et réduire la traînée.”
Mais l’aérodynamisme ne fait pas tout. Vous avez également besoin de stockage. Les sacoches sont standard, offrant de l’espace pour le matériel sans avoir besoin d’un sac à dos qui vous fait transpirer. Et le siège passager ? Ce n’est pas une réflexion après coup. Il est large, rembourré et positionné de manière à ce que le conducteur de la banquette arrière n’ait pas l’impression de conduire une tondeuse à gazon. C’est une ingénierie axée sur le confort.
Cruisers : l’alternative décontractée
Les croiseurs enlèvent le gros. Pas de carénages. Pas de pare-vent. Juste le pilote, la machine et la route. La géométrie est également différente. Vous ne vous penchez pas en avant face au vent comme sur une moto sportive ou un tourer. Vous êtes incliné.
Le guidon en flèche place vos bras devant vous. Les sièges bas abaissent votre centre de gravité, ce qui facilite la pose des deux pieds aux arrêts. Les repose-pieds sont placés vers l’avant, et non vers le milieu ou vers l’arrière, ce qui permet une position de conduite allongée. C’est décontracté. C’est facile. C’est moins une question d’efficacité que d’attitude.
Lequel convient à vos trajets ?
Le choix dépend souvent de la manière dont vous comptez utiliser le vélo. Si votre trajet couvre 50 miles d’autoroute, le carénage de tourisme évite l’engourdissement de vos bras. Si vous vous frayez un chemin dans la circulation urbaine et dans les canyons le week-end, la position verticale et la maniabilité facile du cruiser l’emportent.
Il n’y a pas de bonne réponse. Juste des compromis différents. Les vélos de tourisme troquent l’agilité contre la stabilité. Les croiseurs échangent la protection contre le vent contre le style. Les deux sont prêts pour la rue. Les deux ont une bande de roulement. Les deux ont des cornes. Mais ils demandent différentes choses à votre corps. Et votre portefeuille.
The Grip : définition des motos sportives
Vous vous penchez en avant. Votre poitrine est appuyée contre le réservoir. Ce n’est pas juste une pose ; c’est de la physique.
Les motos de sport existent pour une seule raison : la vitesse sur l’asphalte. Ils sont conçus pour fendre l’air et tailler les coins avec une précision chirurgicale. Le moteur ? Généralement multicylindre. Plus de cylindres signifie plus de puissance délivrée, une accélération plus douce et un plafond de régime plus élevé. Vous n’achetez pas une moto de sport pour le couple à bas régime. Vous l’achetez pour le cri à 12 000 tr/min.
Le châssis est en alliage d’aluminium. Rigide. Lumière. Cela ne fléchit pas. La suspension est tout aussi impitoyable, réglée pour les journées sur piste et les routes secondaires, et non pour les rues de la ville pleines de nids-de-poule. Les pneus sont des composés de caoutchouc collants conçus pour une adhérence maximale. Les freins sont suffisamment puissants pour bloquer les roues si vous n’y faites pas attention.
L’aérodynamisme compte ici. La position de conduite inclinée vers l’avant réduit la traînée. Il place le pilote dans le sillage. Sans cette posture, le vent vous secouerait, vous ralentirait et rendrait le vélo lourd.
Streetfighters et vélos nus
Ensuite, il y a l’approche inverse.
Des vélos nus.
Ils ont le même cœur que les motos sportives. Même famille de moteurs, parfois mêmes composants de suspension. Mais ils enlèvent le plastique. Pas de carénages. Pas de pare-brise. Pas de carrosserie qui cache le cadre.
Pourquoi?
Parce que certains riders veulent avoir l’air de sortir d’un film cyberpunk. Ils veulent l’esthétique du « guerrier de la route ». En Europe, on les appelle souvent streetfighters. Le terme vient de l’idée de prendre un oiseau en cage (le carénage) et de le laisser libre.
