Recente wijzigingen in de kilometervergoedingen voor elektrische voertuigen (EV’s) zijn een stap in de goede richting, maar geven niet accuraat de sterk uiteenlopende kosten van opladen weer, waarschuwen experts. Deze inconsistenties kunnen leiden tot oneerlijke vergoedingen voor chauffeurs en tot mogelijke fiscale complicaties voor werkgevers.
Inzicht in de goedgekeurde kilometertarieven van HMRC
His Majesty’s Revenue and Customs (HMRC) biedt elk kwartaal tarieven per mijl, bedoeld om chauffeurs te helpen bedrijfsgerelateerde brandstof- of elektriciteitskosten terug te vorderen. Traditionele benzine- en dieselvoertuigen, inclusief hybrides, hebben drie verschillende tarieven, gebaseerd op het motorvermogen. Elektrische voertuigen reden voorheen onder één enkel Advisory Electric Rate (AER), geïntroduceerd in 2018, dat uniform van toepassing was, ongeacht de grootte van de auto of de oplaadlocatie.
Het nieuwe systeem met dubbele tarieven en zijn tekortkomingen
Om de kritiek te adresseren dat het vorige single-tier-systeem de oplaadkosten van elektrische voertuigen onvoldoende dekte, werd op 1 september een hoger tarief voor openbaar opladen ingevoerd. De op 6 oktober gepubliceerde richtlijn geeft wagenparken de opdracht om te berekenen hoeveel van de reis naar huis wordt gebruikt in vergelijking met openbare heffingen en bestuurders dienovereenkomstig te vergoeden, met behulp van tarieven van respectievelijk 8 cent en 14 cent per mijl.
Dit nieuwe systeem staat echter nog steeds voor uitdagingen. Tom Rowlands, managing director van wereldwijde EV-oplossingen bij kostenspecialist Corpay, merkt op dat het verschil tussen de kosten van verschillende openbare netwerken en de thuislaadtarieven wel 50 tegen 1 kan zijn. Dit aanzienlijke prijsverschil wordt niet voldoende gecompenseerd door het huidige systeem van dubbele tarieven.
Het probleem van volatiliteit en individueel laadgedrag
De analyse van Corpay toont de problemen met de huidige tarieven aan. De AER van 8 cent/mijl kan de kosten van thuisladen dekken tegen een standaard elektriciteitstarief. Maar als een chauffeur thuis goedkopere daltarieven hanteert, zou een werkgever uiteindelijk aanzienlijk meer kunnen betalen om de kilometers te vergoeden – mogelijk £ 1.600 voor 20.000 mijlen, vergeleken met de werkelijke kosten van £ 500 voor de chauffeur. Als alternatief zou het uitsluitend afhankelijk zijn van openbare netwerken voor 32.000 kilometer een bestuurder £ 4.320 kunnen kosten om te tanken, terwijl de tarieven van HMRC een terugbetaling van slechts £ 2.800 toestaan.
Zoals Rowlands opmerkt: “Elektriciteitsprijzen zijn volatiel en veel afhankelijker van individueel gedrag dan benzine of diesel.” Zelfs met het tweeledige systeem blijft een vast tarief een vereenvoudigde benadering. Er wordt geen rekening gehouden met het brede scala aan elektriciteitstarieven en de uiteenlopende oplaadgewoonten in de praktijk, wat kan leiden tot waargenomen oneerlijkheid en een gebrek aan transparantie in de manier waarop tarieven worden toegepast.
Verantwoordelijkheden van de werkgever en fiscale implicaties
Hoewel wagenparken de mogelijkheid hebben om hun eigen tarieven per kilometer vast te stellen, waarschuwt Simon Down, directeur autobelastingen van Deloitte UK, dat werkgevers moeten aantonen dat deze tarieven eerlijk en gerechtvaardigd zijn. Ze moeten voorkomen dat er een situatie ontstaat waarin chauffeurs feitelijk de bedrijfswinsten subsidiëren. Dergelijke praktijken kunnen leiden tot extra belastingverplichtingen voor de werkgever.
