Чому многорычажные підвіски в майбутньому будуть ставитися на всі без виключення автомобілі
Багатоважільна підвіска – складний, але ефективний спосіб дати автомобілю максимально можливе зчеплення з дорогою. Але як вона працює і чому стає все більш поширеною?
Дивіться також: Три технології, які роблять підвіску вашого автомобіля ідеальною
Деякі частини автомобіля були названі таким чином, що не кожен новачок зрозуміє складні терміни. Що таке розширювальний бачок, планетарні редуктори і фітинги банджо, знають не всі. В цьому списку «таємних елементів» немає однієї ланки – багатоважеля підвіски. Про неї чули всі і знають майже всі. Це підвіска… зроблена з кількох складових ланок – важелів.
У той час як стійок МакФерсон технічно потрібно лише два важеля підвіски для нормальної роботи зібраної схеми, багатоважільна підвіска потребує мінімум трьох бічних важелях і одному вертикальному або поздовжньому елементі. Мета кожної ланки – обмежити та/або запобігти ходіння осі в шести ступенях свободи: вгору і вниз, вліво і вправо, вперед і назад. Іноді деякі важелі обладнуються шарнірними з’єднаннями, необхідними їм для досягнення потрібного зазору (кліренсу) навколо осі при дотриманні заданого кута атаки кріплення до маточини.
Разом складові конструкції встановлюють колесо в потрібній точці і утворюють жорстку, але рухому раму, прикріплену до маточини, яка запобігає не тільки вільне переміщення останньої, але також створює необхідну кінематику рухомих частин підвіски автомобіля.
Кожен важіль встановлений на спеціальних з’єднаннях (шарніри розташовані на обох кінцях важеля) і можуть рухатися тільки вертикально в ході переміщення підвіски. Це єдино вільний хід для них, якщо тільки не сталася поломка: зламало важіль, розхитала шарнірне зчленування або відірвало кріплення від кузова.
Конструкція «мультілінк» зазвичай оснащується 4 або 5 важелями (різні конструкції вимагають різної кількості ланок), дозволяючи незалежно підвішеного колесу поєднувати воєдино дві важливі властивості: якість їзди і керованість. Оскільки підвіска закріплена жорстко щодо бічного і горизонтального (в поздовжньому напрямку) переміщення, автомобіль, обладнаний такою підвіскою, не буде надмірно тягнути в бік на поворотах, як це буває в інших конструкціях, але він також отримає плавне, незалежний рух коліс навіть на великих нерівностях.
Примітно, що багатоважелів тип підвіски, стандартно асоційований з незалежною підвіскою, застосовується не тільки вкупі з нею. Провідні мости також часто використовують многорычажные елементи, посилені стабілізатором поперечної стійкості, поперечної рульової штангою або поперечної реактивної панар-стійкою і, звичайно ж, пружинами і амортизаторами. Нерозрізні осі на підвісці багатоважеля дешеві, конструктивно прості – ось чому вони так довго були популярні в США. Люблять американці прості і надійні конструкції.
Міст «підвішений» на підвісці багатоважеля
Але одна з основних переваг мультілінк-з’єднання полягає в тому, що інженери можуть змінити один із параметрів підвіски без глобального втручання в конструкцію і погіршення роботи всієї системи. Наприклад, у конструкції з подвійними поперечними важелями ви завжди повинні вносити зміни в обидва елемента підвіски, в два важеля і їх кріпильні елементи, подобається вам це чи ні. І, нарешті, багатоважільна підвіска також здатна утримувати колесо більш або менш перпендикулярно дорозі, збільшуючи контактну поверхню і зчеплення шини.
У минулому многорычажные пружні елементи були занадто дорогими для установки на звичайні автомобілі (відгомін тих часів прекрасно видний на преміальних автомобілях зразок Audi, BMW, Mercedes-Benz), але в останні роки витрати знизилися, і різні інтерпретації цього рішення знайшли застосування навіть у передньопривідних хетчбеках. Зазвичай чотири важеля встановлюються ззаду, спереду, як і раніше, ставлять менш дорогий МакФерсон.
Здебільшого ці многорычажные елементи замінили більш дешеві поздовжні важелі. Останні також мали прогресивний потенціал у роботі і збільшували корисний об’єм багажного відділення, але не могли похвалитися високим комфортом їзди.
Многорычажные підвіски також використовуються в передній частині автомобілів за схемою, де один з важелів приєднаний до рульовій рейці. Рідкісний інженерний шедевр, але все ж зустрічається. Деякі BMW використовують многорычажные елементи підвіски спереду, Hyundai також спробував проробити аналогічний експеримент зі своїм Genesis.
Дивіться також: Що таке радіус плеча обкатки, і чому він важливий?
Завдяки всім перевагам, які він пропонує, очікуйте побачити його в ще більшій кількості місць в майбутньому.