La position de conduite change. Droit. Vous êtes assis sur le vélo, pas à l’intérieur. Le vent frappe votre poitrine. Vous ressentez chaque bosse. Vous ressentez la vibration du moteur à travers le guidon. C’est cru. Direct.
Certains personnalisateurs ont lancé cette tendance. Ils voulaient un vélo au look agressif. Signifier. Fonctionnel, mais avec une attitude. Maintenant, c’est une catégorie complète. Les fabricants les produisent spécifiquement pour ce look.
Est-ce plus rapide ? Non. Les carénages des motos sportives améliorent la stabilité à grande vitesse. Sans eux, vous avancez contre le vent. Mais est-ce plus amusant ? Pour beaucoup, oui. Vous êtes davantage connecté à la machine. Plus exposé. Plus conscient.
Le choix n’est pas seulement une question de vitesse. Il s’agit de ce que vous voulez ressentir lorsque vous bougez.
Motos standards
Également appelées standards, ces machines sont les descendantes directes de l’ère de la moto japonaise universelle (UJM). Si vous connaissez les vélos construits dans les années 1970, vous connaissez la formule : une plateforme polyvalente et polyvalente. Les normes d’aujourd’hui maintiennent cette polyvalence en vie. Ils offrent une conception simple sans complexité inutile. Vous bénéficiez d’une ergonomie verticale et d’une position de conduite neutre. Cette configuration fonctionne pour tout, des déplacements domicile-travail aux courses de canyon le week-end. C’est la base de l’ingénierie des motos.
Motos tout-terrain
Les vélos tout-terrain sont divisés en deux camps principaux : le motocross et les motos tout-terrain. Les deux sont conçus pour avaler les sauts, les bosses et les obstacles sur des parcours fermés ou des sentiers boisés. L’ingénierie se concentre sur la fonction plutôt que sur la forme. Les cadres sont plus étroits et plus légers que les vélos de rue. La garde au sol est considérablement augmentée pour éviter les high-sides sur terrain accidenté. Les systèmes de suspension sont avancés, souvent avec un long débattement pour absorber les gros chocs.
La réduction de poids est la clé. La plupart des modèles tout-terrain utilisent un démarreur au lieu d’un démarreur électrique pour raser les kilos. Les pneus comportent des sculptures à crampons pour une traction maximale dans la saleté meuble. Mais voici le piège. Vous ne pouvez généralement pas les conduire dans la rue. Ils manquent généralement de lumières, de miroirs, de klaxons et de silencieux par défaut. Cela les rend illégaux pour la voie publique à moins d’être modifiés.
Différences clés
| Fonctionnalité | Standard (style UJM) | Tout-terrain (Motocross/Dirt) |
|---|---|---|
| Position de conduite | Droit, neutre | Position penchée vers l’avant et active |
| Suspensions | Voyage modéré, à l’écoute de la rue | Longue course, dégagement élevé |
| Démarrage du moteur | Électrique (généralement) | Kick-starter (commun) |
| Pneus | Lisse ou street-knobby | Profondément noueux, hors spécifications |
| Légal de rue | Oui | Non (généralement) |
| Utilisation principale | Conduite quotidienne polyvalente | Parcours fermé / Trail uniquement |
Le choix dépend de l’endroit où vous comptez rouler. Les normes manipulent facilement l’asphalte. Les vélos tout-terrain dominent la terre. N’essayez pas d’utiliser un vélo de motocross pour vos déplacements quotidiens. Le manque de miroirs et d’éclairage vous fera citer. Vous ne devriez pas non plus emmener un standard vers un sentier technique. Le faible dégagement et la suspension souple vous feront rapidement défaut.
Comprendre ces distinctions vous aide à choisir le bon outil pour le travail. Un standard est un touche-à-tout. Un vélo tout-terrain est un spécialiste. Les deux ont leur place dans un garage. Mais les mélanger conduit à une mauvaise expérience.
