La inyección directa cambia todo acerca de cómo el combustible entra en contacto con el aire. No necesitas un título en termodinámica para comprender los conceptos básicos. Todos los motores de inyección directa se basan en dos componentes no negociables: el inyector de combustible. Al menos uno por cilindro. Ubicado en la cámara de combustión. Esta es la parte superior del cilindro. Aquí es donde ocurre la magia. en un motor de gasolina.
Sin embargo, el hardware puede resultar confuso rápidamente. Todo depende de qué tipo de sistema de inyección directa estés buscando. Algunas configuraciones incluyen componentes adicionales. Otros toman atajos. La mayoría de los motores pertenecen a una de tres arquitecturas específicas de suministro de combustible.
Arquitectura de distribución de combustible
El primer cambio importante es el sistema Common Rail. Piense en ello como una autopista de alta presión. Un cilindro de metal largo llamado riel de combustible distribuye el combustible directamente a la boquilla. La presión aquí es enorme. No muestres piedad. Esto permite que el inyector comience a dispensar grandes cantidades de forma continua.
Luego está el distribuidor y el sistema de bomba en línea. Aunque se trata de una técnica antigua, sigue siendo relevante. Utilice un distribuidor rotativo o una bomba de pistón. El mecanismo es sencillo. Empuje el combustible presurizado hacia la boquilla. Esto es mecánico. Es muy directo. No tiene la complejidad electrónica de un sistema Common Rail, pero hace el trabajo bastante bien.
La tercera opción es el Sistema de inyector unitario. Aquí es donde se encuentran la eficiencia y la integración. El inyector de combustible está conectado a una bomba de combustible especial. Se convierten en una sola entidad. Están ubicados directamente encima de cada cilindro. No hay largas colas de combustible. No existe una red de distribución complicada. Depende de la presión local.
Poder cerebral
El hardware es sólo la mitad de la batalla. El verdadero desafío está en la unidad de control del motor. Especialmente la parte del ordenador encargada de la gestión del combustible. Con los motores de inyección directa, el cerebro tiene que pensar más rápido. Debe reaccionar mucho más rápido.
¿Por qué? Esto se debe a que el intervalo es más corto. Ridículamente breve. Proporciona impulsos de combustible al cilindro a un ritmo que requiere una precisión de microsegundos. Los motores tradicionales tienen más espacio. No se pierde todo inyectándose directamente.
La distribución precisa del combustible y el control de la relación aire-combustible son aún más importantes para los motores de inyección directa para optimizar el rendimiento, las emisiones y el consumo de combustible.
No se trata sólo de reducir los caballos de fuerza. Se trata de emisiones. Se trata de eficiencia. Si la computadora pierde un pulso aunque sea por un milisegundo, la escala se inclina. El motor funciona bien. O magro. Ninguno de los dos es bueno.
Esta es la razón por la que la inyección directa tardó tanto en popularizarse. Esta tecnología no sólo proporciona mejores piezas. Mejora el poder de procesamiento. Una mayor potencia de procesamiento tiene un costo. Caro de construir. Los costos de sintonización son altos.
Recién estoy empezando a aprovechar al máximo la conducción del coche con esta configuración. Pero estos beneficios tienen un precio. El precio pagado es complejidad y costo. Ahora veamos por qué los conductores lo aman (y odian). Pero primero hay que respetar el hardware. Porque cuando fallamos, fallamos terriblemente. Y es rápido.
