Si le preguntas a una sala llena de amantes del motor que nombren el coche de carreras más importante de la historia, la respuesta rara vez tarda en surgir. No es el Ferrari 250 GTO. Ni siquiera es el McLaren F1 GTR. Es el Porsche 917.
El argumento de que el 917 es la mejor máquina jamás construida no es sólo una cuestión de nostalgia. Se trata de un dominio puro y puro. Estamos hablando de un coche que producía entre 1.110 y 1.500 caballos según la iteración. Piensa en eso. Un vehículo de principios de los años 70 que generaba tanta potencia. Ese tipo de producción sigue siendo característica de los hiperautos modernos, sin embargo, el 917 estaba destrozando el asfalto incluso antes de que nacieran la mayoría de los fabricantes actuales.
“Los expertos consideran que el Porsche 917 es el mejor coche de carreras de todos los tiempos.”
La vitrina de trofeos respalda las cifras de potencia. El 917 no sólo participó en carreras de resistencia; lo conquistó. Las victorias en las 24 Horas de Le Mans, Daytona y Watkins Glen están esparcidas por su currículum como confeti. Quedó inmortalizado en Le Mans de Steve McQueen, específicamente con imágenes de su victoria en 1970. Pero si miramos el coche hoy, los números no cuentan toda la historia. La silueta sí.
Bajo. Ancho. Cola ahusada. Neumáticos enormes. Guardabarros en picada.
Cuando está envuelto en la icónica librea azul y naranja de Gulf Oil, el 917 parece un insecto depredador esperando atacar. Es reconocible al instante. Incluso si no conoces el nombre del modelo, conoces la forma. La propia Porsche se apoya en esta leyenda. Cuando la revista Motor Sport encuestó a 50 expertos internacionales en deportes de motor, el consenso fue claro. Eligieron al 917 como el mejor coche de carreras de la historia.
Pero las leyendas rara vez nacen de la perfección.
Los finales de la década de 1960 fueron complicados. Porsche tuvo problemas para construir suficientes 917 para calificar para la competencia. Los primeros modelos tenían poca potencia y el manejo era una pesadilla. Los conductores que aceptaron ponerse en la cabina del piloto fueron increíblemente valientes o increíblemente tontos. La potencia superó con creces las capacidades del chasis. Fue un infierno de desarrollo.
Porsche no se rindió. Ellos modificaron. Se fortalecieron. Ellos escucharon.
Lo que surgió no fue sólo un ganador. Era un modelo para el dominio. El 917 cambió nuestra forma de ver la velocidad, la ingeniería y los límites de lo que un motor de combustión podía alcanzar en línea recta.
Los difíciles comienzos y los desafíos de ingeniería del 917
Antes de que el 917 pudiera dominar Le Mans, tuvo que sobrevivir a su propia infancia. El 917/10 inicial fue un desastre de prototipo. Tenía poca potencia y era difícil de manejar. Los conductores se negaron a conducirlo. El chasis era demasiado frágil para la potencia que se suponía debía generar.
Porsche se dio cuenta de que el coche necesitaba un motor más grande. Pasaron del motor flat-12 de 4,5 litros a una unidad de 4,7 litros. Luego agregaron turbocompresor. El resultado fue el 917/10, un coche que producía 1.100 caballos de fuerza. fue
La escapatoria del 5 litros que cambió Le Mans
Porsche no se propuso construir una leyenda. Se propusieron sobrevivir a un cambio de reglas.
En 1968, la FIA cambió el guión de las carreras de autos deportivos. Crearon una nueva clase para motores de hasta 5 litros, con un peso mínimo de 1.760 libras (798,3 kg). ¿El objetivo? Dejemos que los motores más pequeños compitan y atraigan a nuevos fabricantes a la red. También bajó la barrera de la homologación. En lugar de construir 50 réplicas legales para circular, las empresas sólo necesitaron producir 25.
Ferdinand Piëch, entonces un joven ingeniero de Porsche y más tarde presidente del Grupo Volkswagen, tomó la iniciativa. Él conocía las probabilidades. Conocía la línea de tiempo. Y sabía que la FIA no estaba mintiendo.
La lucha por la homologación que dura tres semanas
Cuando los inspectores de la FIA llegaron a la fábrica de Porsche a finales de 1968, el plan fracasó. Sólo seis chasis estaban listos. Los ingenieros afirmaron que tenían las piezas para el resto. La FIA dijo que no. No hay carrera sin 25 coches. Sin excepciones.
