Kevin Shu ist nicht nur wegen eines Fototermins hier. Er ist hier, weil GAC Australia seine ursprünglichen Verkaufsziele bereits übertroffen hat und den Marktführern auf die Nerven geht.
Der lokale Chef des chinesischen Autoherstellers sagt, dass eine breite Kundenakzeptanz für in China hergestellte Autos kein Trend mehr sei. Es ist die neue Grundlinie. Und GAC setzt auf diese Dynamik, um mit zwei Giganten zu konkurrieren: Toyota und BYD.
Bei der Bekanntgabe des Sponsorings der Melbourne City FC A-League nahm Shu kein Blatt vor den Mund. „In den kommenden zwei Jahren werden wir einen Marktanteil von 39,6 Prozent erreichen“, behauptete er und wies darauf hin, dass chinesische Marken von 18,6 Prozent im Juni 2025 auf fast 40 Prozent ein Jahr später gestiegen seien. „Daher werden chinesische Marken von den Kunden willkommen geheißen.“
Die Zahlen untermauern den Ehrgeiz, wenn nicht sogar den Zeitplan. GAC hat seit seiner offiziellen Markteinführung in Australien im November 2023 rund 4.000 Fahrzeuge verkauft. Das liegt „über dem Ziel“. Shu bestätigte, dass sie auf dem besten Weg seien, die 4.000er-Marke in der zweiten Hälfte des Jahres 2016 zu überschreiten, weigerte sich jedoch, eine genaue endgültige Zahl für das Jahr festzulegen.
„GAC ist die einzige chinesische Marke, die alle Segmentprodukte und alle Motortypen anbieten kann.“
Kann ein Newcomer Toyota und BYD erobern?
Auf dem Papier klingt es verrückt. Die Top-10-Plätze auf dem australischen Automarkt werden von etablierten Unternehmen blockiert. MG liegt mit über 41.000 Verkäufen im Jahr 2023 auf Platz 10. Tesla belegte im ersten Halbjahr 2024 mit knapp 24.000 Einheiten den 10. Platz.
Die aktuelle Entwicklung von GAC bringt es auf den 23. Platz der Rangliste. Seine Halbjahresrate von 4.000 Einheiten liegt näher an den 8.339 Jahresverkäufen von Land Rover ab 2023 als an den Top 10.
Shu gibt diese Lücke zu. Er geht jedoch davon aus, dass GAC früher als ursprünglich für 2030 angestrebt in die Top 10 vordringen wird. Er blickt jetzt auf das Jahr 2028. Vielleicht sogar früher.
Sein Vertrauen ruht auf drei Säulen. Erstens: die allgemeine Akzeptanz chinesischer Marken. Zweitens: eine Produktlawine. Und drittens: ein Händlernetz, das sich tatsächlich ausbreitet.
Der chinesische BYD ist in den Verkaufscharts rasant in die Höhe geschnellt, erreichte im Mai 2016 den zweiten Gesamtrang und landete im Juni nur 243 Einheiten hinter Spitzenreiter Toyota. GAC betrachtet diese Entwicklung als reproduzierbar. Wenn BYD das kann, argumentiert Shu, kann GAC das auch. Aber sie brauchen mehr als nur ein paar beliebte Autos. Sie brauchen Volumen.
Die Zehn-Modell-Offensive
Hier trifft der Gummi auf die Straße. Oder besser gesagt, dort, wo die SUVs auf die Einfahrten treffen.
GAC kam in Australien mit nur vier Modellen auf den Markt: dem Hybrid-Schrägheckmodell Emzoom, dem elektrischen Mittelklasse-SUV Aion V, dem Hybrid-People M8 und dem im März hinzugefügten elektrischen Lukenmodell Aion UT.
Vier reichen nicht aus, um eine Top-10-Herausforderung gegen Marken mit jahrzehntelanger Geschichte und Dutzenden Varianten zu bestehen.
„Wir hatten bisher geplant, innerhalb von fünf Jahren mehr als zehn neue Modelle auf den Markt zu bringen“, sagte Shu gegenüber CarExpert. „Aber derzeit haben wir bestätigt, dass wir in den nächsten drei Jahren mehr als zehn Modelle auf den Markt bringen werden.“
Diese Beschleunigung ist aggressiv. Das Unternehmen hat die Aufstellung bereits angeteasert. Wir haben den S7 gesehen, einen SUV, der einem Range Rover verdächtig ähnelt, wenn er kybernetisch erzogen worden wäre. Es gibt den Hyptec HT, einen Elektro-SUV, der dem Tesla Model Y Konkurrenz machen soll. Auch der kastenförmige Yue 7 ist ein Kandidat, der direkt auf große Plug-in-Hybrid-Konkurrenten wie den Denza B5 abzielt.
