Двигуни з прямим (безпосереднім) уприскуванням палива в циліндр давно перестали бути екзотикою на нашому ринку
Майже всі автовиробники застосовують такий уприскування хоч на деяких моделях. Сенс простий: бензин подається не у впускний трубопровід, а прямо в циліндри, під тиском до 250 бар. Основний посил, як зазвичай, відомий-екологія і економія. Але є і вроджені проблеми.
1 відкладення на клапанах
Якщо у двигунів з розподіленим уприскуванням надходить в них паливо постійно миє відкладення і нагар на впускних клапанах, то при безпосередньому уприскуванні бензин до них не надходить. А тому будь-яка частка бруду, якимось чином осіла на тарілці клапана, може прописатися там надовго, не даючи тому герметично закриватися. У таких ситуаціях іноді доводиться демонтувати головку блоку циліндрів: інакше до брудного клапана не дістатися.
2 паливна магістраль
Клапани-це всього лише одна складова особливої зніженості моторів з прямим уприскуванням: вони фізично не переносять бруду. Зокрема, вони дуже бояться поганого бензину з купою різних домішок – від сірки до фосфору. Паливний насос високого тиску для таких моторів виготовлений з мікронними зазорами: тверді частинки для нього подібні. Тому паливний фільтр і сіточка на вході в насос низького тиску повинні замінюватися регулярно. Зовсім вже важко доводиться розпилювачів форсунок: вони виступають в камеру згоряння і можуть закоксовиваться. Їх необхідно періодично знімати для промивання – приблизно раз в 50 – 60 тис.км. Причому у дворі цього не зробити – треба відвідати сервіс.
3 моторне масло
З моторним маслом-зовсім біда: ніяких «крок вправо – крок вліво». З одного боку, потрібно підбирати масло так, щоб воно не сильно загаживало камеру згоряння і впускні клапани – для цього зольність масла не повинна бути вище 1,0-1,1 %. З іншого боку-треба думати про труться парах: кулачки распредвалов і штовхачі клапанів, пластинчаста ланцюг морзе і т.п. Хорошу зносостійкість забезпечить тільки високозольне масло. В результаті треба вибирати між підвищеним зносом чистого двигуна і малим зносом брудного, готового заклинити… А ще є така погана річ як lspi – low-speed pre-ignition) – небажане раннє запалювання. Паливо, що подається форсункою під високим тиском, долітає до стінки циліндра, не встигаючи випаруватися. На цій стінці завжди присутня масляна плівка, фактично складається зі свіжого масла і частинок нагару. Частина незгорілого палива виявляється між кромкою поршня і стінкою циліндра, активно змішуючись як з моторним маслом, так і з частинками нагару, що представляють суміш сажі і хімічно активних речовин. Ініціаторами подальшого загоряння можуть бути як розпечені частинки нагару, так і окремі присадки в моторних маслах. Результатом вибухоподібного займання є ударна хвиля, механічні руйнування деталей двигуна і т. П.
Спеціально для боротьби з таким явищем була введена нова специфікація масел – api sn plus. На тлі подібних страшилок стає очевидним, що турбомотори з прямим уприскуванням вимагають більш частої заміни масла, ніж інші двигуни. Наприклад, hyundai / kia на своїх моторах t-gdi пропонує міняти масло через 6 місяців або через 7000-8000 кілометрів.
4 витрата палива
Образливий недолік моторів з безпосереднім уприскуванням-витрата палива. Справа в тому, що класну економічність вони видають тільки в містах і на дорогах місцевого значення, де швидкості порівняно невисокі. А ось при в’їзді на автомагістраль мотор переходить на стехіометричну суміш, після чого перестає що-небудь економити в порівнянні з «звичайними» двигунами. Інша прикра обставина-нелюбов подібних двигунів до холодів. Після холодного пуску вони, при невеликих навантаженнях, дуже повільно прогріваються. Непрогрітий двигун, звичайно ж, не особливо економічний, а в салоні при цьому досить прохолодно.
