Se chiedi a una stanza piena di appassionati di motori di nominare l’auto da corsa più importante della storia, la risposta raramente impiega molto tempo ad emergere. Non è la Ferrari 250 GTO. Non è nemmeno la McLaren F1 GTR. È la Porsche 917.
Il fatto che la 917 sia la macchina più grande mai costruita non è solo una questione di nostalgia. Si tratta di un dominio crudo e puro. Stiamo parlando di un’auto che erogava tra 1.110 e 1.500 cavalli a seconda dell’iterazione. Pensaci. Un veicolo dei primi anni ’70 che genera così tanta potenza. Questo tipo di potenza è ancora caratteristica delle moderne hypercar, eppure la 917 stava facendo a pezzi l’asfalto prima ancora che la maggior parte dei produttori attuali nascessero.
“La Porsche 917 è considerata dagli esperti la più grande vettura da corsa di tutti i tempi.”
La teca dei trofei conferma i dati relativi alla potenza. La 917 non partecipò solo alle gare di durata; lo ha conquistato. Le vittorie alla 24 Ore di Le Mans, Daytona e Watkins Glen sono sparse nel suo curriculum come coriandoli. È stata immortalata in Le Mans di Steve McQueen, in particolare con le riprese della sua vittoria nel 1970. Ma guardando l’auto oggi, i numeri non raccontano tutta la storia. La silhouette sì.
Basso. Largo. Coda affusolata. Pneumatici enormi. Parafanghi in picchiata.
Avvolta nell’iconica livrea blu e arancione della Gulf Oil, la 917 sembra un insetto predatore in attesa di colpire. È immediatamente riconoscibile. Anche se non conosci il nome del modello, conosci la forma. La stessa Porsche si appoggia a questa leggenda. Quando la rivista Motor Sport ha intervistato 50 esperti internazionali di sport motoristici, il consenso è stato chiaro. Hanno votato la 917 come la più grande auto da corsa della storia.
Ma le leggende raramente nascono dalla perfezione.
La fine degli anni ’60 fu un periodo caotico. Porsche ha lottato per costruire abbastanza 917 per qualificarsi per la competizione. I primi modelli erano sottodimensionati e la manovrabilità era un incubo. I conducenti che hanno accettato di allacciarsi la cintura di sicurezza nella cabina di pilotaggio erano o incredibilmente coraggiosi o incredibilmente sciocchi. La potenza superava di gran lunga le capacità del telaio. È stato un inferno per lo sviluppo.
Porsche non si è arresa. Hanno ottimizzato. Si sono rafforzati. Hanno ascoltato.
Ciò che è emerso non è stato solo vincente. Era un modello per il dominio. La 917 ha cambiato il modo in cui vediamo la velocità, l’ingegneria e i limiti di ciò che un motore a combustione può ottenere in linea retta.
La partenza difficile e le sfide ingegneristiche della 917
Prima che la 917 potesse dominare Le Mans, dovette sopravvivere alla sua infanzia. Il 917/10 iniziale fu un prototipo disastroso. Era sottodimensionato e difficile da gestire. Gli autisti si sono rifiutati di guidarla. Il telaio era troppo fragile per la potenza che avrebbe dovuto generare.
Porsche si rese conto che l’auto aveva bisogno di un motore più grande. Sono passati dal flat-12 da 4,5 litri a un’unità da 4,7 litri. Poi hanno aggiunto il turbocompressore. Il risultato fu la 917/10, un’auto che erogava 1.100 cavalli. Lo era
La scappatoia da 5 litri che ha cambiato Le Mans
Porsche non aveva intenzione di costruire una leggenda. Hanno deciso di sopravvivere a un cambiamento di regole.
Nel 1968, la FIA capovolse il copione delle corse automobilistiche. Hanno creato una nuova classe per motori fino a 5 litri, con un peso minimo di 1.760 libbre (798,3 kg). L’obiettivo? Lasciamo che i motori più piccoli competano e attirino nuovi produttori sulla rete. Ha anche abbassato la barriera dell’omologazione. Invece di costruire 50 repliche omologate per la strada, le aziende dovevano produrne solo 25.
Ferdinand Piëch, allora giovane ingegnere Porsche e in seguito presidente del gruppo Volkswagen, prese l’iniziativa. Conosceva le probabilità. Conosceva la cronologia. E sapeva che la FIA non stava bluffando.
La corsa all’omologazione di tre settimane
Quando gli ispettori della FIA arrivarono allo stabilimento Porsche alla fine del 1968, il piano fallì. Erano pronti solo sei telai. Gli ingegneri affermavano di avere i pezzi per il resto. La FIA ha detto no. Nessuna gara senza 25 vetture. Nessuna eccezione.