„Alle Modelle von GAC sind innerhalb der nächsten sechs Monate serienreif.“
Shu machte deutlich: GAC setzt nicht auf einen einzigen Antriebsstrang. Sie decken alle Bereiche ab. Der bevorstehende Zustrom wird leichte SUVs, kleine SUVs, mittlere SUVs und große SUVs umfassen. In jeder Kategorie wird es wahrscheinlich Optionen für Plug-in-Hybride (PHEV), Batterie-Elektrofahrzeuge (BEV) und Elektrofahrzeuge mit erweiterter Reichweite (EREV) geben.
Ein Modell bleibt hinsichtlich des Antriebsstrangs unentschlossen: ein Ute. Es ist noch nicht benannt. Aber es kommt 2017 und zielt auf den Ford Ranger. Der Ranger ist ein Biest in Australien. Um sie zu überwinden, ist ein Produkt erforderlich, das genauso hart arbeitet, wenn nicht sogar noch härter.
Elektrofahrzeuge vs. Hybride: Das lange Spiel
Shu macht deutlich, dass er die Technologie bevorzugt. Er geht davon aus, dass Elektrofahrzeuge irgendwann die Hybridfahrzeuge an Beliebtheit übertreffen werden.
„Ich bin sicher, dass EV viel besser sein wird“, sagte er. „Nicht nur wegen der Kosteneinsparung, sondern auch wegen des Fahrerlebnisses, der Technologie, der Sprachsteuerung, der automatischen Fahrfunktionen und so weiter.“
Seine Argumentation ist instinktiv. „Wenn Sie ein Elektroauto fahren, kehren Sie nie wieder zu Autos mit Verbrennungsmotor zurück.“
Das ist eine kühne Behauptung in einem Land, in dem die Ladeinfrastruktur außerhalb der Großstädte weiterhin lückenhaft ist und Hybridfahrzeuge aufgrund ihrer Praktikabilität immer noch das Verkaufsvolumen dominieren. Aber Shu spielt das lange Spiel. Er sieht den Technologiesprung – von der Sprachsteuerung zu autonomen Funktionen – als etwas, das Elektrofahrzeuge derzeit einfach besser umsetzen.
Netzwerkerweiterung
Ohne Regale zum Sitzen sind Produkte nutzlos.
Die Händlerstrategie von GAC ist von entscheidender Bedeutung. Sie benötigen bis Ende 2016 60 Standorte in ganz Australien. Das ist ein gewaltiger Rollout für eine Marke, die erst vor kurzem offiziell auf den Markt gekommen ist.
„Wir haben eine klare Produktplanung“, sagte Shu. „Eine klare Netzwerkplanung. Natürlich steht ein hoher Service für unsere Kunden im Vordergrund.“
Ihr Alleinstellungsmerkmal ist, die „einzige chinesische Marke mit Produkten für alle Segmente und alle Motortypen“ zu sein. Dadurch unterscheiden sie sich von anderen chinesischen Newcomern, die sich möglicherweise auf preisgünstige Stadtautos konzentrieren. GAC möchte überall sein und alles verkaufen.
GAC bleibt von den monatlichen VFACTS-Berichten der Bundeskammer der Automobilindustrie (FACI) ausgeschlossen. Derzeit bleibt es unter dem Radar der wichtigsten Branchendatensätze. Erwarten Sie, dass sich dies später in diesem Jahr ändert, wenn sie offiziell aufgenommen werden.
Bis dahin schaut Shu BYD. Toyota gucken. Beobachten Sie die Zahlen. Und wir planen einen Weg, der innerhalb von drei Jahren zu 4.000 verkauften Exemplaren, 10 auf den Markt gebrachten Modellen und einem Top-10-Ergebnis führt.
Der Markt ist noch nicht bereit, einer chinesischen Marke zu kapitulieren. Aber Shu glaubt nicht, dass er ihre Kapitulation braucht. Er braucht sie nur, um beim Händler aufzutauchen.