Le dilemme du double objectif
Vous souhaitez vous rendre au travail en voiture, mais vous souhaitez également emprunter des chemins de pompiers le week-end. C’est là qu’interviennent les motos à double usage, ou double sport. Elles se situent à mi-chemin entre une moto tout-terrain hardcore et un street cruiser.
Ils ne sont pas parfaits. Mais ils fonctionnent.
Ces vélos sont légers. Ils sont durs. Ils ont des pneus qui rongent le gravier et adhèrent à l’asphalte. Un nouveau venu peut apprendre sur un. Un ancien combattant peut s’y déplacer. C’est une machine de compromis conçue pour la polyvalence.
Avant l’ère de l’essence
On parle généralement de Karl Benz lorsqu’on parle d’automobile. Mais la moto ? Cette histoire commence plus tôt. Cela commence par la vapeur.
Sylvester Howard Roper a construit un deux-roues à vapeur en 1869. C’était dix ans avant que le vélo de sécurité ne change à jamais les transports. Sa machine était équipée d’un moteur à deux cylindres. Il brûlait du charbon de bois. Les bielles poussaient la puissance vers la roue arrière.
Cela avait l’air étrange. Le pilote était assis sur une roue avant massive. Ce n’était pas ergonomique. Ce n’était pas pratique pour la vie quotidienne. Mais c’était une moto.
Pourquoi cette histoire est importante
Vous vous demandez peut-être pourquoi nous nous soucions d’une relique brûlant du charbon de bois. Parce qu’il définit la catégorie.
Une moto est tout véhicule à deux roues. L’invention de Roper prouve que le concept existait avant la combustion interne. Il définit la ligne de base. Depuis, chaque vélo à essence n’est qu’un raffinement de cette idée fondamentale.
Le cycle vapeur était lourd. C’était difficile à contrôler. Mais ça a bougé. C’est tout ce qui compte.
Les squelettes devenus des vélos
Le vélo de sécurité n’était pas seulement une tendance. C’était l’architecture fondamentale de tout ce qui a suivi, y compris la moto. Avant ce changement, vous aviez ces « ordinaires » absurdes avec leurs énormes roues avant de 48 pouces. Impossible à parcourir pour toute personne sans échelle. La conception de sécurité a résolu le problème de stabilité. Cela a abaissé le centre de gravité. Cela vous donnait une direction directe vers l’avant. Et cela a finalement fait du montage de la chose une entreprise humaine plutôt qu’une cascade.
Le Rover Safety, conçu par John Kemp Starley en 1885, a été le premier à mettre en œuvre la formule. Roues à rayons de taille égale. Environ 30 pouces de diamètre. Une roue arrière entraînée par chaîne. Un plateau avant deux fois plus grand que le pignon arrière. Une fois que le Rover a pris le relais, le terme « vélo » est resté. Les qualifications ont chuté.
Quand les moteurs rencontraient le bois
Il n’a pas fallu longtemps aux ingénieurs pour comprendre que si un vélo pouvait rouler efficacement, il pouvait aussi être poussé. Le premier mariage réussi entre machine et moteur a eu lieu en 1885. On attribue à Gottlieb Daimler la construction du premier véritable vélo motorisé.
Daimler n’a pas réinventé la roue. Il a repris le concept du vélo de sécurité et y a attaché un moteur monocylindre à cycle Otto. Il l’a monté verticalement au centre du cadre. La configuration était simple. Une roue devant. Un à l’arrière. Mais la stabilité restait un problème, c’est pourquoi il a ajouté des roues de stabilisation à ressort de chaque côté. Le châssis était en bois. Les roues avaient des rayons en bois et des jantes en fer.
La qualité du trajet était terrible. Ces machines ont gagné le surnom de « boneshakers » pour une bonne raison. Le trajet a été difficile, discordant et impitoyable.