Porsche fu presa dal panico. Hanno radunato segretarie, impiegati e chiunque avesse un cacciavite. Per tre settimane consecutive, le restanti 19 auto furono assemblate nei corridoi della fabbrica. Era il caos. Era disperato. Ha funzionato.
Tutte le 25 auto hanno superato l’ispezione. La maggior parte di loro correva a malapena. I meccanici hanno dovuto smontarli e ricostruirli in seguito per farli effettivamente guidare. Ma i documenti erano puliti. La squadra era idonea.
Dalla responsabilità alla leggenda: il 917K e il carico aerodinamico
La 917 debuttò nel 1969 con risultati contrastanti. Una vittoria. Molti problemi.
I conducenti si sono lamentati dello slittamento delle ruote a 200 mph (321,9 km / h). L’auto era instabile. Tragicamente, questa instabilità è costata la vita a un conducente. Non era ancora un mostro. Era una responsabilità.
Poi è intervenuta la squadra della Gulf Oil. Hanno notato un semplice difetto aerodinamico: troppa portanza, non abbastanza carico aerodinamico. Hanno saldato lamiere di alluminio alla parte posteriore. L’effetto è stato immediato. L’auto si è piantata da sola. Lo slittamento della ruota svanì. La velocità è diventata utilizzabile.
Questa versione modificata divenne nota come 917K. Non è stato solo più veloce. Era corsaiolo. All’improvviso la 917 non si limitò più a sopravvivere. Stava dominando.
Perché la 917 è importante nella storia delle corse
La 917 non vinse solo le gare. Ha ridefinito ciò che era possibile con un motore da 5 litri. Prima di allora, i motori più piccoli erano visti come compromessi. Dopo di ciò, furono minacce.
La storia della 917 non riguarda solo l’ingegneria. Si tratta di disperazione. Si tratta di impiegati che si trasformano in meccanici. Si tratta di correggere un difetto fatale con fogli di alluminio e pura volontà.
Cosa aspettarsi dalle specifiche
Prima di immergerci nei numeri, vale la pena capire perché il design della 917 era così radicale. Il telaio era leggero. Il motore era potente. Le tecniche utilizzate per mantenere basso il peso erano nuove per l’epoca.
Nella sezione successiva analizzeremo il motore, il telaio e le scelte ingegneristiche specifiche che hanno reso la 917 una delle auto da corsa più importanti mai costruite.
La Ford GT40 aveva già issato per anni il trofeo del World Sports Car Championship, dominando con un V-8 a forza bruta. La risposta di Porsche? La 917. Doveva gareggiare contro concorrenti con motori più piccoli. Non lasciarti ingannare dalla parola “più piccolo”. Aveva una cilindrata leggermente inferiore a quella dei V-8 americani, ma l’ingegneria dietro di esso era tutt’altro che modesta.
Il cuore della bestia
Sotto il ponte posteriore c’era un flat-12 da 4,5 litri raffreddato ad aria. Condivideva il DNA con i motori boxer presenti nelle Porsche 911, semplicemente ingranditi per la furia. Inizialmente, la potenza era di 520 cavalli. Potrebbe sembrare banale per gli standard delle moderne hypercar, ma i dati sulle prestazioni erano sconcertanti per l’epoca. Da zero a 60 mph sono voluti solo 2,5 secondi. La velocità massima si aggirava intorno ai 250 mph.
Ma quella era solo la base. Quando Porsche indirizzò la 917 verso le corse Can-Am, le normative si allentarono. Gli ingegneri hanno messo i turbocompressori e messo a punto il flat-12 per urlare. La potenza è balzata tra 1.000 e 1.500 cavalli. Ancora oggi, quello specifico rapporto peso/produzione lo mantiene nella conversazione per le auto da corsa più potenti mai costruite.
Leggero come l’aria, costruito per la velocità
Un motore così potente ha bisogno di un telaio che non lo contrasti. Il telaio della 917 era in alluminio e pesava poco più di 100 libbre. Ogni grammo contava. I team hanno eliminato ciò che non è essenziale, fino a utilizzare il legno di balsa per il pomello del cambio. I pannelli della carrozzeria erano in fibra di vetro, mantenendo la struttura complessiva leggera e agile.
La flessibilità aerodinamica era fondamentale. L’auto presentava sezioni posteriori intercambiabili. Le squadre si sono scambiate dalla “coda lunga” con piste con lunghi rettilinei, riducendo al minimo la resistenza. Sono passati alla “coda corta” per i circuiti tortuosi che necessitano di carico aerodinamico. C’erano anche configurazioni ibride lunghe/corte e varianti “Spyder” con cabina di pilotaggio aperta per eventi di resistenza specifici.
