Показуємо, як різні трансмісії ведуть себе на льоду
Незалежно від того, який автомобіль ви керуєте, потужність з двигуна завжди «любить» іти на ті колеса, які мають на даний момент часу найменшу тягу. Цим часто пояснюється «уривчасте» поведінку автомобіля на слизькому покритті машина їде, то вона не їде. З-за такого неприємного побічного ефекту роботи диференціалів і були винайдені їх більш просунуті варіанти: самоблокуються диференціали, а також системи допомоги – електронні системи контролю тяги.
Але чи можна побачити, наскільки по-різному працюють ті чи інші типи автомобільних приводів? Так, і зараз ми наочно продемонструємо це, адже на YouTube з’явилося дуже зручне для сприйняття відео, яке демонструє, як різні версії приводу працюють на одному і тому ж ділянці льоду.
Зміст експерименту полягає в наступному: різні по механіці реалізації приводу автомобілі тросом чіпляються за нерухомо стояв позашляховик. Водій натискає на газ, колеса починають буксувати. У цей момент можна дізнатися, як кожен з автомобілів отримує тягу.
Дивіться також: Як працюють різні типи диференціалів
Основний висновок експерименту полягає в тому, що диференціали з обмеженим ковзанням допомагають відправити потужність на те колесо, яке може зачепитися за грунт/сніг/лід/асфальт. Іншими типами приводів допомагають електронні системи. Наприклад, у відеоролику видно, як діють дві системи контролю тяги: з гальмами та без них.
Ось як працює так званий «відкритий диференціал»:
Потужність йде на колеса з мінімальним зчепленням. Варіантів недоліку тяги, як пояснюють експериментатори, може бути безліч – від відсутності зчеплення з поверхнею до нахилу кузова і завантаженості кожної із сторін автомобіля.
Даний тип приводу використовується на більшості автомобілів з приводом на одну вісь.
«Відкритий диференціал» з електронними системами допомоги:
Антипробуксовочна система, ABS і електронна система контролю стійкості автомобіля намагаються замаскувати недоліки найпростішого типу диференціала. Зазначимо, що виходить непогано.
Завдяки датчикам система за рахунок гальмування одного колеса перерозподіляє крутний момент на друге. Це відбувається в даному конкретному прикладі. Втім, є й інший шлях – електронно урізати потужність на буксующем колесі.
Ця система не ідеальна, але дозволяє поліпшити прохідність автомобіля з моноприводом у відповідальний момент.
«Черв’ячний» диференціал (як на Субару):
Ще один передньопривідний Ford. Як видно, обидва колеса обертаються з однією швидкістю. Субаристы і гонщики люблять цю схему за надійність і безвідмовність. Все ж механіка, а не допоміжні електронні «милиці».
Також досить цікаво спостерігати, як старий джип Jeep Cherokee XJ і новий Jeep Cherokee KL з контролем тяги проходять той самий тест. Коли справа доходить до підтримки руху вперед по слизькій місцевості, сучасний джип виглядає тут цілком здатним.
Повнопривідний Jeep старого зразка
Як видно, недолік електронних систем і розумних диференціалів не дозволяє автомобілю підключати всі колеса одночасно. Це в черговий раз говорить нам про те, що повнопривідна система взимку не завжди є тим єдиним варіантом вирішення всіх проблем, на яке так сподіваються багато водіїв.
Як би ганебно не звучало, але на льоду може засісти навіть такий повнопривідний монстр.
Дивіться також: Ось різниця між повним приводом AWD і 4WD: пояснення на відео
Цікаво: одна річ, яку я пізнав, спостерігаючи за цим шоу, яка насправді ніколи не приходила мені в голову, – це той факт, що довжина карданного валу автомобіля також впливає на те, які колеса будуть обертатися при нестачі зчеплення.
Загалом, дивимося інші машини, серед яких також є парочка Subaru (з трьома диференціалами, включаючи центральний), мінівен Ford Transit (електроніка “глушить” потужність на колесах, дозволяючи їм обертатися ледве-ледве) і пара повнопривідних позашляховиків Jeep:
