Nedávné změny v sazbách proplácení ujetých kilometrů u elektrických vozidel (EV) jsou krokem správným směrem, ale plně neodrážejí velmi se měnící náklady na nabíjení, varují odborníci. Tyto nesrovnalosti mohou mít za následek nespravedlivé odměňování řidičů a zaměstnavatelům vytvářet potenciální daňové komplikace.
Porozumění sazbám kompenzací schválených HMRC
Daňový a celní úřad Jeho Veličenstva (HMRC) poskytuje každé čtvrtletí sazby za kilometr, jejichž cílem je pomoci řidičům získat zpět obchodní náklady na palivo nebo elektřinu. Tradiční benzinové a naftové vozy – včetně hybridů – mají tři různé sazby v závislosti na velikosti motoru. Elektrická vozidla dříve fungovala v rámci jednotné sazby za elektrickou energii (AER), která byla zavedena v roce 2018 a která platila stejně bez ohledu na velikost vozidla nebo místo nabíjení.
Nový dvoutarifní systém a jeho nevýhody
V reakci na kritiku, že předchozí jednoúrovňový systém dostatečně nepokrýval náklady na nabíjení elektromobilů, byla od 1. září zavedena vyšší sazba pro veřejné nabíjení. Pokyny vydané 6. října nařizují vozovým parkům vypočítat, kolik na trase využívalo domácí dobíjení oproti veřejnému zpoplatnění a odpovídajícím způsobem uhradit řidičům poplatky za použití sazeb 8 pencí a 14 pencí za kilometr.
Tento nový systém však stále čelí problémům. Tom Rowlands, generální ředitel globálních řešení pro elektromobily ve společnosti Corpay pro správu nákladů, poznamenává, že rozdíl v nákladech mezi různými veřejnými sítěmi a tarify domácího nabíjení může být až 50 ku 1. Tento významný cenový rozdíl není současným dvoutarifním systémem dostatečně zohledněn.
Problém volatility a individuálního chování při nabíjení
Analýza společnosti Corpay ukazuje problémy se současnými sazbami. Sazba AER ve výši 8 pencí za kilometr by mohla pokrýt náklady na domácí nabíjení za standardní tarif elektřiny. Pokud však řidič používá levnější sazby doma mimo špičku, může být zaměstnavatel nucen zaplatit výrazně více za náhradu ujetých kilometrů – potenciálně 1 600 GBP za 20 000 kilometrů ve srovnání se skutečnými náklady řidiče ve výši 500 GBP. Alternativně by spoléhání se pouze na veřejné sítě na 20 000 kilometrů mohlo stát řidiče 4 320 GBP za jedno natankování, přičemž sazby HMRC umožňují získat zpět pouze 2 800 GBP.
Jak zdůrazňuje Rowlands, „Ceny elektřiny jsou nestálé a mnohem více závisí na individuálním chování než ceny benzínu nebo nafty.“ I v případě dvoutarifního systému zůstává paušální sazba zjednodušujícím přístupem. Nezohledňuje široký rozsah sazeb za elektřinu a měnící se zvyklosti zpoplatnění v reálném životě, což může vést k pocitu nespravedlivosti a nedostatku transparentnosti při uplatňování sazeb.
Odpovědnost zaměstnavatele a daňové důsledky
Zatímco vozové parky mají možnost stanovit si vlastní sazby za kilometr, Simon Down, ředitel daně z vozidel ve společnosti Deloitte UK, varuje, že zaměstnavatelé musí prokázat, že tyto sazby jsou spravedlivé a přiměřené. Měli by se vyhnout situaci, kdy řidiči efektivně dotují zisky společnosti. Takové praktiky mohou vést k dodatečné daňové povinnosti pro zaměstnavatele.
