Pokud skupinu automobilových nadšenců požádáte, aby pojmenovali nejdůležitější závodní auto historie, odpověď je obvykle okamžitá. Tohle není Ferrari 250 GTO. Dokonce ani McLaren F1 GTR. Jedná se o Porsche 917.
Argument, že 917 je nejlepší auto, jaké kdy bylo vyrobeno, není založeno pouze na nostalgii. Mluvíme o čisté, nepřikrášlené dominanci. Bavíme se o voze, který měl podle verze výkon mezi 1110 a 1500 koňmi. Přemýšlejte o tom. Auto z počátku 70. let, které generuje tento druh energie. Takový výkon je typický pro dnešní hyperauta, ale 917 trhala asfalt dávno předtím, než se objevilo mnoho moderních výrobců.
“Odborníci považují Porsche 917 za nejlepší závodní auto všech dob.”
Trofeje potvrzují mocenská čísla. 917 nezávodila jen ve vytrvalostních závodech; dobyl je. Vítězství ve 24h Le Mans, Daytona a Watkins Glen jsou roztroušena po jeho seznamu úspěchů jako konfety. Stal se nesmrtelným v Le Mans Steva McQueena, zejména díky záběrům z jeho vítězství v roce 1970. Ale při dnešním pohledu na auto čísla neříkají vše. Jeho silueta vypráví tento příběh.
Krátký. Široký. Zúžený ocas. Obrovské pneumatiky. Hladká křídla.
Gulf Oil 917 se pyšní ikonickou modrou a oranžovou barvou a vypadá jako dravý hmyz připravený k útoku. Je okamžitě rozpoznatelný. I když neznáte jméno modelu, siluetu poznáte. Samotné Porsche si tento legendární status udržuje. Když časopis Motor Sport provedl průzkum mezi 50 mezinárodními odborníky na motoristický sport, konsensus byl jasný. Ti zvolili 917 jako největší závodní vůz v historii.
Ale legendy se zřídka rodí z dokonalosti.
Konec 60. let byl chaotický. Porsche se snažilo postavit dostatek 917, aby se kvalifikovalo do soutěže. První modely byly poddimenzované a ovládání bylo noční můrou. Ti, kteří souhlasili s řízením, byli buď neuvěřitelně stateční, nebo neuvěřitelně hloupí. Výkon daleko předčil možnosti podvozku. Byl to pekelný vývoj.
Porsche se nevzdalo. Dokončovali to. Posílili to. Poslouchali.
Výsledek nebyl jen vítězný. Stal se vzorem dominance. Model 917 změnil naše chápání rychlosti, techniky a limitů toho, čeho může spalovací motor dosáhnout na přímce.
Nejistý start a technické problémy 917
Než mohla 917 ovládnout Le Mans, musela přežít své vlastní dětství. Původní 917/10 byl katastrofální prototyp. Byl poddimenzovaný a špatně se s ním zacházelo. Řidiči ho odmítli řídit. Podvozek byl příliš křehký na výkon, který měl produkovat.
Porsche si uvědomilo, že auto potřebuje větší motor. Přešli ze 4,5litrového plochého dvanáctiválcového motoru na 4,7litrový agregát. Pak přidali přeplňování turbodmychadlem. Výsledkem byl 917/10, vůz s výkonem 1100 koní. Bylo
Skulinka 5litrového motoru, která změnila Le Mans
Porsche si nekladlo za cíl vytvořit legendu. Jejich úkolem bylo přežít po změně pravidel.
V roce 1968 FIA změnila pravidla závodů sportovních vozů. Vytvořili novou třídu pro motory do 5,0 litru s minimální hmotností 1 760 liber. Cíl? Poskytnout příležitost pro menší motory soutěžit a přilákat na začátek nové výrobce. Tím se také snížila prahová hodnota homologace. Namísto výroby 50 silničních verzí jich firmám stačilo vyrobit 25.
Projektu se ujal Ferdinand Piëch, mladý inženýr Porsche a budoucí předseda představenstva koncernu Volkswagen. Znal všechny šance proti týmu. Znal načasování. A věděl, že FIA nežertuje.
Třítýdenní závod na homologaci
Když koncem roku 1968 dorazili inspektoři FIA do továrny Porsche, plán se zhroutil. V tuto chvíli bylo připraveno pouze šest podvozků. Inženýři tvrdili, že mají díly na zbývající auta. FIA odmítla. Žádné závodění bez 25 aut. Žádné výjimky.
