Los diferenciales de deslizamiento limitado (LSD) de tipo embrague son los abanderados. Los encontrará en casi todos los autos de alto rendimiento y 4×4 capaces que priorizan la confiabilidad mecánica sobre la complejidad electrónica. No son sólo diferenciales sofisticados. Son diferenciales abiertos con un trasplante de personalidad.
Un diferencial abierto envía potencia a la rueda con menor resistencia. Si pones una llanta sobre hielo, el auto no llega a ninguna parte. El LSD tipo embrague soluciona eso. Mantiene la arquitectura básica de un diferencial abierto pero agrega un mecanismo de bloqueo. Ese mecanismo es un paquete de resortes y un conjunto de embragues de fricción. Algunos diseños incluso utilizan un embrague cónico, idéntico a los sincronizadores de una transmisión manual.
La mecánica es sencilla. El paquete de resortes empuja los engranajes laterales contra los discos del embrague. Esas placas están unidas a la jaula del diferencial. Cuando vas en línea recta, ambas ruedas giran a la misma velocidad. Los engranajes laterales giran con la jaula. Los embragues no hacen nada. Simplemente están de viaje.
Las cosas cambian cuando giras.
Naturalmente, una rueda quiere girar más rápido que la otra para cubrir más distancia. En un diferencial abierto, el par simplemente sigue el camino de menor resistencia. El LSD te hace pagar un peaje para tomar ese camino. Para que la rueda interior gire más rápido, debe superar la presión de los resortes y la fricción de los embragues.
Esa rigidez importa. Determina cuánto torque se requiere para romper el bloqueo. Un resorte más rígido significa que se necesita más torsión para hacer deslizar el embrague. Un resorte más flojo permite el deslizamiento con cargas de torque más bajas. Este equilibrio es el motivo por el que los entusiastas debaten sobre la configuración de precarga para los días en pista versus la conducción en la calle.
Consideremos el escenario clásico de hielo y asfalto. Una rueda está sobre hielo negro. El otro es sobre asfalto seco. Un diferencial abierto enviaría toda la potencia al hielo, haciendo que los neumáticos hicieran girar inútilmente. El LSD tipo embrague lo impide. La rueda sobre el hielo gira libremente, pero no puede absorber suficiente par para dominar los embragues.
Entonces, ¿qué le sucede a la rueda en el pavimento seco?
Recibe un par igual a la fuerza necesaria para superar el paquete de embrague. Es posible que no llegue al suelo el 100% de la potencia de su motor. Ciertamente no aprovechará todo el potencial de la transmisión. Pero obtendrás lo suficiente para hacer avanzar el coche. Ésa es la compensación. Sacrificas la máxima transferencia de potencia por una tracción garantizada.
Este enfoque mecánico es distinto de las soluciones electrónicas que inundan los vehículos modernos. Muchos autos nuevos de alto rendimiento utilizan un diferencial electrónico o E-diff. No es un encierro físico. Es un truco de software.
Los sensores detectan la velocidad de las ruedas. Si una llanta patina, el ABS o el sistema de control de estabilidad aplica el freno a esa rueda específica. Al frenar la rueda que patina, el diferencial se ve obligado a enviar par al lado con agarre. Esta es la vectorización de par.
El E-diff ofrece un tipo diferente de control. Puedes ajustar la agresividad de la intervención a través del ordenador del coche. Es preciso. Es rápido. Pero depende de los frenos y de la bomba ABS. No proporciona la conexión mecánica que ofrece un LSD tipo embrague.
Los LSD de embrague existen desde los primeros días de las carreras. Son robustos. Son predecibles. Y trabajan sin necesidad de una computadora que les diga qué hacer. Esa simplicidad es la razón por la que siguen siendo relevantes incluso cuando la electrónica se apodera del resto del automóvil.
Hay un límite en la cantidad de torque que pueden manejar. Los motores de alta potencia pueden romper los discos del embrague o deformar los resortes. Es por eso que las unidades del mercado de repuestos a menudo
