Moderní auta jsou spolehlivá. To je fakt. Éra vrzajících vnitřních panelů, křehkých plastových tlačítek a chybějících součástí motoru je minulostí. Když se ale podíváte do historie posledních sta let, najdete opravdovou hromadu absolutních katastrof.
U raných aut se dá mnohé odpustit. Každé vozidlo od roku 1900 do roku 1920 bylo experimentem. Kupci se chovali jako pokusní králíci. Podstoupili toto riziko. Padesátá léta měla být jiná. Inženýrská myšlenka již dozrála. Američané stále chtěli čtyřkolová auta. Přesto se na seznam dostala třetina nejhorších pachatelů tohoto desetiletí. K další třetině došlo v 80. letech 20. století. Toto desetiletí bylo pro americké inženýrství katastrofou.
Směřujeme k Hyperloopu a létajícím autům. Je snadné zapomenout, jak hrozné byly pozemní alternativy v minulosti.
10: Dodge La Femme
První vůz navržený speciálně pro ženy
Dodge La Femme z roku 1955 byl marketingový experiment, který jako auto selhal. Bylo to první americké auto navržené speciálně pro ženy. Myšlenka byla jednoduchá. Dodge chtěl zachytit demografickou skupinu, kterou Detroit ignoroval. Výsledkem byla podivná úprava kupé Dodge Meadowbrook.
Vzhled zůstal prakticky nezměněn. Jediný skutečný rozdíl byl nátěr. Dodge nabízel pastelové barvy jako Palomino Tan a Desert Sand. Bylo možné objednat dvoubarevnou variantu. Střecha byla natřena v kontrastním odstínu. Tím to všechno skončilo. Žádné nové panely karoserie. Žádné další rozměry. Pouze pastelové barvy.
Všechny nejzajímavější věci se odehrály uvnitř. Přední sedadla byla čalouněna květinovým vinylem. Zadní sedadlo bylo vyrobeno z jiné látky. Byla to mozaika různých textur. Přístrojová deska byla bílá. Volant měl bílé lemování. Salon připomínal domeček pro panenky.
Dodge obsahoval make-up kit. Bylo to v příruční schránce. Sada obsahovala rtěnku, kompaktní zrcátko a ruční zrcátko. Vůz měl také speciální věšák v kufru. Byl určen pro věšáky. Nejednalo se o utilitární funkci. Byl to stylistický detail.
Mechanika byla standardní pro Dodge z roku 1955. Máš motor V8. Volitelně byla nabízena automatická nebo manuální převodovka. K dispozici byl posilovač řízení. Toto byl základní balíček. Nebylo vyladěno nic pro zlepšení ovladatelnosti. Nic nebylo vyladěno pro zlepšení výkonu. Bylo řízeno jako Meadowbrook. Znělo to jako Meadowbrook. Vypadalo to jako Meadowbrook, oblečený na čaj.
Prodejní čísla byla hrozná. V roce 1955 bylo vyrobeno pouze 1232 kusů. To je na Dodge malé číslo. La Femme nebyla úspěšná modelka. Stala se kuriozitou. Dokázala, že chytrý vzhled nedělá auto lepším. Jen to prodražuje.
La Femme nebylo nové auto. Byl to Meadowbrook s květinovým interiérem a snem.
Proč to selhalo
Koncept byl od samého začátku chybný. Ženy nepotřebovaly samostatné auto. Chtěli lepší možnosti ve stávajících modelech. Dodge se snažil vyřešit problém, který neexistoval. Vytvořili výklenek, který neexistoval.
Cena byla vyšší než standardní Meadowbrook. Kupující přeplatili pastelové barvy a make-up kit. Dostali stejný motor. Dostali stejné pozastavení. Dostali to samé
Jaguar XJ220: Zrada inženýrského potenciálu
Jestliže byl Dodge La Femme z roku 1955 cynickým schématem rychlého zbohatnutí zabaleným do růžového čalounění, Jaguar XJ220 byl zradou inženýrských nadějí. Objevil se pod tíhou desetiletí vývoje a příslibem být supersportem, který konečně přenese britský luxus na světovou výkonnostní scénu. Místo toho nabídl auto, které působilo jako kompromisní prototyp vydávající se za sériový model.
Od závodění skupiny B po sny o superautech
Příběh nezačíná na autosalonu, ale v hlíně a štěrku závodů skupiny B. V polovině 80. let potřeboval Jaguar vlajkový model, aby ochránil své rallyové dědictví. Původní koncept, nazvaný jednoduše Jaguar C1, byl lehký vůz s motorem uprostřed. Vypadala agresivně, odhodlaně a nepopiratelně rychle. FIA pak v roce 1986 zakázala závodění skupiny B.