Cylindres rotatifs et espoir pneumatique
En 1892, Alex Millet s’est penché sur la tendance des boneshakers et a constaté un problème. Il a incorporé la conception de base du vélo de sécurité, mais a apporté deux améliorations critiques. Premièrement, les pneumatiques. Cela a effectivement rendu le trajet supportable. Deuxièmement, un moteur rotatif à cinq cylindres intégré directement dans la roue arrière.
Ce n’était pas seulement un moteur boulonné à un châssis. Les cylindres tournaient avec la roue. Le vilebrequin formait l’essieu arrière. Il s’agissait d’une solution compacte et intégrée qui repoussait les limites de ce que pouvait être un véhicule à deux roues.
La première vraie moto et le moteur qui a tout changé
Le Hildebrand & Wolfmueller détient le titre du premier deux-roues de série à succès, breveté à Munich en 1894. Plus de 200 d’entre eux ont effectivement pris la route. L’ingénierie était intéressante. Ils ont refroidi leur moteur bicylindre parallèle avec de l’eau. Cela signifiait un tank. Cela signifiait un radiateur. Leur solution ? Ils ont poussé l’ensemble du système de refroidissement dans le haut de l’aile arrière.
Puis vint 1895. DeDion-Bouton abandonna un moteur qui changea la donne. C’était petit. Lumière. Haut régime. Une conception à quatre temps qui crache un demi-cheval-vapeur. La production de masse est devenue possible grâce à cela. DeDion-Bouton l’a utilisé dans ses tricycles à moto, bien sûr. Mais les fabricants du monde entier ont copié le design. Ils l’ont utilisé.
Les fabricants américains adoptent la norme DeDion
Les motos de production américaines s’appuyaient sur cette même fondation DeDion-Bouton. Deux noms ressortent ici. Compagnie indienne de motos. Harley-Davidson. Ils ont tous deux intégré le moteur dans leurs premières versions.
Carl Oscar Hedstrom et George M. Hendee ont fondé Hendee Manufacturing en 1900. Leur objectif était simple. Fabriquer un vélo à moteur pour le public ordinaire. En 1901, ils lancent le Single. Il produisait 1,75 chevaux. La vitesse de pointe était de 25 miles par heure. Il leur fallait également un nom de marque. Ils ont choisi l’Indien. Elle est devenue la moto la plus vendue au monde jusqu’à la Première Guerre mondiale.
Les premiers records de domination et de fiabilité de Harley-Davidson
La Harley-Davidson Motor Company a été créée en 1902. William S. Harley et Arthur Davidson l’ont construite. Leurs premiers modèles utilisaient la disposition DeDion-Bouton. Ils ont également emprunté des conceptions de châssis à d’autres. Indien. Excelsior. Pape.
Harley se distinguait par la robustesse de ses machines. Fort. Durable. La preuve en est venue en 1908. Walter Davidson montait le Silent Grey Fellow. Il a marqué un score parfait de 1 000 points lors du 7e concours annuel d’endurance et de fiabilité de la Fédération des motocyclistes américains.
Le frère de Walter, Arthur, n’était pas loin derrière. Il a établi le record économique FAM à 188,234 miles par gallon. Ce genre d’efficacité en disait long. En 1920, Harley-Davidson était le plus grand constructeur de motos au monde.
La prochaine étape de la technologie des motos
C’est le passé. Quant à ce qui va arriver…
L’avenir de la moto
Au-delà de la norme des deux-roues
La géométrie fondamentale d’une moto n’a pas beaucoup changé en un siècle. Mais à l’intérieur de cette silhouette, l’ingénierie évolue à un rythme effréné. Regardez ce qui se passe à l’extrême extrémité du spectre.
Prenez le Confederate B91 Wraith. Ce n’est pas seulement un vélo ; c’est un relevé de 50 000 $. La Confederate Motor Company a supprimé les attentes traditionnelles. Ils ont construit un cadre en fibre de carbone aussi léger que solide. Le réservoir d’essence ? Il s’agit de fibre de carbone moulée, discrètement dissimulée sous le moteur. Centre de gravité bas. Minimaliste. Brutal.
