6 ноября 1936 года. Воздух в Детройте был не просто холодным, он был густым от предвкушения. Никто не ожидал войны, но именно её объявил Уильям К. Каулинг. Будучи менеджером по продажам Ford, он не просто представил модели 1937 года. Он устроил грандиозное шоу. Тотальную медийную атаку.
Каулинг не жалел усилий. Почему? Потому что ставки были высоки. Новые автомобили были не просто обновлённой версией. Это было заявление.
Почему презентация Ford 1937 года была особенной
Большинство запусков новых модельных годов проходят тихо. Пресс-релиз. Горсть фотографий. Может быть, завтрак для дилеров. Каулинг хотел зрелища. Он знал, что индустрия следит за ним. Он знал, что публика устала от старых форм.
Эта дата вошла в историю не просто так. Масштаб промокампании был беспрецедентным. Речь шла не только о продаже металла. Речь шла о импульсе.
«Не жалей усилий».
Это было директивное указание. Каулинг превратил запуск в главное событие.
Стратегия, стоящая за ажиотажем
Как обеспечить хороший старт для нового автомобиля? Нужно создавать шум. Нужно заглушить конкурентов. Каулинг понимал психологию. Он знал, что если люди будут говорить о новом Ford, они купят новый Ford.
Ford 1937 года означал сдвиг. Не только в дизайне, но и в том, как Детройт продвигал свои продукты. До этого запуски были вежливыми. Это было агрессивным маркетингом.
Это сработало. Внимание было мгновенным. Впечатление оказалось долгосрочным. Каулинг доказал, что маркетинг может быть столь же важен, сколько и сам шасси.
Было ли это чрезмерно? Конечно. Имело ли это значение? Не особенно. Автомобили были главными героями, но запуск был прожектором. И Каулинг включил его на полную мощность.
Волшебный трюк, спасший имидж марки Ford
Ford не просто представил модельный ряд 1937 года. Они создали целое шоу. В частности, Ford Model 74 1937 года нуждался в внимании, и команда Генри Форда точно знала, как его привлечь.
Сцена была поставлена театрально. Сорок один специальный поезд доставил 8000 дилеров из всех уголков США и Канады в Детройт. Место проведения? Детройтский колiseum, только что оформленный Уолтером Дорвином Тигу. Саундтрек исполняли Фред Уэринг и его оркестр «Пенсильванцы». Это была не автомобильная выставка. Это было бродвейское представление.
И вдруг погас свет.
Единственный луч света упал на центр сцены. На лифте поднялась огромная эмблема V-8. Из нее вышла двенадцатилетняя девочка с золотистыми кудрями. Она позвала свою команду — фей, эльфов, гномов, — которые хлынули на сцену со стороны кулис.
Огромный котел закипал. В него бросали детали. Передние крылья. Решетки радиатора. Панели приборов. Узлы двигателя. Подушки сидений. Их кидали, как ингредиенты в волшебное зелье.
Когда пар рассеялся, магия сработала.
Из глубины сцены поднялся блестящий купе Club Coupe. Он объехал сцену. Затем съехал по рампе на пол. Это была новинка модельного ряда Ford на 1937 год. Маркетинг был революционным. Автомобиль стал лишь финальным аккордом истории.
Зачем такая театральность? Потому что Ford терял долю рынка.
Правда горька. 1936 год выдался неудачным. Производство выросло. Продажи — нет.
В 1935 году Ford уверенно обогнал Chevrolet. Но в 1936 году ситуация изменилась. Ford отстал от своего главного соперника. Продажи отставали от Chevrolet более чем на 23 процента. Это не разрыв. Это пропасть.
Нужен был перезапуск. Нужно было напомнить покупателям, почему Ford важен. Поэтому они создали фантазию.
Почему Ford Model 74 1937 года отставал от конкурентов
Сейчас это выглядит странно. Эта резко наклоненная крышка багажника на Ford Model 74 1937 года? Коллекционеры платят премию за Ford 1936 года. Открытые кузова и купе с тремя окнами стоят на 50% дороже, чем сопоставимые Chevrolet 1936 года. Так почему же Ford споткнулся в 1937 году?
Несколько факторов.
Chevrolet уже предлагал бесшовную стальную крышу Turret Top на всех моделях 1936 года, за исключением кабриолета Standard. У Ford этого не было. Chevy также предлагал независимую переднюю подвеску. Инженеры GM называли это «Knee-Action». Она шла в стандартной комплектации. Без дополнительной платы. Ford остался при старых методах. Жесткая балка моста на поперечной рессоре. Та же конструкция, что и со времен Model T.
Но вот что самое интересное. Knee-Action не была новинкой для 1936 года. Она дебютировала на Masters 1934 года. Turret Top появилась на Masters 1935 года. Настоящим отличием в тот год стали тормоза.
Plymouth запускал агрессивные рекламные кампании. Они привлекли внимание публики к гидравлическим тормозам. Тормоза «Juice». К 1936 году почти каждый американский автопроизводитель имел их. Pierce-Arrow, Willys, Lincoln. Даже конкуренты Ford. Ford остался на механических тормозах. Как и Willys. И Lincoln тоже.
Как Ford переработал модельный ряд 1937 года, чтобы вернуть продажи
Ford знал, что должен догнать конкурентов. Модельный ряд 1937 года стал ответом. Они хотели вернуть лидерство в продажах.
Новый автомобиль имел полностью стальную крышу. Она плавно уходила назад непрерывной линией. Ford не мог назвать ее «turret» из-за законов об авторском праве. Поэтому они этого не сделали. Стилизация была полностью переработана.
«Блестящий новый дизайн, который задает современный акцент в обтекаемой красоте», — хвастался Ford в своей рекламе.
Он был широким. Просторным. С низким центром тяжести. Линии быстро текли спереди назад. Сбоку на бок. Они пытались соответствовать обтекаемому виду, который захватывал индустрию.
«Широкий просторный автомобиль с низким центром тяжести — линии, быстро текущие спереди назад и с боку на бок».
Визуальный язык был ясен. Обтекаемая красота. Современность. Ford наконец-то отошел от угловатого прошлого.
V-образное лобовое стекло и тень Zephyr
Седан-фургон Ford 1937 года прибыл с обновлением, которое имело значение. Плоское одностворчатое стекло прежних лет исчезло. На его месте появилось наклонное двухстворчатое лобовое стекло V-образной формы. Оно открывалось на всех закрытых кузовах. Небольшая деталь, но она мгновенно изменила ощущение от салона.
Фары миндалевидной формы аккуратно вписались в передние крылья. Интегрированные. Чистые линии. Chevrolet сохранил свои отдельно стоящие фары до 1940 года. Plymouth отставал еще больше, не подхватив тенденцию к интеграции до 1939 года. Ford смотрел в будущее.
А как же решетка радиатора? Острый V-образный дизайн. Явно заимствованный у Lincoln Zephyr. Zephyr поразил всех всего годом ранее. Fordу понравился этот вид. Они скопировали его. Капот был шарнирно закреплен сзади. Открывался «крокодиловым» способом. Практично для обслуживания. Стильно для улицы.
Почему Генри Форд отказался от гидравлических тормозов
Под кузовным металлом дела стали сложнее. Передаточное число рулевого управления уменьшилось. Меньше усилий для поворота руля. Больше витков, чтобы ехать прямо. Компромисс.
Затем пришли тормоза. Генри Форду было почти 74 года. Упрямство было его визитной карточкой. Он верил в «безопасность стали от педали до колеса». Гидравлические тормоза? Нет. Он их ненавидел. Ford остался на механических тормозах. Но теперь они были с самозатяжкой. Инерция автомобиля помогала нажимать на тормоза. Тесты утверждали, что для остановки требовалось на треть меньше давления на педаль.
Но была загвоздка. Новая система управлялась стальными тросами, помещенными в гибкие стальные рукава. Тросы скрипят. Они дребезжат. Звучит ужасно. Хуже того, коррозия любила эти тросы в плохую погоду. Опасные ситуации на дороге.
И все же. При правильном обслуживании эти тросовые тормоза превосходили механические тормоза с тягами на Ford 1936 года. Лучшая тормозная способность. Просто громче.
V-8 получает средство от жажды
85-сильный V-8 оставался эксклюзивом для бюджетного сегмента. Ford его доработал. Производительность водяного насоса выросла почти на 33%. До 45 галлонов в минуту. Они переместили насос в верхнюю переднюю часть блока цилиндров. Теперь он нагнетал воду через рубашку охлаждения. Больше никаких всасываний. Более эффективное охлаждение.