Porsche entró en pánico. Detuvieron a secretarias, personal de oficina y a cualquiera que tuviera un destornillador. Durante tres semanas seguidas, ensamblaron los 19 automóviles restantes en los pasillos de la fábrica. Fue un caos. Fue desesperado. Funcionó.
Los 25 coches pasaron la inspección. La mayoría apenas corrió. Los mecánicos tuvieron que derribarlos y reconstruirlos más tarde para que pudieran funcionar. Pero el papeleo estaba limpio. El equipo era elegible.
De la responsabilidad a la leyenda: el 917K y la carga aerodinámica
El 917 debutó en 1969 con resultados mixtos. Una victoria. Muchos problemas.
Los conductores se quejaron de que las ruedas patinaban a 200 mph (321,9 km/h). El coche estaba inestable. Trágicamente, esta inestabilidad le costó la vida a un conductor. Todavía no era un monstruo. Era una responsabilidad.
Entonces intervino el equipo de Gulf Oil. Se dieron cuenta de un simple defecto aerodinámico: demasiada sustentación, poca carga aerodinámica. Soldaron láminas de aluminio en la parte trasera. El efecto fue inmediato. El coche se plantó solo. El giro de la rueda desapareció. La velocidad se volvió utilizable.
Esta versión modificada pasó a ser conocida como 917K. No solo fue más rápido. Era compesible. De repente, el 917 no sólo sobrevivió. Fue dominante.
Por qué el 917 es importante en la historia del automovilismo
El 917 no sólo ganó carreras. Redefinió lo que era posible con un motor de 5 litros. Antes, los motores más pequeños se consideraban una solución de compromiso. Después vinieron las amenazas.
La historia del 917 no se trata sólo de ingeniería. Se trata de desesperación. Se trata de oficinistas que se convierten en mecánicos. Se trata de arreglar un defecto fatal con láminas de aluminio y pura voluntad.
Qué esperar en las especificaciones
Antes de sumergirnos en los números, vale la pena entender por qué el diseño del 917 fue tan radical. El chasis era ligero. El motor era potente. Las técnicas utilizadas para mantener el peso bajo eran novedosas para la época.
En la siguiente sección, desglosamos el motor, el chasis y las opciones de ingeniería específicas que hicieron del 917 uno de los coches de carreras más importantes jamás construidos.
El Ford GT40 ya había alzado el trofeo del Campeonato Mundial de Autos Deportivos durante años, dominando con un motor V-8 de fuerza bruta. ¿La respuesta de Porsche? El 917. Estaba destinado a competir contra competidores con motores más pequeños. No dejes que la palabra “más pequeño” te engañe. Tenía un desplazamiento ligeramente menor que los V-8 estadounidenses, pero la ingeniería detrás de él era todo menos modesta.
El corazón de la bestia
Debajo de la plataforma trasera se encontraba un motor flat-12 de 4,5 litros refrigerado por aire. Compartía ADN con los motores bóxer de los Porsche 911, pero ampliados para causar furor. Inicialmente, la potencia era de 520 caballos de fuerza. Esto puede parecer manso para los estándares de los hiperautos modernos, pero las cifras de rendimiento eran asombrosas para la época. De cero a 60 mph tomó sólo 2,5 segundos. La velocidad máxima rondaba las 250 mph.
Pero eso fue sólo el punto de partida. Cuando Porsche giró el 917 hacia las carreras Can-Am, las regulaciones se relajaron. Los ingenieros instalaron turbocompresores y ajustaron el motor 12 para que chillara. La potencia de salida saltó a entre 1.000 y 1.500 caballos de fuerza. Incluso hoy en día, esa relación específica entre potencia y peso lo mantiene en la conversación entre los autos de carreras más potentes jamás construidos.
Ligero como el aire, diseñado para la velocidad
Un motor tan potente necesita un chasis que no se le resista. El marco del 917 era de aluminio y pesaba poco más de 100 libras. Cada gramo importaba. Los equipos quitaron lo no esencial, hasta usar madera de balsa para la perilla de la palanca de cambios. Los paneles de la carrocería eran de fibra de vidrio, lo que mantenía la estructura general ligera y ágil.
La flexibilidad aerodinámica era clave. El coche presentaba secciones traseras intercambiables. Los equipos cambiaron entre la “cola larga” por pistas con rectas largas, minimizando la resistencia. Cambiaron a la “cola corta” para circuitos sinuosos que necesitan carga aerodinámica. También había configuraciones híbridas largas/cortas y variantes “Spyder” de cabina abierta para eventos de resistencia específicos.