Inženýři Jaguaru neopustili podvozek. Přizpůsobili to. Zaměření se přesunulo od syrové dominance rally k vysokorychlostním gran turismos. Motorový prostor, který dříve ukrýval odolný V6 s vyladěným točivým momentem, byl nyní navržen pro umístění vysokootáčkového V6 s dvojitým turbodmychadlem. Cíl byl jednoduchý: porazit Ferrari F40 a McLaren F1.
„Chtěli jsme vytvořit auto, které by vypadalo, jako by se narodilo v aerodynamických tunelech a bylo testováno v pekle.“ — Tom Walkinshaw, zakladatel Jaguar Sport
Twin-turbo V6, které nikdy nezpívalo
Srdcem XJ220 byl 3,5litrový V6 se dvěma turbodmychadly. Na papíře byl působivý. Ve své původní specifikaci produkoval 542 koní, ačkoli sériové modely byly sníženy na přibližně 335 koní. kvůli problémům s emisemi a spolehlivostí. Křivka točivého momentu byla plochá a citlivá a poháněla lehké hliníkové kompozitní tělo k rychlostem, které odporují logice.
Jenže realita uvnitř kabiny byla jiná. Salon byl stísněný. Brutálně těsné. Přistání vyžadovalo akrobatovu flexibilitu. Výhled byl špatný. A co zvuk? Nebylo to dunění V12 ani kvílení V10. Ozvalo se kvílení přeplňovaného turbodmychadlem doprovázené rachotem převodovky, který působil spíše jako řazení ve Formuli 1 než v silničním autě.
Tělo z uhlíkových vláken: forma před funkcí?
Karoserie byla mistrovským dílem průmyslového designu 90. let. Zakřivené plochy, vyskakovací světlomety a nízký profil působily dojmem rychlosti, která tu nebyla. Materiály ale vyprávěly jiný příběh. Panely z uhlíkových vláken byly krásné na pohled, ale neposkytovaly hmatové teplo kůže ani pevný pocit z oceli. Vypadalo to sterilně. Studený. Jako vědecký experiment, kterého jste se nesměli zúčastnit.
Trh ten okamžik propásl
Když se XJ220 v roce 1992 konečně dostal do prodejců, situace se změnila. McLaren F1 už jezdil po ulicích. Porsche 911 GT2 přesně vyřezávalo zatáčky. Ferrari F50 byla pásová zbraň maskovaná jako silniční auto. XJ220 dorazil s dvouletým zpožděním na párty, kde se konverzace již posunula kupředu.
Další katastrofa byla cena. Původní cena
Jaguar XJ220 se na seznam automobilových poruch nedostal kvůli špatné konstrukci, ale protože to byla lež zabalená do uhlíkových vláken. Byl to automobilový ekvivalent nadějného nezávislého filmu, který dostal studiové přepracování a ztratil duši. Prototyp vytvořila skupina nezávislých konstruktérů Jaguaru, kteří pracovali přesčas a obcházeli firemní schválení. Když jej na pařížském autosalonu v roce 1988 odhalili, reakce byla emotivní a intenzivní.
Koncept byl zbraň. Byl vybaven motorem V12 se dvěma turbodmychadly. Měla pohon všech čtyř kol. Navíc měl systém plného otáčení všech kol – rarita 80. let. Dveře byly nůžkového typu, otevíraly se vertikálně, jako u Lamborghini Countach. Cena? Půl milionu dolarů. Navzdory nákladům přispěli nakupující téměř 100 000 USD na rezervaci místa ve frontě. Kupovali si sen.
Ale realita mě udeřila do tváře.
Ekologický obrat, který všechno zničil
Uplynuly čtyři roky. Jaguar XJ220 se neobjevil. Místo toho zmutoval.
Ekologické předpisy se v Evropě zpřísnily. Emisní normy se stávaly nedosažitelnými pro motory V12 s velkým zdvihovým objemem bez masivní, drahé a rozpočet-bušit technologie. Vedení Jaguaru, které při vývoji konceptu spalo, se probudilo a učinilo rozhodnutí, které bude značku pronásledovat ještě roky.
Odstranili motor V12.
Na jeho místo byla instalována řadová šestka, založená na proudovém motoru Pratt & Whitney JT12D. Jednalo se o 3,5litrovou jednotku původně určenou pro stíhací letadla, zbavenou leteckých součástí a spojenou s manuální převodovkou. Z hlediska efektivity to dávalo smysl, ale zabilo to charakter vozu.