Ensuite, il y a la Dodge Tomahawk. À proprement parler, cela ne correspond pas à la définition d’une moto. Il s’agit d’un concept à quatre roues conçu pour gérer le chaos d’un moteur V10 Viper. Deux roues supplémentaires n’étaient pas un choix ; ils étaient une nécessité pour la stabilité. Et où ont-ils mis le réservoir d’essence ? Pas derrière le siège. Ils l’ont monté sur l’aile avant. Pourquoi? Pour garder le carburant à l’écart de la chaleur torride de cet énorme bloc moteur.
L’ingénierie autour du chaos
Vous ne pouvez pas simplement fixer un moteur de voiture sur un cadre de vélo et espérer le meilleur. La gestion thermique nécessite à elle seule une refonte complète de l’agencement.
“Les concepteurs de Tomahawk ont dû déplacer le réservoir d’essence vers l’aile avant pour le protéger de la chaleur du moteur.”
Ce n’est pas une question d’esthétique. C’est une question de survie. Le V10 génère suffisamment de chaleur pour faire bouillir des conduites de carburant standard ou déformer des réservoirs standard. Déplacer le réservoir vers l’aile est une solution radicale à un problème radical. Cela montre jusqu’où les fabricants iront pour s’adapter à la puissance brute.
Le B91 Wraith adopte une approche différente. Au lieu d’ajouter des roues ou de déplacer du carburant, il supprime tout. La fibre de carbone n’est pas seulement un choix de matériau ici ; c’est une question structurelle. Le réservoir de carburant moulé sous le moteur modifie complètement la dynamique de conduite de la moto. Le poids est centralisé.
La définition d’une moto
Le Tomahawk est-il vraiment une moto ? La plupart des puristes disent non. C’est un coureur de vitesse terrestre avec guidon. Mais cela prouve une chose : la catégorie est flexible. Lorsque vous introduisez un V10, les règles de conception de motos traditionnelles s’effondrent. Vous avez besoin de plus de patchs de contact. Vous avez besoin d’une protection thermique. Vous avez besoin d’une toute nouvelle architecture.
Le B91 Wraith reste plus proche de la tradition mais pousse les matériaux à leurs limites. Cela coûte 50 000 $ pour une raison. Ce cadre en fibre de carbone n’est pas bon marché à produire. Le réservoir de carburant n’est pas une boîte en acier embouti. C’est un composant moulé sur mesure.
Les deux vélos représentent la même volonté : l’innovation par la contrainte. On ajoute de la complexité. L’autre le soustrait. Mais les deux ignorent la conception « standard ». Ils s’en fichent si vous les appelez des motos. Ils se soucient de ce qu’ils peuvent faire.
La Dodge Tomahawk n’est pas une moto légale pour la rue. C’est une notion. Une hallucination à quatre roues propulsée par un V10. Mais cela nous dit quelque chose de réel sur la raison pour laquelle nous roulons. Les gens ne montent pas sur une moto pour se déplacer. Ils le font pour la vitesse. Pour le pouvoir. Pour le frisson viscéral du deux roues sur l’asphalte. Le Tomahawk prend simplement cette obsession et la fait exploser dans des proportions mythiques.
Mais le cycliste de tous les jours n’est pas coincé dans le passé. Les accessoires moto deviennent plus intelligents. Plus rapide. Plus intégré.
Une navigation qui vous parle
Prenez la K1200 LT Elite de BMW. C’est un vélo de tourisme conçu pour les longs trajets, mais la technologie à l’intérieur est ce qui compte ici. Il dispose d’un système de navigation intégré. Et il ne vous demande pas de regarder un écran. Cela vous parle.