Porsche zpanikařilo. Shromáždili sekretářky, kancelářské pracovníky a každého, kdo uměl držet šroubovák. Zbylých 19 vozů montovali tři týdny po sobě na chodbách závodu. Byl to chaos. Byl to zoufalý pokus. A fungovalo to.
Testem prošlo všech 25 vozů. Většina z nich sotva fungovala. Mechanici je museli rozebrat a později znovu smontovat, aby skutečně běžely. Ale papírování bylo v pořádku. Tým získal právo se zúčastnit.
Od problému k legendě: 917K a přítlak
917 debutoval v roce 1969 se smíšenými výsledky. Jedno vítězství. Spousta problémů.
Řidiči si stěžovali na prokluzování kol při rychlostech 200 mph (321,9 km/h). Auto bylo nestabilní. Je tragické, že tato nestabilita stála život jednoho z řidičů. To ještě nebylo monstrum. To byl problém.
Pak se zapojil tým Gulf Oil. Všimli si jednoduché aerodynamické chyby: příliš velký vztlak, nedostatečný přítlak. Na zadní stranu přivařili hliníkové plechy. Účinek byl okamžitý. Auto se přitisklo k vozovce. Skluz zmizel. Rychlost se stala zvládnutelnou.
Tato upravená verze se stala známou jako 917K. Nebyla jen rychlejší. Stalo se to vhodné pro závody. Najednou 917 už jen nepřežívala. Začal dominovat.
Proč je 917 důležitá v závodní historii
917 nevyhrávala jen závody. Předefinovalo to, co bylo možné s 5litrovým motorem. Před ním byly menší motory považovány za kompromis. Po něm se stali hrozbou.
Příběh 917 není jen o strojírenství. Toto je příběh o zoufalství. Toto je příběh o tom, jak se kancelářští pracovníci proměnili v mechaniky. Toto je příběh o tom, jak byla fatální chyba odstraněna hliníkovými plechy a pouhou vůlí.
Co očekávat ve specifikacích
Než se ponoříme do čísel, stojí za to pochopit, proč byl design 917 tak radikální. Podvozek byl lehký. Motor je výkonný. Metody používané pro hubnutí byly na svou dobu inovativní.
V další části se podíváme na motor, podvozek a konkrétní technická rozhodnutí, která z 917 udělala jedno z nejdůležitějších závodních vozů, jaké kdy byly vyrobeny.
Ford GT40 drží trofej World Sports Car Championship již několik let a dominuje jeho výkonný V8. Reakce Porsche? 917. Byl vytvořen pro boj s konkurenty vybavenými menšími motory. Nenechte se zmást slovem „menší“. Přestože jeho zdvihový objem byl o něco menší než u amerických V8, technické zpracování za ním bylo daleko od skromnosti.
Srdce šelmy
Pod zadní kapotou byl 4,5litrový vzduchem chlazený plochý 12 motor. Sdílel genetické podobnosti s motory boxer nalezenými v Porsche 911, ale byl zvětšen, aby dosáhl neuvěřitelného výkonu. Zpočátku byl jeho výkon 520 koní. To se může zdát na dnešní poměry hypercarů skromné, ale výkonová čísla byla na tehdejší dobu ohromující. Zrychlení na 100 km/h (0–60 mph) trvalo jen 2,5 sekundy. Nejvyšší rychlost se blížila 400 km/h (250 mph).
Ale to byla jen základní úroveň. Když Porsche zařadilo 917 do řady Can-Am, pravidla se stala liberálnější. Inženýři vybavili motor turbodmychadly a vyladili flat-12 pro maximální odezvu. Výkon vzrostl na 1000–1500 koní. I dnes mu tento poměr výkonu a hmotnosti umožňuje zůstat mezi nejvýkonnějšími závodními vozy v historii.
Lehký jako vzduch, stvořený pro rychlost
Takto výkonný motor potřebuje rám, který mu neodolá. Rám 917 byl hliníkový a vážil něco málo přes 100 liber. Na každém gramu záleželo. Týmy odstranily vše nepotřebné, dokonce zašly tak daleko, že na kryt řadicí páky použily korek. Panely karoserie byly vyrobeny ze skelných vláken, díky čemuž byla celková konstrukce lehká a ovladatelná.
Klíčovou roli hrála aerodynamická flexibilita. Vůz byl vybaven výměnnými zadními díly. Týmy přepínaly mezi „long tail“ pro tratě s dlouhými rovnými úseky, což minimalizovalo aerodynamický odpor. Pro klikaté tratě vyžadující přítlak se používal „krátký ocas“. Existovaly také hybridní konfigurace long-tail/short-tail a varianty Spyder s otevřeným kokpitem pro specifické maratónské závody.
Barvení a psychedelie
917 nebyla jen o čisté rychlosti. Svou povahu ukázal svým vzhledem. Slavná modrá a oranžová barva Gulf Oil definovala její vzhled. Porsche ale nezůstalo jen u toho. Závodili ve verzi Pink Pig, těžké aerodynamické bestii, která vypadala jako valící se hrouda. Martini Racing použil psychedelické „Hippie Car“ v zelených a fialových tónech. Byla to sedmdesátá léta. Chaos byl součástí strategie.
Porsche 917 na trati
Vítězství nezávisí jen na tom mít nejrychlejší auto. Důležitá je spolehlivost, strategie a schopnost přizpůsobit se změnám předpisů. 917 nejen závodila; dominoval. Jak ale auto s tak nestabilním motorem a měnící se aerodynamikou dokázalo vyhrávat trofeje? Zde se objevil skutečný inženýrský génius.
Turbulentní debut 917
Ferdinand Piëch měl pro Porsche 917 jediný cíl: muselo být to nejlepší. Všude. Když vůz v roce 1969 konečně sjel z výrobní linky, inženýrská realita neodpovídala ambicím. Ovládání bylo tak nepředvídatelné, že mnoho profesionálních řidičů jednoduše odmítlo usednout za volant. Porsche tak zoufale toužilo po zkušenostech, že se na závod na Nürburgringu v roce 1969 obrátilo na dva jezdce BMW. Muži z BMW odmítli. Označili auto za příliš nebezpečné pro pilota.
Nebezpečí nebyla jen prázdná slova. Na 24 hodin Le Mans toho roku zemřel britský jezdec John Woolf za volantem Porsche 917. Sezóna skončila jedním vítězstvím. Pro stroj postavený tak, aby dominoval, to byl katastrofální začátek.
1970: Tým Wyer opravuje chyby
Zlom nastal v roce 1970. Tým John Wyer Automotive Engineering strávil zimu odizolováním podvozku a laděním zavěšení. Zkrotili bestii. Výsledkem byl vítězný vůz, který ovládl téměř každý velký vytrvalostní závod v kalendáři.
V kalendáři 1970 byla vítězství vyhrána na:
- Dayton
- Brands Hatch
- Monza
- Lázně
- Nürburgring
- Targa Florio
- Watkins Glen
- Austriaring v Rakousku
Hlavní perlou byl ale červen v Le Mans. Porsche 917 vyhrálo celkový závod. Ten rok vyhrál devět z deseti závodů, aby zvedl trofej World Makes Championship. Převaha byla totální.
Hollywoodská sláva a porušování rychlostních limitů
Kronika Le Mans z roku 1970 se stala základem pro film Steva McQueena Le Mans. Ve filmu, McQueenova postava, Michael Delaney, řídí 917K se sponzorským livrejem Gulf Oil. Je zobrazen, jak bojuje se závodními vozy Ferrari 512 M. Auto nebylo jen rekvizitou; byl to skutečný bojový exemplář.
Následující rok 1971 nenastal od soutěže žádný oddech. 917 obhájila svůj světový titul, vyhrála osm z deseti závodů. Znovu vyhrál Le Mans. Během tohoto závodu vůz dosáhl rekordní rychlosti 240 mph (386,2 km/h) na rovince Mulsanne. Tento rychlostní rekord ještě nebyl překonán. Na této konkrétní rovince ho nikdo nedokázal porazit.
Dominance a dědictví CanAm
917 se stala tak efektivní, že FIA zpanikařila. Znovu změnili předpisy, aby ho záměrně vyřadili ze soutěže. Porsche se nevzdalo. Vzali auto do Severní Ameriky, aby soutěžili v Kanadském americkém poháru (CanAm) klubu sportovních vozů Ameriky (SCCA).
CanAm neměl ve srovnání s FIA prakticky žádná regulační omezení. Neexistovaly žádné limity výkonu. 917, nyní vybavená více než 1000 koňskými silami, prolomila roušku soupeřů. I tam dominoval.
Dnes bylo vyrobeno pouze 65 exemplářů Porsche 917. Sedm z nich je v muzeu Porsche ve Stuttgartu. Zbytek je rozptýlen mezi sběrateli, kteří za svou historii platí prémiové ceny. Vzbuzují úžas. Vzbuzují respekt. Pořád cítíte tíhu té rychlosti.