Zklamaný konečný produkt
Stínem jeho konceptu byl sériový Jaguar XJ220, který v roce 1992 konečně sjel z montážní linky.
- Motor: Zmizel motor V12 se dvěma turbodmychadly. Místo toho tu byl 3,5litrový řadový šestiválec s výkonem 542 koní. Bylo to rychlé, to ano, ale postrádalo sílu, kterou původně slibovalo.
- Převodovka: Pohon všech kol byl zrušen. Auto se stalo pohonem zadních kol a ztratilo exotickou dynamiku ovládání slibovanou v konceptu.
- Dveře: Nůžkové dveře? Zmizel. Otvíraly se tradičně, jako sedan nebo kupé od jakéhokoli jiného výrobce.
Pro první kupce, kteří zaplatili šest čísel za rezervaci těchto vozů, byla zrada absolutní. Chtěli superauto V12. To, co jsme dostali, bylo naleštěné, rychlé, ale v podstatě obyčejné kupé s pohonem zadních kol.
Nárok vznesený proti iniciátorovi
Následky byly okamžité. Mnoho prvních kupců odmítlo auta přijmout. Zaplatili za fantazii, ale nakonec se dočkali kompromisu.
Reakcí Jaguaru byla žaloba. Automobilka žalovala držitele rezervací za porušení smlouvy. Byl to šlechetný krok? Sotva. Byla to obranná, legalistická přesilová hra, která spálila mosty a upevnila auto jako varovný příběh.
Dnes **Jaguar XJ2
Edsel není jen špatné auto. To je kulturní jizva. Ani sběratelé těchto aut nemohou předstírat, že to bylo dobré. Edsel Owners Club přiznává, že jméno se stalo synonymem pro neúspěch. Časopis Time šel ještě dál: vtipkovali o vertikální mříži. Kritici říkali, že to vypadá jako vagína. The New York Times to označil za synonymum odvážných, ale špatných nápadů. Vůz vyšel v roce 1957. Okamžitě propadl.
Proč se to zhroutilo? Ford to propagoval jako zázrak. Slíbili, že ukončí studenou válku. To vám také pomůže získat “žhavou dívku”. Skutečnost se ukázala být horší. Byl to Merkur chudého muže. Kolovaly zvěsti o továrních poznámkách. Prodejci dostali vozy s chybějícími díly. V pokynech bylo uvedeno, že je lze snadno opravit. Ale to bylo nemožné. Ford do tohoto projektu nalil miliony. Výsledkem bylo monumentální selhání.
Cadillac Cimarron
Posuňme se o téměř čtyřicet let dopředu. General Motors zkusil stejný trik. Vzali levné auto a plácli na něj luxusní značku. Výsledkem byl Cadillac Cimarron z roku 1982. Byl to Chevrolet Cavalier ve smokingu. Motor byl 2,0-litrový čtyřválec s výkonem 90 koní. To je vše. Sešlápnul jsi plynový pedál a auto se sotva pohnulo. Vedení bylo mrtvé. Interiér byl jako plast, pokrývající karton.
Cadillac chtěl přilákat mladší publikum kupujících. Potřebovali malé luxusní auto. Ale Cimarron se stal urážkou. Sdílel 80 % dílů s Cavalierem. Cenovka přesáhla 10 000 dolarů. Za polovinu této částky jste si mohli koupit plně naloženého Cavaliera. Auto bylo pomalé. Často se rozpadala. „Luxus“ se skládal pouze z chromovaných prvků a znaku.
Prodeje byly hrozné. Cimarron se stal vtipem. Stejně tak Edsel. Tentokrát ale vtip trval déle. GM se nic nenaučil. Jméno si ponechali pět let. Logo si ponechali. Zachovali ostudu.
Edsel selhal do tří let. Cimarron vydržel pět let. Oba selhali ze stejného důvodu. Kupující jsou chytřejší, než si myslíte. Vědí, co je Cavalier. Vědí, co je Kometa. Nechtějí lži. Chtějí auto.
Cadillac Cimarron zůstává ukázkovým příkladem korporátní arogance z počátku 80. let. GM viděl, že jeho luxusní značka ztrácí na významu. Vzali tedy Chevy Cavalier a připlácli na něj mřížku Cadillacu. Cena se zdvojnásobila. Kavalír nikdy nebyl mistrovským dílem. Jen nepředstíral, že jím je. Cimarron předstíral. Nebyla to transformace. Byl to převlek. Jako ve filmu “Víkend u Bernarda”. Auto je Bernard. Prostě to táhnete s sebou.
Konkurovalo BMW a Audi? Ne. Odhalilo to prázdnotu značky.