Les instructions proviennent de haut-parleurs intégrés à votre casque. Vous gardez les yeux sur la route. Le vélo vous indique quand tourner. Plus besoin de tâtonner avec des cartes ou des unités GPS mal montées sur le guidon. Il s’agit d’un guidage mains libres, les yeux sur la route.
Le casque Blue Eye HUD
Si la navigation est utile, un affichage tête haute (HUD) est plus proche de la science-fiction. Le prototype du casque Blue Eye de BMW en possède un. La première au monde, semble-t-il.
Il s’agit d’un écran LCD couleur de 320 x 240 pixels. Il se trouve à seulement deux pouces de votre œil. Vous voyez des données superposées à votre vision. Vitesse. Navigation. Peut-être même les statistiques du moteur. Tout cela sans détourner votre attention du tarmac.
Ce n’est pas seulement un gadget. C’est un élément de sécurité. Et une commodité. À mesure que les motos ressemblent davantage à des ordinateurs sur roues, l’interface entre le pilote et la machine se resserre.
Où aller à partir d’ici
Si vous souhaitez approfondir le fonctionnement de ces machines ou la direction que prend l’industrie, il existe des endroits où chercher.
Articles connexes
- Comment fonctionne Harley-Davidson
- Comment fonctionnent les vélos
- Comment fonctionnent les moteurs de voiture
- Comment fonctionnent les transmissions manuelles
- Comment fonctionnent les embrayages
- Comment fonctionnent les engrenages
- Comment fonctionnent les gyroscopes
- Comment fonctionne l’essence
- Comment fonctionnent les prix du gaz
Plus de liens intéressants
-Harley-Davidson États-Unis
– Motos indiennes
– Association américaine des motocyclistes
– Conseil de l’industrie de la moto
– Bikez — encyclopédie de la moto
Sources
Livres
- Holmstrom, Darwin et Charles Everitt. Le guide complet des motos de l’idiot, 3e éd. New York : Alpha Livres. ISBN1592573037
- Vert, William. Harley-Davidson : la légende vivante. New York : Livres Crescent. ISBN0517066831
Référence
- Encyclopedia Britannica 2005, s.v. “moto.” CD-ROM, 2005.
- Encyclopedia Britannica 2005, s.v. “vélo.” CD-ROM, 2005.
- Encyclopédie en ligne Microsoft® Encarta® 2005, s.v. “moto.”
- Dictionnaire visuel ultime DK, s.v. « La moto », « Le châssis de la moto », « Les moteurs de moto », « Les motos de compétition ». New York : DK Publishing, Inc.
Matériel promotionnel
- “Voyage vers l’aventure : guide de la moto en dix étapes.” Brochure produite par le Motorcycle Industry Council Inc.
Imprimer les articles
- Marron, Joe. « Rev your ride », Popular Science, mars 2003.
- Harbison, Martha. «Le Tomahawk à 4 roues de Dodge», Popular Science. Mars 2003.
- Kirschner, Suzanne Kantra et Jenny Everett. “Et maintenant, une navigation embarquée pour les motards”, Popular Science. Février 2002.
- Murphy, Myatt. “La machine de course ultime à 2 roues”, Popular Science. Mai 2002.
- “Quoi de neuf : la moto”, Popular Science. Août 2002.
Articles Web
- Tretheway, Steve et Terry Katz. “Gangs de motards ou mafia de motards ?” Alliance nationale des associations d’enquêteurs sur les gangs, 1998. http://www.nagia.org/Motorcycle_Gangs.htm
- Tharp, Dave. “La première moto ?” Moto.com. http://www.motorcycle.com/mo/mcmuseum/firstbike.html
- Yager, Mark. “Bits de sécurité : direction à grande vitesse.” Moto.com. http://www.motorcycle.com/mo/mcnews/safe2.html
- «Les bandes de motards du Québec», CBC News Online. 2 mars 2004. http://www.cbc.ca/news/background/bikergangs/
Sites Internet
-Harley-D
