Коротка історія спеціальних транспортних і медичних автомобілів починалася від найпростіших і маловідомих капотних машин на серійних шасі, які розробляли і випускали закриті військові підприємства. Головними конструктивними рисами військових автобусів вважалися місткість кузовів-фургонів, м’якість сидінь, кількість і розмір вікон. У гаму санітарно-військової автотехніки зібрані самі незвичайні і сміливі конструкції з великою кількістю носилок, скоб на кузовних стінах і місць для персоналу.
Рідкісні військові автобуси на горьківських шасі
Перший радянський армійський автобус на шасі газ-51 для перевезення військовослужбовців в 1950-му зібрав завод «аремкуз», а з наступного року головну роль у створенні такої техніки став грати московський центральний авторемонтний завод № 101 (царз) наркомату збройних сил срср. Його першою продукцією були прості капотні 16-місні пасажирські машини з характерним пологим розташуванням лобових стекол.
У 1952 році в царзі на шасі газ-63е / 63ае (4х4) була розроблена гамма уніфікованих військових автофургонів з модульними деревометаллическими кузовами авс. До них ставилися раніше описані “санітарки” ас-3 і штабні машини аш-3/аш-4, що відрізнялися один від одного лише плануванням салонів і розташуванням вікон і дверей.
За ними пішов військовий автобус ап-3 з поперечними сидіннями на 14-16 чоловік, уніфікований з варіантом аш-3. На відміну від нього машину обладнали лівими пасажирськими дверима і задньою запасною, чотирма звуженими бічними вікнами, опаленням від легкової «перемоги» і заднім зчіпним пристроєм.
Найбільш поширені військові автобуси ап-3 з високими вікнами і відкидним трапом. 1952-1954 рр. (архів 21 нііц)
З 1954-го на шасі газ-51і воронезький авторемонтний завод № 172 випускав задньопривідний 20-місний автобус ап-4 , що відрізнявся від серійної пасажирської машини паз-651 опуклою решіткою радіатора і більш просторим кузовом на дерев’яному каркасі з вентиляцією.
На наступний рік царз побудував перший радянський повнопривідний військовий автобус ап-6 з високим деревометалічним кузовом, зібраний на спецшассі газ-63 з подовженою на 750 мм рамою і чотирма гідроамортизаторами. Через недостатню прохідність, стійкість і керованість ап – 6 не був прийнятий на постачання радянської армії.
У 1958-му на шасі газ-51а завод розробив перший загальновійськовий автобус ав-7 (4х2) вагонного компонування зі зварним суцільнометалевим кузовом висотою півтора метра, внутрішньою перегородкою, люками в даху і посадочними місцями на 24 людини. За результатами випробувань його недоліками визнали незручний салон і погану прохідність.
Перший безкапотний автобус ав-7 з підпільним обігрівачем і спрощеною формою кузова. 1959 рік (архів 21 нііц)
В 60-е на вантажівці газ-51а авторемонтний завод «прогрес» міністерства оборони срср, що розташовувався на території ндр, збирав прості автобуси для обслуговування західної групи радянських військ в німеччині. Капотний варіант “прогрес-5 «майже не відрізнявся від цивільного паза-651, але безкапотна версія» прогрес-8” привертала увагу передньої овальної облицюванням і модними щитками в колісних нішах.
Військові автобуси недавнього минулого (фото автора)
У другій половині 80-х завод № 172 випускав багатоцільові транспортні засоби тс-3293 на шасі газ-66 з заскленими кузовами і подвійними поперечними сидіннями на 18 пасажирів, які можна було переробити в санітарні та спеціальні версії.
У той же час павловський автобусний завод приступив до випуску нового 27-місцевого варіанту паз-3205 з несучим кузовом, 130-сильним мотором v8 і гідропідсилювачем рульового управління, який застосовувався в армії в основному на місцевих перевезеннях військовослужбовців.
Його розвитком був всюдихідний паз-3206 (4х4) на 25 місць, що отримав двосхилі ведучі колеса, блокування міжосьового диференціала і дорожній просвіт в 258 мм. До недавнього часу обидві машини широко застосовувалися у військах, зовні відрізняючись тільки специфічним забарвленням кузовів.
Незвичайні спеціальні санітарні машини
В середині 60-х інститут військової медицини міністерства оборони срср запропонував модельний ряд автомобілів медичної евакуації (аме) з системами життєзабезпечення і захисту при перевезеннях великих кількостей поранених і хворих. Для санітарних машин середньої евакоємності застосовувалися шасі газ – 66 (6х6) зі спеціальними кузовами.
У 1965-му перший багатоцільовий авіатранспортабельний автобус 38ас («автобус санітарний» дослідного заводу № 38) для доставки 19 чоловік особового складу на м’яких подвійних сидіннях був змонтований на шасі газ-66-04 з підкачкою шин. Через три роки з’явився модний в ті часи обтічний суцільнометалевий кузов напівкапотного компонування обладнали панорамними лобовими стеклами, системами опалення та освітлення, примусовою вентиляцією і внутрішньою перегородкою з дверима між кабіною і робочим відсіком.
Дрібносерійні багатоцільові автобуси 38ас напівкапотного компонування різних років випуску.
Під масивною передньою частиною кузова зі спрощеною облицюванням ховалося поперечно встановлене запасне колесо і за ним-моторний відсік. Для обслуговування і ремонту двигун по роликах висувався вперед, а «запаску» попередньо демонтували за допомогою спеціального пристрою.
Модернізований варіант 38асм вагонного компонування мав вісім посадочних місць і підвісні носилки для перевезення сімох лежачих поранених.
В 1974-му на 38-му військовому заводі розробили спрощені і більш зручні багатоцільові вагонні автобуси апп-66 на шасі газ-66-01/11, які випускав завод № 172. Їх обладнали незграбними суцільнометалевими кузовами з широкою передньою стінкою, плоскими лобовими і вузькими кутовими стеклами кабіни, а також високими бічними вікнами без кватирок. Запасне колесо містилося у відсіку під пасажирським салоном. Версії різних років відрізнялися дрібними деталями облицювання і кузова.
Після довгих доопрацювань на випробуваннях, проведених в 21 нііі восени 1984 року, було встановлено, що апп-66 на 20 відсотків важче заданої проектом допустимого навантаження. Крім того, він видавав сильний шум, мав недостатню прохідність, оглядовість з місця водія і доступ до двигуна.
Пасажирські госпіталі на колесах (архів 21 нііц)
У 1950-ті, при відсутності спеціальних санітарних машин середньої і підвищеної евакоемкости, радянські заводи розробили дослідні зразки медичної та евакуаційної автотехніки для доставки великих кількостей поранених солдатів і офіцерів в госпіталі і тилові лікувальні точки.
Ці рідкісні і незвичайні транспортні засоби представляли собою звичайні багатомісні міські автобуси з переробленими салонами, штатними дверима, оригінальними методами маніпулювання з носилками, «нормальними» колесами і червоними хрестами з боків і на даху.
Першим з’явився 28-місний автобус зіс-155 з двигуном в 90 к.с., який на московському автозаводі був переобладнаний в польовий госпіталь для надання першої допомоги військовослужбовцям. У кузові розміщувалося кілька поздовжніх і поперечних носилок і операційний відсік з сидіннями для медперсоналу.
В кінці 50-х в категорію підвищеної евакоемкости увійшла санітарна машина зіл-158с , створена на базі автобуса зіл-158 з 109-сильним мотором і несучим кузовом місткістю 60 чоловік. Залежно від призначення в пасажирському відсіку був набір з декількох видів носилок дво – і триярусного розташування, поздовжніх напівжорстких відкидних лавок, двох м’яких сидінь для важкопоранених і персоналу з медичним інструментарієм.
Досвідчений військовий автобус медичної служби зіл – 158с із задньою відкидною заскленою панеллю кузова. 1958 рік
Зіл-158с міг одночасно доставляти 10-20 поранених на ношах або від двох до 23 сидячих солдатів і офіцерів. У комплектацію салону входили ємність для питної води, розетки для підключення до зовнішніх джерел струму і штори на бічних вікнах.
У 1959-му на московському автозаводі був зібраний зразок автобуса медичної служби лаз-695б з двигуном зіл-158л в 109 сил, здатного доставляти 10-18 чоловік на ношах або від семи до 23 сидячих військовослужбовців. Його основою був 32-місний задньопривідний варіант лаз-695 львівського автобусного заводу.
Нетрадиційне розташування силового агрегату призвело до створення принципово нового способу перестановки носилок. Для цього з правого боку передньої панелі кузова був виконаний люк, що відкривався назовні, що дозволяв двом санітарам заносити всередину носилки з лежачими військовими. У салоні вони розміщувалися на підлогових стійках і підвісних кріпленнях. Для медперсоналу служили поздовжні відкидні лавки і заднє автобусне сидіння.
За результатами пробних випробувань на постачання радянської армії ці автобуси прийняті не були.
У 1980-ті транспортні підприємства великих міст срср отримували негласні завдання про створення доопрацьованих воєнізованих санітарних автобусів. Вони не виїжджали на лінії і повинні були оперативно виконувати перевезення великої кількості громадян, які постраждали в надзвичайних ситуаціях і стихійних лихах, техногенних аваріях і катастрофах.
Про один такий автобусі паз-672м, відновленому в санкт-петербурзі, ми вже розповідали. У москві своє місце в музеї зайняв відреставрований і найбільший приміський варіант ліаз-677б з двигуном в 180 сил і повною місткістю 87 осіб, випущений в 1985 році на підмосковному лікінському автобусному заводі.
У салоні монтували знімні бічні дво – і триярусні носилки, що кріпилися на регульованих опорах до вертикальних стійок, поздовжні напівм’які лавки для поранених і хворих, три автобусних сидіння для медперсоналу і перегородка з місцем водія. У різних виконаннях ліаз міг одночасно доставляти в лікарні і лікувальні заклади 18-20 тяжкохворих і до 30 постраждалих.
На заголовній фотографії-ефектний стрибок прототипу військового автобуса 38ас на зимових випробуваннях на полігоні 21 нііі в 1965 році