DeLorean DMC-12
Proč DeLorean DMC-12 selhal navzdory svému ikonickému stavu
DeLorean DMC-12 je často připomínán pro svou slávu „Návrat do budoucnosti“. Ale ve skutečnosti to byla technická katastrofa, která čekala, až se stane. John DeLorean založil vlastní společnost v roce 1975. Cílem byl cenově dostupný sportovní vůz. Výsledkem bylo tělo z nerezové oceli s obrovskými mezerami mezi panely. Interiér byl řídký. Motor nebyl dostatečně výkonný.
Vůz používal motor PRV (Peugeot-Renault-Volvo) V6. Produkoval pouze 130 koní. To sotva stačilo k pohybu těžkého nerezového šasi. Akcelerace byla pomalá. Vedení je hloupé. Podvozek odvozený od Alfy Romeo se nevypořádal dobře s problémy s rozložením hmotnosti.
Klíčové vlastnosti DeLorean DMC-12
- Motor : 2,85 l PRV V6
–Výkon : 130 hp - Točivý moment : 147 lb-ft
- 0-60 mph : ~9,8 sekundy (často pomalejší v podmínkách reálného světa)
- Materiál těla : broušená nerezová ocel
- Dveře Gullwing : Standardní výbava
Problémy s výrobou DeLorean DMC-12
Výroba začala v roce 1981. Zcela chyběla kontrola kvality. Panely těla z nerezové oceli nebyly správně spárovány. Mezery byly nerovnoměrné. Rez se navzdory materiálu objevila rychle. Výzdoba interiéru byla levná. Spínače se snadno rozbily. AM/FM rádio často nefungovalo.
Vedení společnosti DeLorean přidalo rozptýlení. Investoval do LCD displeje pro přístrojovou desku. Pracoval jen zřídka. Také utratil spoustu peněz za reklamní kampaně, které nedokázaly upozornit na nedostatky vozu. Auto bylo umístěno tak, jak předběhlo svou dobu. Připadalo mi to jako prototyp, který nikdy neopustil rýsovací prkno.
Reakce trhu a konečné selhání
Spotřebitelé byli zmatení. DeLorean DMC-12 vypadal skvěle. Špatně řídil. Cena byla 25 000 $. Na auto se slabým motorem to bylo drahé. Konkurenti jako Porsche 924 a BMW 635CSi nabízeli lepší dynamiku. Nabízený stav DeLorean. Tento stav byl ale doprovázen neustálými účty za opravy.
Cena DeLorean DMC-12 dnes
Dnes **DeLorean DMC-
Past na racka a past na kokain
John Z. DeLorean byl víc než jen dočasný pracovník. Vytvořil Pontiac GTO. Věděl, jak vyrábět silná auta. Takže když uvedl na trh DMC-12, průmysl naslouchal. Pak se rozesmála.
Auto sjelo z montážní linky v Severním Irsku. Ne v Detroitu. Ne ve Stuttgartu. V Belfastu. Během období „Troubles“ (konfliktů). Dělníci nikdy předtím auto nesestavili. Učili se v práci. Výsledek? Tělo z nerezové oceli, které vypadalo, jako by patřilo do muzea, ale zacházelo se s ním jako s nákupním košíkem.
Dveře byly skutečný vtip. Dveře racků, které byly zaseknuté. Pokud se baterie vybila, byli jste zablokováni. Uvnitř. Se zvednutými okny. A zamčené dveře. To nebyla funkce. Byla to past.
Pak padlo právní kladivo. DeLorean neuspěl nejen jako obchodník. Spadl do federální pasti. Praní špinavých peněz. Kokain. Celá noční můra osmdesátých let. Génius za GTO byl v poutech. DMC-12 byl mrtvý v roce 1983.
Oživení přišlo z nečekaného místa. Hollywood. Návrat do budoucnosti proměnil auto ve stroj času. Geekové ho milovali. Vyrostli. Koupili je. O dvacet pět let později se trh napravil. Ceny klesly. Efekt “wow” je pryč. Auto už nebylo mýtem. Stalo se z něj jen rozbité, drahé těžítko s dobrým PR.
5: Kaiser-Frazer Henry J
Společnost zrozená z porážky
Jestliže DeLorean byl padlý obr, pak Kaiser-Frazer byl duch, který odmítl zemřít. Samotné jméno bylo sňatkem z rozumu. Josef Kaiser. Edgar Fraser. Dva lidé, kteří v poválečném chaosu přišli o všechno a snaží se od nuly vybudovat nové impérium.
Neměli továrny. Neměli dealery. Měli jméno a zoufalou potřebu být relevantní. Henry J byla jejich odpověď. Pojmenováno po generálním řediteli Henry J. Bylo to malé. Levný. Škaredý.
Ošklivé káčátko, které letělo
Henry J se objevil v roce 1950. Vypadalo to, jako by byl navržen komisí, která nenáviděla estetiku. Linie střechy byla vysoká. Okna byla malá. Styl byl ve tvaru krabice. Ale byl přístupný. A šel.
Kaiser-Frazer se pokusil konkurovat Velké trojce. G.M. Brod. Chrysler. Nemohli. Skutečně. Chybělo jim měřítko. Distribuční sítě. Dostupnost náhradních dílů.
Proč to selhalo
Henry J byl příznakem většího problému. Kaiser-Frazer byl butik, který se snažil hrát ve velké lize. Měli problémy s kontrolou kvality. Laza se odlupoval. Motory klepaly. Dealeři byli nezkušení.
V roce 1955 společnost zanikla. Henry J se stal poznámkou pod čarou. Zajímavý fakt. Připomínáme, že cestu do amerického automobilového průmyslu si nemůžete jen tak koupit. Potřebujete infrastrukturu. Potřebujete důvěru. Prvních pět let musíte přežít.
Kaiser-Frazer nepřežil. Henry J zůstává symbolem ambicí převyšujících popravu. Auto, které bylo příliš brzy, příliš malé a příliš špatně udržované. Nebyl to stroj času.
Nepotřebujete diplom z historie, abyste věděli, že Henry J byl omyl. Bylo to auto, které i znuděné desetileté děti v 50. letech mohli definovat jako naprosté selhání. Muži s šedými vlasy na něj stále vzpomínají s občasným znechucením. Existují skutečné příběhy o chlapech, kteří byli vyhozeni z bratrstev jen za to, že jezdili v těchto autech na večírky. Když byl uveden na trh v roce 1950, byl levný a vypadal lacině. Přístrojová deska byla lakovaná na kov. Nemělo odkládací schránku. Malý zásah do blatníku by mohl výrazně zvýšit vaše účty za zuby, protože interiér nenabízel žádnou ochranu.
Ať tak či onak, nemohli jste se srazit tak silně, aby na tom záleželo. Možnosti motoru byly malé. Máte 68 koní, nebo 80 koní, pokud jste byli odvážní. Nebylo to rychlé. Auto bylo příliš pomalé na to, aby uniklo vlastnímu ošklivému designu. Auto bylo ukončeno po pouhých třech letech. Byl tak špatný.
4: Mustang II
Pak je tu Mustang II z roku 1974. Často se uvádí jako nejnižší bod v historii Ford pony car. Původní Mustang definoval celou generaci. Druhá generace se snažila přežít ropnou krizi tím, že se zmenšila na velikost subkompaktu. Ztratilo svou identitu.
Ford musel dramaticky změnit kurz. Trh se změnil. Ceny benzínu vyskočily. Kupující už nechtěli muscle cars. Chtěli efektivitu. Mustang II byl postaven na platformě Pinto. Bylo to špatné rozhodnutí. Pinto trpělo požáry palivové nádrže již dříve. Nálepka Pinto’s Mustang neskrývala svůj inženýrský dluh.
Styl byl konzervativní. Vypadalo to jako menší verze originálu. Někteří tomu říkali „Mini-Mustang“. Titulek nepomohl. Vypadal jako kompromis.
Pod kapotou byl základní motor 2,3litrový čtyřválec. Vyráběl asi 88 koní. Bylo to pomalé. Můžete upgradovat na 2,8litrový V6 pro větší točivý moment a trochu sportovnější pocit. Existoval dokonce balíček Cobra II. Přidal spoilery a lepší odpružení. To ale nezměnilo základní pravdu. Auto bylo malé. Nebylo to dost silné. Byla těžká.
Prodeje byly na začátku slušné. Lidé potřebovali dostupnou dopravu. Ale nadšení bylo pryč. Stroj neměl duši. Byla to korporátní reakce na kulturní posun. Ford si rychle uvědomil svou chybu. Následující rok se objevila platforma Fox. To byla skutečná renesance Mustangu. Mustang II byl jen dočasným řešením. Útržek. Lítost v oceli a vinylu.
Jestliže byl Mustang II vynuceným sňatkem mezi egoismem ve svalových autech a panikou z Pinto éry, pak byl Trabant divizí kombi vyplácenou polystyrenem a zoufalstvím. Stojí vysoko na téměř každém seznamu „nejhorších aut všech dob“, a to z jiného důvodu, než je jednoduchá špatná konstrukce. Jde o čirou drzost postavit dvoutaktní motor do karoserie vyrobené z duraplastu, materiálu, kterým protlačíte doslova nehet.
Push-pull noční můra
Většina aut používá čtyřtaktní motory. Nasávají, stlačují, zapalují a vydechují. (Více) čisté. Trabant používal dvoutaktní konstrukci vycházející z předválečných konstrukcí DKW. Nepálil jen olej; doslova kouřil. Když jste s takovým autem jeli, nejen že jste znečišťovali okolní vzduch, ale také ho zmodrali nespáleným ricinovým olejem.
“Trabant nevypouštěl jen kouř. Zanechal svůj podpis.”
Nebyla to jen vedlejší funkce. Jednalo se o ohrožení zdraví maskované jako Volkswagen. Výfukové plyny byly tak toxické, že řidiči ve východním Německu často hlásili kašel a produkci černého hlenu již po několika kilometrech jízdy. Objem motoru byl buď maličkých 600 ccm. cm, nebo o něco méně žalostných 700 ccm. cm, a výkon je asi 26 koní. To není rychlost “ekonomického auta”. To je rychlost “nesnažte se předjet kolo”.
Duraplast a lži o recyklaci
Tady začíná být příběh divný. Panely karoserie nebyly ocelové. Nebyly hliníkové. Byly vyrobeny z duraplastu, kompozitního materiálu vyrobeného z bavlněného odpadu, dřevěných hoblin a fenolové pryskyřice. Ford to zkusil použít pro experimentální díly v USA na konci 70. let. To se nepodařilo, protože materiál absorboval vlhkost a hnil zevnitř ven.
V NDR (východní Německo) nebyla příležitost k recyklaci. Trabant byl navržen jako jednorázový výrobek. Průměrná životnost byla pět let. Po tomto? Zničil jsi to. Nemohli jste navařit záplatu na dveře z duraplastu. Nemohl jsi ohnout křídlo. Jednoduše jste vyměnili celý díl. Což byl problém, protože výroba byla tak pomalá, že zákazníci na svůj vůz čekali až deset let.
Čekání čekání
Problémy dodavatelského řetězce ve východním Německu byly legendární. Trabant byl víc než jen auto; byl finančním nástrojem. Rodiny deset let šetří peníze ne na nákup potravin, ale na to, aby stály ve frontě na nákup vozidla s ocelovým rámem a polystyrénovou karoserií.
Fronta se lišila. V některých regionech vám bylo přiděleno číslo. V jiných se losovalo. Výsledek byl ale stejný: generace východních Němců, kteří svůj trabant neviděli jako zdroj radosti, ale jako byrokratickou trofej. Jezdil dobře? Ne. Řídilo se to jako loď? Absolutně. Odpružení byla řada gumových pásů a nadějí.
Havárie roku 1989
Když v roce 1989 padla Berlínská zeď, byly dny Trabantu sečteny. Nebylo to jen tím, že se za něj západní Němci styděli. Faktem je, že celý ekonomický model NDR se přes noc zhroutil. Najednou jsi nemohl
Pozoruhodný je i americký příspěvek do síně hanby. O Trabantu se můžete hádat, jak chcete, ale pokud hledáte auto, které aktivně zrazovalo své majitele slibem kousku amerického snu, měli byste se poohlédnout po Chevy Vega.
Nebyl jen špatný. Byl agresivně nespolehlivý.
Vega, představená v roce 1970, byla pokusem GM zničit hrozbu dovozu od Volkswagenu a prvních japonských konkurentů. Byl malý, lehký a levný. Teoreticky by to mělo fungovat. V praxi se z toho stal valivý závazek.
Dvouventilová katastrofická hlava
Srdcem Vegy byl její řadový čtyřmotorový motor. A to jeho varianty s objemem 1,4 nebo 1,6 litru. Byly jednoduché. Světlo. A náchylné ke katastrofálnímu selhání.
Hliníková hlava je zdeformovaná. Ne úhledné. To praskalo. Dělilo se to. Změnilo se to v závaží na papíry.
Proč? Kvůli přehřátí. Chladicí systém byl nedostatečný pro tepelné zatížení, které motor vytvářel. Konstrukce vodní pumpy byla chybná. Selhalo by těsnění pod hlavou, při jízdě na dálnici často prasklo. Pokud byste nedávali pozor, pára by zpod kapoty unikala dlouho předtím, než se auto úplně zastavilo.
“Vega bylo auto, které zradilo své majitele téměř všemi měřitelnými způsoby.”
Majitelé se často ocitli opuštěni na cestě, než aby dosáhli svého cíle. Chevy Vega se stal předmětem posměchu ještě předtím, než oslavil první rok na trhu.
Rez a hniloba
Pokud vás nezabil motor, zabilo tělo.
GM spěchal design na trh. Ochrana proti korozi byla dodatečný nápad. Ocelové panely prorezavěly během tří až pěti let. Spodní části dveří. Podběhy kol. Podlahy aut. Auto se vám doslova rozpadalo pod nohama.
Nejednalo se o vzácnou závadu. Tohle byla norma. Použitá Vega v dobrém stavu byla mýtus. Pracovní kopie byla tiketem do loterie. Funguje správně – zázračně.
Prodejní strategie, která selhala
GM věděl, že Vega je chybná. Věděli také, že to nestihnou opravit včas před spuštěním. Tak se chopili šance. Stejně auto poslali prodejcům a spotřebitelům.
Výsledek?
- Hodnota při dalším prodeji se okamžitě zhroutila.
- Záruční nároky zahltily servisní střediska GM.
- Věrnost značce se mezi prvními kupujícími vypařila.
Chevy Vega poškodila pověst GM po celá desetiletí. Stal se z toho varovný příběh o uspěchaném vývoji produktů. Dokázala, že špatný koncept nenapravíte rychlými opravami a agresivním marketingem.
Proč je to důležité
Dnes je Vega kuriozitou pro sběratele. Ale jen proto, že je to historicky významné. Není doceněn pro své dynamické jízdní vlastnosti. Pro svůj design není obdivován. Sbírá se, protože jde o pozůstatek z doby, kdy americké automobilky podceňovaly konkurenci a přeceňovaly své inženýrské schopnosti.
Trabant kouřil. Vega se „vařila“ (přehřívala se). Obě byly neúspěchy. Oba byli nezapomenutelní.
Jedna je kvůli ideologii. To druhé je způsobeno neschopností.
co je horší?
Trabant měl pořadník. Vega měla seznam recenzí.
Oba skončili na skládce.
Vega nebyla jen špatná. Byla to katastrofa, která čekala, co se stane. John DeLorean zdědil tento nepořádek, když v roce 1969 převzal vedení Chevroletu. Vůz vyvinul anonymní firemní tým GM. Pokud jde o úroveň inženýrského génia, stál na stejné úrovni jako legislativní akty přijaté Kongresem USA. Plech byl tenký jako papír. Antikorozní nátěr prakticky neexistoval. Na posolených silnicích severovýchodu po jedné zimě hnily blatníky. Ano, dokonce i Arizona může způsobit rez na Vegu. Motor se přehřál natolik, že zdeformoval těsnění hlavy válců. Těsnění hlavy válců je určeno k oddělení chladicí kapaliny a oleje. Když selže, motor se zastaví. Pak vznikl pracovní spor. Dělníci sabotovali výrobní linku. Výsledek? Američtí kupci se obrátili na japonská dovážená auta. Chtěli úsporu paliva. Chtěli spolehlivost. Získali ho od Toyoty a Hondy.
1: Yugo GV
Dědictví Fiatu 127 a americké selhání
Yugo GV nevzniklo z ničeho nic. Pocházel od Zastavy, malého jugoslávského výrobce. Vyráběli Fiat 127 desítky let. 127 byl jednoduchý, užitkový hatchback. Jeho výroba byla levná. Dalo se to snadno opravit. Fiat licencoval tento design pro Zastava v roce 1971. Yugo si ponechalo základní platformu. Zachovalo si uspořádání motoru vzadu. Zachoval si primitivní zavěšení. Ale Yugo GV udělal jednu významnou změnu. Bylo to jediné vozidlo svého typu, které prodávala přímo zahraniční vláda ve Spojených státech. Cíl byl jednoduchý: vyvážet auta, aby vydělal tvrdou měnu. Výsledkem je vozidlo, které selhává ve všech metrikách, které jsou pro americké řidiče důležité.
Problémy s kvalitou designu a konstrukce
Yugo GV vypadalo jako Fiat 127 s jiným odznakem. Styl byl zastaralý. Linky byly měkké. Panely neseděly těsně. Kvalita zpracování a povrchové úpravy byla špatná. Mezery mezi dveřmi a blatníky byly nerovnoměrné. Lak byl tenký. Po pár letech se to odlouplo. Interiér byl primitivní. Vinylové sedačky byly levné. Plast byl tvrdý a křehký. Palubní deska poskytovala minimální ochranu. Bezpečnostní normy neexistovaly podle amerických norem v 90. letech. Auto nemělo airbagy. Nechyběl protiblokovací brzdový systém (ABS). Nebyly zde žádné deformační zóny navržené pro moderní dynamiku kolize.