Lavori di verniciatura e psichedelia
La 917 non era solo questione di velocità pura. Ha portato la sua personalità sulla pelle. La famosa livrea blu e arancione della Gulf Oil ne definiva il look. Ma Porsche non si è fermata qui. Hanno corso con una versione “Pink Pig”, una bestia pesante e aerodinamica che sembrava una massa rotolante. Martini Racing gestiva una “Hippie Car” verde e viola psichedelica. Erano gli anni ’70. Il caos faceva parte della strategia.
Porsche 917 all’Autodromo
Vincere non significa solo avere la macchina più veloce. Si tratta di affidabilità, strategia e capacità di adattarsi quando le regole cambiano. La 917 non si è limitata a partecipare; ha conquistato. Ma come ha fatto un’auto con un motore così volatile e un’aerodinamica così mutevole a portare a casa i trofei? È qui che è entrato in gioco il vero genio dell’ingegneria.
Il turbolento debutto della 917
Ferdinand Piëch aveva una sola ambizione per la Porsche 917: doveva essere la migliore. Ovunque. Quando finalmente l’auto venne lanciata sul mercato nel 1969, la realtà ingegneristica non corrispondeva alle ambizioni. La manovrabilità era così notoriamente imprevedibile che molti guidatori professionisti si rifiutavano semplicemente di mettersi al volante. Porsche era così disperatamente alla ricerca di esperienza che si rivolse a due piloti BMW per l’evento del Nürburgring del 1969. Gli uomini della BMW hanno detto di no. Hanno definito l’auto troppo pericolosa da pilotare.
Il pericolo non erano solo le chiacchiere. Alla 24 Ore di Le Mans di quell’anno, il pilota britannico John Woolfe morì mentre guidava una Porsche 917. La stagione si concluse con una sola vittoria. Fu un inizio disastroso per una macchina costruita per dominare.
1970: Il team Wyer risolve i problemi
La svolta avvenne nel 1970. Il team John Wyer Automotive Engineering trascorse l’inverno smontando il telaio e mettendo a punto le sospensioni. Hanno domato la bestia. Il risultato è stato una macchina vincente che ha dominato quasi tutte le principali gare di resistenza del calendario.
Il calendario 1970 ha visto vittorie a:
- Daytona
- I marchi si schiudono
-Monza - Terme
- Il Nürburgring
-La Targa Florio - Watkins Glen
- L’Österreichring in Austria
Ma il fiore all’occhiello è stato giugno a Le Mans. La Porsche 917 ha vinto la gara assoluta. Quell’anno ci vollero nove gare su dieci per assicurarsi il trofeo del Campionato del mondo delle marche. Il dominio è stato totale.
Gloria di Hollywood e superamento dei limiti di velocità
Le riprese di Le Mans del 1970 sono diventate la spina dorsale del film di Steve McQueen Le Mans. Nel film, il personaggio di McQueen, Michael Delaney, pilota un 917K sponsorizzato dalla Gulf Oil. Ha visto combattere contro le auto da corsa Ferrari 512 M. L’auto non era solo un oggetto di scena; era un vero affare.
L’anno successivo, il 1971, non diede tregua alla competizione. La 917 difese il suo titolo mondiale vincendo otto gare su dieci. Ha vinto di nuovo Le Mans. Durante quella gara, l’auto raggiunse la velocità record di 240 mph (386,2 km/h) sul rettilineo di Mulsanne. Quel record di velocità è valido ancora oggi. Nessuno l’ha rotto su quella specifica scala.
Dominio ed eredità di CanAm
La 917 divenne così efficace che la FIA fu presa dal panico. Hanno cambiato di nuovo i regolamenti per eliminarlo deliberatamente dalla competizione. Porsche non si è piegata. Hanno spostato l’auto in Nord America per la Canadian American Challenge Cup (CanAm) dello Sports Car Club of America.
CanAm non aveva quasi regolamenti rispetto alla FIA. I limiti di potenza erano inesistenti. La 917, ora dotata di ben oltre 1.000 cavalli, fece la sua parte. Ha dominato anche lì.
Oggi sono stati costruiti solo 65 esemplari della Porsche 917. Sette esemplari si trovano nel Museo Porsche di Stoccarda. Il resto è sparso tra i collezionisti che pagano prezzi elevati per la loro storia. Ispirano stupore. Esigono rispetto. Puoi ancora sentire il peso di quella velocità.
