Diferenciais de deslizamento limitado do tipo embreagem (LSDs) são os porta-estandartes. Você os encontrará em quase todos os carros de alto desempenho e 4×4 capazes que priorizam a confiabilidade mecânica em detrimento da complexidade eletrônica. Eles não são apenas diferenciais sofisticados. São diferenciais abertos com um transplante de personalidade.
Um diferencial aberto envia potência para a roda com menor resistência. Se você colocar um pneu no gelo, o carro não vai a lugar nenhum. O LSD do tipo embreagem resolve isso. Mantém a arquitetura básica de um diferencial aberto, mas adiciona um mecanismo de travamento. Esse mecanismo é um conjunto de molas e um conjunto de embreagens de fricção. Alguns projetos usam até uma embreagem cônica, idêntica aos sincronizadores de uma transmissão manual.
A mecânica é simples. O conjunto de molas empurra as engrenagens laterais contra os discos da embreagem. Essas placas estão fixadas na gaiola do diferencial. Quando você está dirigindo em linha reta, ambas as rodas giram na mesma velocidade. As engrenagens laterais giram com a gaiola. As embreagens não fazem nada. Eles estão apenas acompanhando o passeio.
As coisas mudam quando você vira.
Uma roda naturalmente quer girar mais rápido que a outra para cobrir uma distância maior. Num diferencial aberto, o torque segue apenas o caminho de menor resistência. O LSD faz você pagar um pedágio para seguir esse caminho. Para girar a roda interna mais rápido, ela deve superar a pressão das molas e o atrito das embreagens.
Essa rigidez é importante. Ele determina quanto torque é necessário para quebrar o travamento. Uma mola mais rígida significa que é necessário mais torque para deslizar a embreagem. Uma mola mais frouxa permite deslizamento com cargas de torque mais baixas. Esse equilíbrio é o motivo pelo qual os entusiastas debatem as configurações de pré-carga para dias de corrida versus direção nas ruas.
Considere o cenário clássico de gelo e asfalto. Uma roda está no gelo preto. A outra está em asfalto seco. Um diferencial aberto enviaria toda a potência para o gelo, girando os pneus inutilmente. O LSD do tipo embreagem evita isso. A roda no gelo gira livremente, mas não consegue absorver torque suficiente para dominar as embreagens.
Então, o que acontece com a roda no pavimento seco?
Ele recebe torque igual à força necessária para superar o conjunto de embreagem. Você pode não conseguir 100% da potência do seu motor no solo. Você certamente não obterá todo o potencial do sistema de transmissão. Mas você terá o suficiente para mover o carro para frente. Essa é a compensação. Você sacrifica a transferência máxima de potência para obter tração garantida.
Esta abordagem mecânica é distinta das soluções eletrónicas que inundam os veículos modernos. Muitos carros novos de alto desempenho usam um diferencial eletrônico, ou E-diff. Não é um bloqueio físico. É um truque de software.
Sensores detectam a velocidade da roda. Se um pneu escorregar, o ABS ou sistema de controle de estabilidade aplica o freio naquela roda específica. Ao frear a roda que está girando, o diferencial é forçado a enviar torque para o lado com aderência. Isso é vetorização de torque.
O E-diff oferece um tipo diferente de controle. Você pode ajustar o quão agressiva é a intervenção através do computador do carro. É preciso. É rápido. Mas depende dos freios e da bomba ABS. Ele não fornece a conexão mecânica que um LSD do tipo embreagem oferece.
Os LSDs de embreagem existem desde os primeiros dias das corridas. Eles são robustos. Eles são previsíveis. E trabalham sem precisar de um computador para lhes dizer o que fazer. Essa simplicidade é a razão pela qual eles permanecem relevantes mesmo quando a eletrônica assume o controle do resto do carro.
Há um limite para a quantidade de torque que eles podem suportar. Motores de alta potência podem cortar os discos da embreagem ou deformar as molas. É por isso que as unidades de reposição muitas vezes