Výkon a spolehlivost motoru
Yugo GV poháněl vzduchem chlazený čtyřválcový motor o objemu 1,1 litru. Vyráběl asi 45 koní. Toto číslo je podle jakéhokoli standardu malé. Motor byl instalován vzadu. Pohánělo to zadní kola. Toto uspořádání bylo běžné u starších vozidel Ford a Volvo. Koncem 80. let se pro masové dojíždění stal zastaralým. Chladicí systém se spoléhal na hnací řemen ventilátoru. Pásy byly roztrhané. Radiátory prosakovaly. Karburátor vyžadoval časté seřizování. Spotřeba paliva byla přijatelná. Asi 28 mpg město. 34 mpg na dálnici. Motor ale neměl dostatečný točivý moment. Předjíždění na dálnici bylo nebezpečné. Předjíždění kamionů vyžadovalo pečlivé plánování. Motor je také náchylný na přehřívání. To odráží tepelné problémy Vegy. Přehřáté motory deformují součásti. Způsobují předčasné opotřebení. Vedou ke katastrofálním selháním.
Vybrat, který z automobilových projektů Malcolma Bricklina byl absolutně nejhorší, se zdá jako ztracený případ. SV1? Kanadské kupé s křídlovými dveřmi, které doslova zamykaly cestující uvnitř. To je špatné. Pak tu byl Yugo GV.
Bricklin nepostavil Yugo. Ani to nenavrhl. Ale v roce 1985 je začal dovážet z Jugoslávie. Cíl? Udělat řízení tak bolestivé, že by Američané raději chodili pěšky.
Fungovalo to. Částečně.
Americká veřejnost odmítla Yugo všemi možnými způsoby. Od motoru přes elektrický systém až po kvalitu sestavení, nic nefungovalo. Jediné, za čím lidé stáli, byl celý stroj. Odsunuli ji na vedlejší kolej poté, co se nevyhnutelně zhroutila. Znovu. A znovu.
Yugo GV: Plechovka na kolečkách
Yugo GV byl produktem své doby a místa. Smontovaná v jugoslávském Kragujevaci se jednalo o zjednodušenou verzi Fiatu 127. Fiat poskytl licenci na design státní automobilce Zastava. Verze Zastava byla ale ještě základnější.
Bricklin viděl příležitost. Po levných autech byla poptávka. Bylo to dumpingové ve srovnání s každým jiným dovezeným autem. Yugo se stalo nejlevnějším novým autem v Americe. Na chvíli.
Ale levné bylo drahé. Yugo bylo snadné. Příliš světlý. Připadalo mi to jako v kartonové krabici. Motor sotva naskočil. Elektrický systém neustále padal. Chyběla kvalita stavby.
Proč ho Američané nenáviděli?
Yugo nebyl jen nespolehlivý. Byl nebezpečný. Brzdy byly slabé. Suspenze byla křehká. Interiér voněl mokrým psem a lítostí.
Lidé neměli rádi Yuga. Báli se ho. Byla to plechovka s motorem. Mohla být tlačena rychleji, než mohla jít.
Bricklinův marketing se to snažil pocukrovat. “Je to levné!” – řekli. “Je jednoduchý!” – hádali se. Ale jednoduchost se nerovná spolehlivosti. A levné neznamená trvanlivé.
Fenomén tlačení
Nejikoničtějším obrazem éry Yugo nebyl jeho rychlý běh po dálnici. Byli to lidé, kteří na něj tlačili.
Mrtvý při příjezdu. Nebo mrtvý v první zatáčce. Yugo měl ve zvyku úplně selhat. Bez varování. Jen ticho.
Řidiči otevřeli dveře. Vyšli ven. A tlačili. Na stranu. Do nejbližší garáže. Do nejbližší sběrny kovového odpadu.
Stal se z toho kulturní vtip. Národní ostuda. A Bricklinova vizitka.
Bricklinovo dědictví: varovný příběh
Bricklin už selhal s SV1. SV1 byla krásná. Ale byl chybný. Dveře byly zaseknuté. Selhaly brzdy. Sklolaminát praskal.
Yugo bylo horší. Nebyl jen vadný. Byl to urážka.
Bricklin se pokusil vykoupit. Nemohl jsem. Yugo začalo symbolizovat vše, co bylo špatné na americké automobilové kultuře v 80. letech. Levný. Nespolehlivý. Nebezpečný.
On nevymyslel Yugo. Ale přinesl to do Ameriky. A Amerika si vzpomněla.
„Yugo bylo víc než jen auto