Trabajos de pintura y psicodelia
El 917 no se trataba sólo de velocidad bruta. Llevaba su personalidad en su piel. La famosa librea azul y naranja de Gulf Oil definía su apariencia. Pero Porsche no se quedó ahí. Corrieron con una versión del “Cerdo Rosa”, una bestia pesada y aerodinámica que parecía una masa rodante. Martini Racing conducía un psicodélico “Hippie Car” verde y morado. Eran los años 1970. El caos era parte de la estrategia.
Porsche 917 en el hipódromo
Ganar no se trata sólo de tener el coche más rápido. Se trata de confiabilidad, estrategia y capacidad de adaptarse cuando las reglas cambian. El 917 no sólo participó; conquistó. Pero, ¿cómo es posible que un automóvil con un motor tan volátil y una aerodinámica cambiante se llevara a casa los trofeos? Ahí es donde entró en juego el verdadero genio de la ingeniería.
El turbulento debut del 917
Ferdinand Piëch tenía una única ambición para el Porsche 917: tenía que ser el mejor. En todos lados. Cuando el coche finalmente salió al mercado en 1969, la realidad de la ingeniería no coincidía con la ambición. El manejo era tan notoriamente impredecible que muchos conductores profesionales simplemente se negaron a ponerse al volante. Porsche estaba tan desesperado por tener experiencia que se dirigieron a dos pilotos de BMW para el evento de Nürburgring de 1969. Los hombres de BMW dijeron que no. Decían que el coche era demasiado peligroso para pilotarlo.
El peligro no era sólo hablar. En las 24 Horas de Le Mans de ese año, el piloto británico John Woolfe murió mientras conducía un Porsche 917. La temporada terminó con una única victoria. Fue un comienzo desastroso para una máquina construida para dominar.
1970: El equipo de Wyer soluciona los problemas
El punto de inflexión se produjo en 1970. El equipo de ingeniería automotriz de John Wyer pasó el invierno desmontando el chasis y ajustando la suspensión. Domaron a la bestia. El resultado fue una máquina ganadora que dominó casi todas las carreras de resistencia importantes del calendario.
El calendario de 1970 vio victorias en:
- Dayton
- Escotilla de marcas
-Monza - Balneario
- El circuito de Nürburgring
- La Targa Florio
- Watkins Glen
- El Österreichring en Austria
Pero la joya de la corona fue junio en Le Mans. El Porsche 917 ganó la carrera general. Fueron necesarias nueve de diez carreras ese año para asegurar el trofeo del Campeonato Mundial de Marcas. El dominio fue total.
Gloria de Hollywood y superación de los límites de velocidad
Las imágenes de Le Mans de 1970 se convirtieron en la columna vertebral de la película Le Mans de Steve McQueen. En la película, el personaje de McQueen, Michael Delaney, pilota un 917K patrocinado por Gulf Oil. Se le ha visto luchando contra los coches de carreras 512 M de Ferrari. El coche no era sólo un accesorio; fue el verdadero negocio.
El año siguiente, 1971, no dio tregua a la competición. El 917 defendió su título mundial ganando ocho de diez carreras. Volvió a ganar Le Mans. Durante esa carrera, el coche alcanzó una velocidad récord de 240 mph (386,2 km/h) en la recta Mulsanne. Ese récord de velocidad sigue vigente hoy en día. Nadie la ha roto en esa recta concreta.
Dominio y legado de CanAm
El 917 llegó a ser tan eficaz que la FIA entró en pánico. Volvieron a cambiar el reglamento para sacarlo deliberadamente de la competencia. Porsche no se rindió. Trasladaron el coche a Norteamérica para la Canadian American Challenge Cup (CanAm) del Sports Car Club of America.
CanAm casi no tenía regulaciones en comparación con la FIA. Los límites de poder eran inexistentes. El 917, ahora equipado con más de 1.000 caballos de fuerza, se abrió paso. Allí también dominó.
Hoy en día, sólo se construyeron 65 ejemplares del Porsche 917. Siete de ellos se encuentran en el Museo Porsche de Stuttgart. El resto está disperso entre coleccionistas que pagan precios elevados por su historia. Inspiran asombro. Inspiran respeto. Todavía puedes sentir el peso de esa velocidad.
