As recentes alterações nas taxas de reembolso de quilometragem para veículos eléctricos (VE) são um passo na direcção certa, mas não reflectem com precisão os custos muito variados de carregamento, alertam os especialistas. Estas inconsistências podem levar a reembolsos injustos aos condutores e criar potenciais complicações fiscais para os empregadores.
Compreendendo as taxas de quilometragem aprovadas pelo HMRC
A Receita e Alfândega de Sua Majestade (HMRC) fornece taxas por milha a cada trimestre, projetadas para ajudar os motoristas a reivindicar o reembolso de despesas comerciais de combustível ou eletricidade. Os veículos tradicionais a gasolina e diesel – incluindo os híbridos – têm três taxas diferentes com base no tamanho do motor. Os veículos elétricos operavam anteriormente sob uma única Taxa Consultiva Elétrica (AER) introduzida em 2018, aplicada uniformemente independentemente do tamanho do carro ou do local de carregamento.
O novo sistema de tarifa dupla e suas deficiências
Para responder às críticas de que o anterior sistema de nível único cobria adequadamente os custos de carregamento de VE, foi implementada uma taxa mais elevada para o carregamento público em 1 de Setembro. A orientação divulgada em 6 de outubro instrui as frotas a calcular quanto de uma viagem foi utilizada em casa versus cobrança pública e reembolsar os motoristas de acordo, usando taxas de 8p e 14p por milha, respectivamente.
No entanto, este novo sistema ainda enfrenta desafios. Tom Rowlands, diretor-gerente de soluções globais de EV na especialista em despesas Corpay, observa que a disparidade entre o custo das diferentes redes públicas e as tarifas de carregamento doméstico pode chegar a 50 para 1. Essa diferença significativa de preço não é adequadamente contabilizada pelo atual sistema de tarifa dupla.
O problema da volatilidade e do comportamento de cobrança individual
A análise da Corpay demonstra os problemas com as taxas atuais. O AER de 8p/milha pode cobrir o custo de carregamento doméstico com uma tarifa de eletricidade padrão. Mas se um condutor utilizar tarifas mais baratas fora das horas de ponta em casa, um empregador poderá acabar por pagar significativamente mais para reembolsar a quilometragem – potencialmente 1.600 libras por 20.000 milhas, em comparação com o custo real do condutor de 500 libras. Alternativamente, depender exclusivamente de redes públicas por 20.000 milhas poderia custar ao motorista £ 4.320 para abastecer, com as taxas do HMRC permitindo um reembolso de apenas £ 2.800.
Como sublinha Rowlands, “Os preços da electricidade são voláteis e muito mais dependentes do comportamento individual do que a gasolina ou o gasóleo.” Mesmo com o sistema de dois níveis, uma taxa fixa continua a ser uma abordagem simplificada. Não considera a vasta gama de tarifas de electricidade e os diferentes hábitos de cobrança no mundo real, o que pode levar a uma percepção de injustiça e à falta de transparência na forma como as tarifas são aplicadas.
Responsabilidades do empregador e implicações fiscais
Embora as frotas tenham a opção de definir as suas próprias taxas por quilómetro, o diretor fiscal automóvel da Deloitte UK, Simon Down, adverte que os empregadores devem demonstrar que essas taxas são justas e justificáveis. Têm de evitar a criação de uma situação em que os motoristas subsidiem efectivamente os lucros das empresas. Essas práticas podem gerar obrigações fiscais adicionais para o empregador.