Шейки коленчатого вала были увеличены до 2,4 дюйма. Вкладыши заменили старые литые баббитовые подшипники. Прочнее. Долговечнее.
Комфорт тоже получил внимание. Ford заявил о новом стандарте тишины. Пружины с под давлением смазки. Новые методы крепления кузова и двигателя. Обновленная изоляция. Пересмотренные крепления выхлопной трубы и глушителя. Даже задний мост и карданный вал получили внимание. Результат? Более плавная посадка Center-Poise.
Приборная панель изменилась. Умная. Практичная. Приборы сгруппированы для быстрого считывания. Кнопка стартера на панели. Рычаг стояночного тормоза спрятан слева под панелью. Сиденье водителя регулировалось при перемещении. Незначительная роскошь.
Стандарт против DeLuxe: выбирайте свое отравление
Семнадцать моделей. Два уровня комплектации. Базовая серия стала линией Standard в 1938 году. Она предлагала трехместный купе, седаны с плоской крышей Tudor и Fordor, а также туристические седаны Tudor и Fordor. Туристические седаны имели встроенные багажники. Полезно.
Серия DeLuxe добавила мяса на кости. Пять моделей DeLuxe плюс новое купе Club. Деревянный универсал. И пять открытых типов. Кабриолет. Клубный кабриолет. Четырехдверный кабриолет-седан. Фаэтон. Родстер.
Родстер исчез после 1937 года. Фаэтон умер на следующий год.
DeLuxe означало дополнительные опции. Двойные задние фонари. Двойные стеклоочистители. Орнамент под ореховое дерево на оконных рамах и панели приборов. Хромированная решетка радиатора. Хромированная рама лобового стекла. Подлокотники на заднем сиденье. Двойные электрические воздушные рожки. Рулевое колесо типа «банжо». Запирающаяся перчаточная коробка. Часы.
Варианты внутренней отделки варьировались. Закрытые модели получали мохер или плотную ткань. Кабриолеты выбирали корд Бедфорд или кожу с античной отделкой. Кожа доминировала в Фаэтоне и Родстере. Складные сиденья сзади повсеместно использовали искусственную кожу.
Ford хотел, чтобы вы рассмотрели его в деталях. Чтобы увидеть Универсальный Автомобиль.
Кто на самом деле спроектировал Ford 1937 года?
Заслуга в дизайне обычно приписывается Бобу Грегори. Стилю Ford. Он отрицал это. Грегори был занят подготовкой Lincoln-Zephyr 1938 года. Он не рисовал Ford 1937 года.
Настоящая работа пришла от компании Briggs Manufacturing Company. Джоном Тьярдо руководил процесс. В его команду входили Алекс Тремулис, Боб Кото и Фил Райт. Все тяжеловесы. Дизайнеры значительного масштаба. Они создали внешний вид. Ford его продал.
Споры вокруг дизайна универсала Ford Model 78 1937 года
Выбор дизайна универсала Ford Model 78 1937 года напоминает вход в комнату, где гости ссорятся из-за того, кто заказал неправильное вино. Это беспорядочно. Историки, такие как Дэвид Льюис, Майк МакКарвилл и Лорин Соренсен, клянутся, что это один из лучших автомобилей десятилетия. Затем есть другая группа, те, кто объединяет его с модельным рядом 1938 года и называет его самым уродливым Фордом, когда-либо построенным.
Кто прав? Скорее всего, никто. Истина кроется в пропорциях.
Генри Форд не мог оторваться от чертежной доски. Он лично приказал уменьшить общую длину с 182,75 дюймов до 179,5. Три дюйма. Вы можете моргнуть и пропустить это. Стилисты — нет. Этот срез убил визуальный ритм. Особенно на седанах с плоской задней частью автомобиль выглядел приземистым. Несбалансированным.
Гордон Бюэриг, главный стилист Duesenberg в период его расцвета, точно выразился: «Хороший дизайн во многом дело пропорций». Форд нарушил это правило.
Но улицы не заботились о плохих линиях. Экономика просыпалась. 1936 год был тяжелым, но годом восстановления, и 1937 год продолжил этот импульс. К концу календарного года Форд выпустил почти на 57 000 автомобилей больше, чем в предыдущем году. Рост на 7,2 процента. Надежно.
Но посмотрите на бухгалтерскую книгу. Это шутка. Прибыль составила 6,76 миллиона долларов. Это едва ли треть от того, что они заработали в предыдущем году. Почему? Потому что новые деньги сгорают. Бесшовная стальная крыша не была бесплатной для оснащения. Новый двигатель мощностью 60 лошадиных сил стоил целое состояние, чтобы запустить его. Все эти блестящие инновации пожирали маржу.
Можно продавать больше автомобилей и все еще терять деньги, если затраты на оснащение превышают выигрыш от объема. Форд узнал это трудным путем.
Комфорт салона и модернизация испытаний Ford Model 74 1937 года
Ford Model 74 1937 года выпуска был не просто грузовым автомобилем. Он привнес настоящую роскошь на заднее сиденье. Важной частью маркетинговой стратегии стали элементы комфорта в салоне. Однако главные события разворачивались в лабораториях. Впервые в истории Ford построил помещение с динамометрическим стендом. Была приобретена машина для испытаний осей. Даже аэродинамическая труба, построенная всего годом ранее, была модернизирована. Были добавлены системы управления климатом с имитацией высоких и низких температур. Серьёзные инженерные инвестиции.
Производственные показатели тоже стали необычными. Выпуск Chevrolet снизился примерно на 11 процентов. Ford фактически оказался в пределах 20 000 единиц от уровня продаж Chevrolet. Это было самое близкое соотношение за долгое время. Настоящими победителями того года стали марки среднего ценового сегмента. Продажи Buick выросли на 26 процентов. Pontiac продемонстрировал скачок на 32 процента. Chrysler увеличил продажи на 51 процент. Nash показал взрывной рост на 62 процента. Все стремились к золотой середине.
Затем наступило лето. Экономика рухнула. Острая рецессия началась как раз в момент выхода моделей 1938 года. Продажи обвалились. Дилеры оказались в тупике. У них были огромные запасы подержанных автомобилей, полученных в обмен весной. Не было места для новых автомобилей. Не было денежного потока.
Спад продаж Ford DeLuxe 1937 года и кризис запасов у дилеров
Ford DeLuxe 1937 года приняли на себя основной удар. Продажи упали. Сильно. Проблема заключалась не в автомобиле. Она была в выставочных залах. Дилерские центры были переполнены подержанными автомобилями, полученными в обмен. Никто не мог купить новый DeLuxe, потому что площадка была забита.
Помощь приближалась. Но ещё не пришла.
Неделя подержанных автомобилей и разделение модельного ряда Ford 1938 года
Джек Дэвис занял пост генерального менеджера по продажам 22 декабря 1937 года. Он заменил Уильяма Коулинга. Дилеры одобрили эту смену. Коулинг был мастером связей с общественностью. Дэвис же был настоящим продавцом. Он знал, что площадки переполнены подержанными автомобилями. И не только площадки Ford. Повсюду. Поэтому он обратился к Алвану Макколли из Packard, президенту Ассоциации производителей автомобилей, со своим планом.
Результатом стала «Неделя подержанных автомобилей» в начале марта.
«Результат… оказался полезным. По договоренности самые плохие автомобили сжигались, а пожары этих ржавых хлама привлекали внимание многих общин».
Невинс и Хилл описали это событие точно. Дилеры Ford продали более 57 000 подержанных автомобилей. Они расчистили свои склады на 22 804 единицы. Сжигание самых худших машин привлекало толпы. Это помогало. Но 1938 год оставался тяжелым. Производство сократилось более чем вдвое. Экономика не заботилась о кострах.
Почему Ford разделил модельный ряд 1938 года на Standard и DeLuxe
В 1938 году не было никаких крупных механических изменений. Те же двигатели. Те же агрегаты. Но дизайн? Он изменился. Ford попытался внедрить двухуровневую политику. Два различных стиля. Один для покупателей с ограниченным бюджетом. Другой для тех, кто хотел немного большего. Цель заключалась в расширении аудитории.
Серия Standard сохранила кузовные панели 1937 года. В основном. Решетка радиатора была немного изменена. Горизонтальные верхние планки плавно переходили в область боковых вентиляционных отверстий капота. Свободно стоящие задние фонари образца 1937 года исчезли. Их заменили аккуратные каплевидные формы. Внутри вы получали приборную панель под махагон.
Это было спартански. Одна щетка стеклоочистителя. Один задний фонарь. Подождите, в брошюре указано один задний фонарь? Нет, вероятно, имеется в виду одна пара или упрощенная конструкция, но текст подчеркивает отсутствие дополнительных опций. Всего одна солнцезащитная шторка. Одна подлокотник. Слишком просто. Ford это заметил. В январе они добавили хромированные планки на решетку радиатора. Быстрое решение для скучного облика.
Модели DeLuxe? «Полностью новый внешний вид». Брошюра не стеснялась. Она выглядела большой. Она была большой. Закрытые седаны получили больше пространства. Объем багажника увеличился. Передняя часть имела более длинный капот. Современный. Освежающий.
Какую модель следует выбрать? Если вы хотите преимущества дизайна Ford DeLuxe 1938 года, вы получите более длинный капот и больше внутреннего пространства. Если у вас ограниченный бюджет, Standard сэкономит вам деньги, но даст меньше. Разница между Ford Standard и DeLuxe 1938 года сводится к хромированной решетке, длине капота и комфорту интерьера. Не к механике. Только к внешнему виду.
И в этом суть модели 1938 года. Это эксперимент со стилем. Удался ли он? Возможно. На один год.
Как на самом деле изменился Ford Station Wagon 1938 года
В 1938 году универсал подвергся серьезной модернизации. Задние двери теперь можно было действительно использовать. Стандартные раздвижные стекла заменили боковые шторки, которые в 1937 году стоили дополнительно 20 долларов. Больше никаких болтающихся на ветру тканевых штор в дождь.
Переместился и запасной колесо. Раньше оно висело на заднем люке. Теперь оно находится внутри, в специальном отсеке за сиденьем водителя. Больше пространства. Меньше беспорядка.
Ford также изменил подход к производству деревянных кузовов. Завод в Айрон-Маунтин, штат Мичиган, начал выпускать готовые деревянные кузова и отправлять их напрямую на сборочные заводы. До этого предприятие в Верхнем полуострове только резало и обрабатывали деревянные компоненты. Эти детали отправлялись в компанию Murray Body Company в Детройте для окончательной сборки. Прямое производство имело смысл. Оно упростило процесс.
Сама деревянная обшивка получила новый дизайн. Свежий внешний вид.
Изменение логистики производства на заводе в Айрон-Маунтин ознаменовало значительный сдвиг в том, как Ford производил свои уникальные кузова, перейдя от поставок компонентов к сборке готовых кузовов.
Результатом стал универсал, который выглядел более цельным. Более практичным. И да, он также стал выглядеть лучше.
Уровни комплектации и цены на аксессуары для Ford Tudor 1938 года
В 1938 году модельный ряд седана Ford Tudor был упрощен. Ford полностью прекратил выпуск модели DeLuxe. Для этого типа кузова больше не предлагалась высококлассная комплектация. Остался только стандартный пакет.
Это не означало, что автомобиль нельзя было оформить по своему вкусу. Каталог заводских аксессуаров был полон недорогих способов добавить блеска. Два товара выделяются как особенно необычные для той эпохи. Задние крылья-накладки, по сути юбки, закрывавшие задние колесные арки, стоили 9 долларов за пару. Затем были колпаки на ступицы и спицы колес из нержавеющей стали. Полный комплект из четырех штук стоил 15 долларов. Они превращали тусклые окрашенные колеса в нечто, что действительно привлекало внимание блеском.
Остальная часть каталога представляла собой смесь практичных и бесполезных вещей. «Круш-кушон» (Kool Kushion) для защиты от летнего зноя стоил 3 доллара. Чехол на радиатор? Всего 1,25 доллара. Если вы беспокоились о вмятинах на бампере, центральная защита добавляла 1,75 доллара к счету.
Внимание уделили также освещению и управлению. Набор дорожных фар стоил 5 долларов. Хотите более приятное рулевое колесо? Руль DeLuxe стоил 7,50 доллара. Предметы для технического обслуживания также были доступны в продаже. Масляный фильтр стоил 3,25 доллара. Воздушный фильтр добавлял 3,75 доллара.
Некоторые цены сегодня кажутся почти смешными. Набор для ремонта шин стоил двадцать центов. Это 0,20 доллара.
Рынок аксессуаров был тем местом, где вы персонализировали массовый автомобиль.
Речь шла не только о внешнем виде. Список был загроможден предметами безопасности и обслуживания. Но колпаки на колеса? Это был чистый стиль.
Сокращение модельного ряда и призрак того, что могло бы быть
Линейка Ford 1938 года стала более скудной. Злее? Нет, просто меньше. Три типа кузова исчезли из линеек Standard и DeLuxe. Под нож пошли седаны Tudor с плоской задней частью и Fordor. Исчез даже кабриолет DeLuxe Roadster, привлекательный, но медлительный. Это была обрезка. Жесткая. К 1939 году за ними в небытие последуют Club Coupe, Club Convertible и Phaeton. В 1940 году их догонит Convertible Sedan.
Эдсел Форд хотел перемен. Он настаивал на гидравлических тормозах. Независимой передней подвеске. Приводе Hotchkiss вместо тяжелой, громоздкой карданной трубы. У конкурентов это уже было. Эдсел видел будущее. Генри Форд видел угрозу.
Упрямство Генри сохраняло старые методы. Анахронизмы, конечно. Но машины работали. Они были надежными. И быстрыми. 85-сильный V-8 сделал эти Ford королями производительности той эпохи. В мае 1938 года с конвейера сошел пятимиллионный двигатель V-8. В ноябре за ним последовал 26-миллионный Ford. Продажи могли бы быть лучше с модернизациями Эдсела. Возможно. Но машины были надежными. Практичными. Созданными, чтобы пережить споры в кабинете руководства.
Сколько стоили модели Ford 1937 и 1938 годов?
Запуск 1937 года был громким. Но его влияние оказалось поверхностным. Он не спас гиганта. Но сегодня именно эти модели охотятся коллекционеры. Цены тогда были высоки для рабочих, но доступны для среднего класса.
Модель 1937 года 74
Базовая модель. Самая легкая. Самая дешевая.
- Купе, 5W, 2P : 2275 фунтов. $529. Выпущено: 43 866
- Седан Tudor, 5P : 2405 фунтов. $579. Выпущено: 148 467
- Седан Tudor T/B, 5P : 2415 фунтов. $604. Выпущено: 51 322
- Седан Fordor, 5P : 2435 фунтов. $639. Выпущено: 18 541
- Седан Fordor T/B, 5P : 2445 фунтов. $664. Выпущено: 13 976
- Вэгон 4д, боковые шторы : 2691 фунт. $744. Выпущено: 193
- Вэгон 4д, стеклянные окна : 2776 фунтов. $764. Выпущено: 193
Итого Модель 74 : 276 365 единиц.
Модель 1937 года 78 Standard
Шаг вверх. Тяжелее. Больше стали.
- Купе, 5W 2P : 2496 фунтов. $586. Выпущено: 46 481
- Седан Tudor, 5P : 2616 фунтов. $611. Выпущено: 147 794
- Седан Tudor T/B, 5P : 2648 фунтов. $638. Выпущено: 78 895
- Седан Fordor, 5P : 2649 фунтов. $671. Выпущено: 30 521
- Седан Fordor T/B, 5P : 2666 фунтов. $696. Выпущено: 31 555
Итого Модель 78 Standard : 335 246 единиц.
Модель 1937 года 78 DeLuxe
Премиум-класс. Куда уходили деньги.
- Родстер, 2/4P : 2576 фунтов. $694. Выпущено: 1250
- Фаэтон, 5P : 2691 фунт. $749. Выпущено: 3723
- Купе, 5W, 2P : 2506 фунтов. $659. Выпущено: 26 738
- Club Coupe, 5W, 5P : 2616 фунтов. $719. Выпущено: 16 992
- Кабриолет, 2/4P : 2616 фунтов. $719. Выпущено: 10 148
- Club Cabriolet, 4P : 2636 фунтов. $759. Выпущено: 8001
- Седан Tudor, 5P : 2656 фунтов. $674. Выпущено: 33 683
- Седан Tudor T/B, 5P : 2679 фунтов. $699. Выпущено: 73 690
- Седан Fordor, 5P : 2671 фунт. $734. Выпущено: 22 885
- Седан Fordor T/B, 5P : 2696 фунтов. $759. Выпущено: 98 687
- Седан-кабриолет, 5P : 2861 фунт. $859. Выпущено: 4378
- Вэгон 4д, боковые шторы : 2906 фунтов. $754.
